Причины неисправности вариатора Subaru Lineartronic CVT и что должен делать владелец автомобиля, чтобы как можно дольше сохранить варитор Субару в рабочем состоянии?
В настоящий момент компания Субару выпускает два вида вариаторов Lineartronic CVT с заводскими обозначениями TR690 и TR580, которые отличаются по конструктивным особенностям и размеру и устанавливаются на автомобили в зависимости от их типа двигателя. TR690 – это более старый вариатор, который устанавливался на автомобили Субару с атмосферными двигателями с 2009 года. С 2013 года его заменил новый вариатор TR580, а модернизированная старая версия сейчас устанавливается на турбированные версии Subaru.
Устройство вариатора Субару 1 — гидротрансформатор 2 — цепь привода масляного насоса 3 — промежуточная передача № 1 4 — первичная муфта 5 — ведущий шкив 6 — ведомый шкив 7 — промежуточная передача № 2 8 — механизм переднего/заднего хода и нейтрали 9 — муфта полного привода 10 — передняя главная передача 11 — гидравлический блок управления |
Первоначально вариатор устанавливался на Outback, позже и другие модели марки получили версии с вариатором — Impreza и Exiga в 2010 году, Forester в 2011, Legacy — в 2012.
Вариатор Subaru один из самых надежных, прежде всего, благодаря использованию металлической цепи вместо ремня. Но и у самого надежного механизма в процессе использования случаются поломки.
Работой вариатора в автомобилях Субару управляют электронный блок и гидроблок. Электронный блок вынесен за пределы вариатора и на него не влияет вибрация и перепады температуры, возникающие при работе вариатора. Благодаря этому компании Субару удалось добиться высокой надежности электронного блока управления вариатотора, поломки в нем не случаются. Однако помимо него работой вариатора управляет еще и гидроблок, у которого надежность явно ниже.
Проблемы гидроблока
Проблемы гидроблока вызываются загрязнением соленоидов и узких каналов продуктами износа, не задержанными в фильтрах и попадающими в гидроблок вместе с маслом. Основными поставщиками «пудры», засоряющей гидроблок, являются цепь и конусы, но сбои в работе гидроблока еще сильнее усугубляют ситуацию с их износом.
Гидроблок регулирует давление, под действием которого перемещаются подвижные половины шкивов и обеспечивается необходимое натяжение цепи. Если на первоначальном этапе износ определялся в основном лишь нагрузками, действующими в зонах контакта торцов соединительных осей цепи и конусов, то неправильная работа гидроблока добавляет еще и проскальзывание контактирующих деталей относительно друг друга.
Помимо этого, появляется опасность сильных вибраций цепи, что, может стать причиной поломки алюминиевых подводов смазки к цепи и конусам.
Гидроблок является слабым местом Lineartronic, его соленоиды как запчасти отдельно не поставляются. Новый гидроблок в сборе с соленоидами стоит недешево, примерная цена 1200 у.е.
Поломки в гидротрансформаторе
В конструкции трансмиссии гидротрансформатор используется вместо многодискового сцепления, первая версия такого решения оказалась не самой удачной из-за использования в качестве упорного подшипника скольжения шайбы из карболита. Материал шайбы не изнашивался, но оказался слишком твердым, эта шайба в процессе работы повреждала металлическую ступицу турбинного колеса гидротрансформатора.
В результате шайба постепенно погружалась в ступицу, уменьшая зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом гидротрансформатора. Первый признак неисправности, связанной с этим, заключается в том, что при включении режима D, двигатель глохнет. Это происходит из-за того, что накладка блокировки по причине отсутствия зазора оказывается прижатой к корпусу и сразу же включается прямая передача.
Компания Субару обратила внимание на проблему с шайбой. В новом гидротрансформаторе №171, заменившим гидротрансформатор старого образца №170, шайбу заменили, поэтому эта неисправность встречается у автомобилей со старым гидротрансформатором.
Проблемы со старт-пакетом
В вариаторе Subaru предусмотрен старт-пакет. Фактически это предохранитель, у которого две задачи. Во-первых, он должен полностью отключить коробку от двигателя при запуске, что до минимума снижает нагрузку на стартер. Во-вторых, старт-пакет предохраняет от перегрузок детали вариатора при работе в спортивном режиме и использовании кикдауна.
Задумка опять-таки неплохая, но со своими функциями старт-пакет справляется до тех пор, пока зубьями своих дисков не выгрызает «гребенки» на выступах барабана. После этого диски заедают в проделанных ими же канавках, что затрудняет их перемещение в продольном направлении. Из-за этого пакет не может смыкаться и пробуксовывает. Обойдется замена муфты старт-пакета ориентировочно в 120-130 у.е.
Выход из строя пакета фрикционов раздаточной коробки
Особенностью вариатора Субару является наличие в нем пакета фрикционов раздаточной коробки, который отвечает за работу полного привода, являющегося стандартным для моделей Субару.
Иногда раздаточная коробка (transfer case) может выходить из строя. Предположительная причина — длительное движение по бездорожью, транспортирование прицепа, буксование в грязи. Стоит комплект дисков раздаточной коробки около 50 у.е.
Слабое место Субару с вариатором первых лет выпуска
Слабым местом вариатора Субару первых лет выпуска являются алюминиевые подводы масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Размещены подводы настолько близко к цепи, что можно предположить, что им отводилась также роль успокоителей цепи. Алюминий оказался хрупким, а поломка подвода приводила к прекращению смазки и охлаждения и быстрому выходу из строя цепи и конусов.
Позже подводы были усовершенствованы. Хотя нынешние масло подводящие трубки изготовлены из пластика, с их поломками наши специалисты не сталкивались. Цена трубки нового образца — около 18-20 у.е.
Фильтры очистки масла и их замена
За очистку масла в вариаторе Субару отвечают магниты в поддоне и два фильтра. Проблематично заменить главный фильтр, так как для этого необходимо разбирать коробку. Вместо внешнего фильтра используется картридж, внешне напоминающий фильтрующий элемент в масляных фильтрах двигателей, стоимостью примерно 45 у.е.
Выход из строя цепи и конусов
В вариаторе Субару крутящий момент от ведущего к ведомому валу передается не шестернями, как в МКП или планетарных АКП, а с помощью стальной многорядной цепи. Вращение от ведущего к ведомому валу передается благодаря сцеплению цепи со шкивами, но поскольку поверхности шкивов гладкие, обеспечивается сцепление только за счет трения в местах контакта ремня или цепи со шкивами.
Помимо этого, цепь при сдвигании и раздвигании половин шкивов, или, как их еще называют, конусов, перемещается по поверхности шкивов вверх-вниз. Этим достигается бесступенчатое изменение передаточного отношения вариатора и бесконечное количество передач, что является преимуществом вариаторов над ступенчатыми шестеренными МКП и АКП.
Но одновременно принцип работы и есть главный недостаток вариаторов. Работа за счет трения невозможна без износа контактирующих элементов. У цепи страдают торцы соединительных осей звеньев, которыми осуществляется контакт с конусами. Это хорошо видно, если сравнить поработавшую цепь с новой. Изнашиваются также рабочие поверхности половин шкивов. Ожидать же износа, требующего замены цепи и конусов, можно к пробегу 150-200 тыс. км. Между тем покупка нового ремня обойдется ориентировочно в 670 у.е., а комплекта конусов — в 2 тыс. у.е.
Как дольше сохранить вариатор в рабочем состоянии
Резкая перемена режимов движения, характерная для агрессивной манеры вождения, вызывает такое же резкое изменение передачи, опасное по причине проскальзывания цепи по конусам и, как следствие, ускоренного их износа. Это означает, что от агрессивной езды владельцам Subaru с вариатором необходимо отказаться.
Резкие старты, торможения и маневры могут привести к более ранней выработке ресурса блока шкивов вариатора. Длительная и неизменная езда на очень высокой скорости может привести к перегреву вариатора.
Зимой в морозную погоду при начале движения нужно избегать нагрузок на трансмиссию. Необходимо дать всем элементам системы прогреться на небольшой скорости.
CVT противопоказана буксировка на тросе при неработающем моторе. Вращение колес вызовет вращение ведомого вала со шкивом, при этом цепь может повредить шкив на заторможенном ведущем валу.
Пакет фрикционов раздаточной коробки критичен к длительному движению по бездорожью, буксированию прицепа или другого автомобиля, буксованию.
Обслуживание вариатора
В заключение немного информации об обслуживании вариатора. Качество и чистота масла очень важны для продления срока работы вариатора без поломок, масло со временем стареет и загрязняется, в нем повышается содержание металлической пыли, поэтому его желательно обслуживать.
Исходя из опыта нашего сервиса, жидкость в вариаторе в российских дорожных условиях надо менять достаточно часто, через 65 — 40 тыс. км в зависимости от условий, в которых эксплуатируется автомобиль. Длительная зима, плохая уборка снега, бездорожье переводят наши дорожные условия в категорию сложных. Для таких условий в руководстве по эксплуатации указана именно такая периодичность.
Необходимо использовать жидкость, специально разработанную для вариатора, либо производства Subaru, либо других производителей и имеющую соответствие артикулу Subaru K0425Y0710 или K0425Y0711. Для турбированных автомобилей есть своя разновидность жидкости производства Subaru. Масло, не удовлетворяющее требованиям, может привести к сбоям в работе вариатора или к его поломке.
Кроме оригинальной жидкости можно использовать неоригинальные жидкости, предназначенные для цепных вариаторов, у них должна быть указана совместимость с Subaru Lineartronic CVT. Таких жидкостей немного, одной из них является специальная жидкость для вариатора ENEOS Premium CVT Fluid.
Источник
Subaru Outback 🇯🇵⚜️Grand Wagon⚜️🇯🇵 › Logbook › Информация по CVT TR 690, который агрегатирован с EJ 253
Чтобы ушли не нужные вопросы, проясняю информацию по вариатору TR 690, который установлен на официально поставленные в Россию Аутбек с двигателем EJ 253 :
Сейчас (на момент середины 2014-го года) у «Субару» три модели клиноременных вариаторов. Причем компания производит их самостоятельно. Единственный покупной узел — немецкий цепной ремень. Первая модель: так называемый «короткий» вариатор. Узел состоит из гидротрансформатора, планетарного редуктора и собственно вариатора. Он работает в паре с базовым мотором объемом 1,6 л и атмосферниками объемом 2,0 и 2,5 л (кроме «Аутбека»). На универсале «Аутбек» применен «длинный» вариатор, рассчитанный на повышенные нагрузки. У него планетарный редуктор стоит за узлом вариатора. При обновлении модели в следующем году (в 2015-ом) от него откажутся в пользу «короткого». На основе «длинного» вариатора сделан третий вариант — для наддувных моторов объемом 2,0 и 2,5 л. Он способен переваривать крутящий момент до 350 Н·м!
Источник здесь
Название Lineartronic применяется для двух трансмиссий Subaru – TR690 и TR580. Обе они основаны на одном принципе: изменение передаточного числа осуществляется вариатором с цепью, надетой на конические шкивы. Также для расширения диапазона передаточных чисел и обеспечения плавного трогания используется гидротрансформатор.
Однако конструкция трансмиссий отличается, и довольно существенно – например, у TR690 гидроблок размещен снизу, а у TR580 сверху (рис. 8). TR690 с мая 2009 года устанавливалась на Subaru Outback с двигателем объемом 2,5 л. Lineartronic TR580 применялась на разных моделях в сочетании с двигателями от 1,6 до 2,0 л. С сентября 2014 года на моделях Outback с бензиновым двигателем 2,5 л ее заменили модифицированной трансмиссией TR580. Вариатор TR690 также был модифицирован для повышения передаваемого крутящего момента, новая версия получила название HCVT и сейчас устанавливается на самые мощные Subaru Outback с шестицилиндровым бензиновым двигателем 3,6 л и дизелем (в Россию не поставляется), которые ранее оснащались традиционной гидромеханической трансмиссией. Также TR690 HCVT ставят на Forester 2.0XT с турбонаддувом и WRX STI. Все остальные Subaru, доступные в России, уже два года оснащаются TR580.
Поток мощности с входного вала через шестерни первичного редуктора передается на муфту input clutch, приводящую в действие ведущий шкив. После ведомого шкива стоит планетарный редуктор, который используется для выбора направления – вперед или назад.
Никаких особых проблем эти коробки не доставляют, если их своевременно обслуживать.
Гидротрансформатор TR690
Расположение основных узлов и компонентов вариатора первого поколенияНа данных трансмиссиях возникают сложности с гидротрансформатором. По этому поводу 6 января 2014 года вышел технический бюллетень 16-90-13, в котором рассматривается возможность применения профилактических мер при ремонте ГДТ в целях решения проблемы, на которую жалуются клиенты: низкие обороты двигателя при остановке. Происходит примерно то же самое, как если на автомобиле, оснащенном механической трансмиссией, останавливаться без выжимания педали сцепления. Проблема в следующем: износ упорной шайбы внутри ГДТ вызывает перекрытие канала, используемого для сброса давления от муфты блокировки ГДТ. В результате происходит либо запоздалый сброс давления (кратковременные низкие обороты холостого хода двигателя), либо сброса давления не происходит вообще, в этом случае двигатель глохнет. В своей практике ремонта таких трансмиссий мы встречали оба случая. В ходе ремонта ГДТ необходимо заменить упорную шайбу (рис. 30) на упорный подшипник игольчатого типа с соответствующей подготовкой посадочного места под подшипник.
На рисунке представлена та самая упорная шайба, которая подлежит замене на подшипник. Расположение и взаимодействие узлов трансмиссии TR-690
Fuji Heavy Industries начала производство измененного ГДТ 1 октября 2013 года с трансмиссии № 633208. Модифицированные трансмиссии с обновленным ГДТ изготавливают с 31 декабря того же года.
Можно не менять
Примеры повреждений передней крышки при неаккуратной установке гидротрансформатораЕще один вопрос обсуждения трансмиссий TR690 – утечка рабочей жидкости вариатора в месте соединения двигателя и трансмиссии. В таких случаях в первую очередь следует приготовить новый сальник гидротрансформатора (оригинальный № 806747020) и снять трансмиссию для его замены. Но на своем предприятии мы уже неоднократно самостоятельно устраняли течь жидкости из-под передней крышки, в которой установлен сальник, без замены этого сальника. Уплотнение крышки выполнено с помощью герметика, и во всех таких случаях утечка жидкости происходила из одного и того же места – между двумя крепежными болтами прямо под входным валом трансмиссии. На фото (рис. 31–33) места протечки жидкости заштрихованы.
При разборке и сборке конструкция этой трансмиссии не представляет особой сложности, достаточно просто быть внимательным и аккуратным. Однако некоторые нюансы все-таки нужно знать. Будьте особенно внимательны при установке гидротрансформатора в трансмиссию. Его нельзя сильно раскачивать и трясти, прилагать чрезмерные усилия, так как велика вероятность повреждения передней крышки: ломается сама крышка в районе посадочного отверстия подшипника, поддерживающего гидротрансформатор, а также стопорное кольцо подшипника и канавка, в которую оно установлено.
Расположение датчиков TR690 и их диагностика
Расположение датчиков и электроразъемов с правой стороныДатчик положения селектора трансмиссии расположен с правой стороны (рис.13). Этот датчик разрешает работу стартера и включает фонари заднего хода. Он также сообщает блоку управления трансмиссии, в каком положении находится рычаг селектора. Датчик оборотов входного вала расположен ниже главных разъемов в верхней части трансмиссии. Он представляет собой трехпроводной датчик Холла, который генерирует сигнал на основе скорости вращения шестерни первичного редуктора. Также с правой стороны находится датчик вторичного давления, но подробнее о нем будет рассказано ниже.
Два электроразъема в верхней части трансмиссии соединяют электропроводку трансмиссии с электропроводкой (на автомобиле) блока управления трансмиссией.
На рисунке и в следующих за ним таблицах содержится вся необходимая информация для того, чтобы протестировать датчик положения селектора и датчики скорости прямо на автомобиле.
Для проверки датчика температуры трансмиссии подсоедините тестер к контактам 16 и 19 разъема Т4. При 20°С сопротивление должно быть 2,5 кОм, а при 80°С – 330 Ом.
Расположение датчиков с левой стороныДатчики скорости и порт для замера давления в системе полного привода AWD находятся на трансмиссии с левой стороны (рис.16). Все датчики скорости трехконтактные, имеют общую «массу» и общее питание. На среднем контакте генерируется сигнал 5 В, на графике он выглядит как прямоугольный импульсный сигнал. Датчик оборотов выходного вала следит за скоростью вращения ведомого шкива. Чувствительный элемент датчика – шестерня на ведомом шкиве.
Датчик вторичного давления (рис.13) измеряет вторичное давление, или, как мы его называем, линейное давление. Контакт 1 – питание (5 В), контакт 3 – «масса», контакт 2 – сигнал на блок управления трансмиссией. На сигнальном проводе напряжение варьируется от 0,5 В при отсутствии давления до 4,5 В при максимальном давлении.
Входной вал и муфта InputСнятая промежуточная часть корпусаМасляный насос и его привод
Проверка линейного давления
Когда в одном из данных блоков появляется проблема, всегда начинайте с проверки уровня жидкости. Если уровень в норме, необходимо проверить вторичное давление (линейное давление). Порт вторичного давления находится с левой стороны(рис.13), под датчиком вторичного давления.
В этой трансмиссии давление может достигать больших значений, а потому вам потребуется специальный манометр и шланг, подходящий для давления в 1000 psi (69 бар).
Номера специнструмента Subaru для манометра – 18801АА000, а адаптера – 18681AA010. Если вы хотите изготовить собственный адаптер, то размер резьбы на пробке 18х1,5мм.
Во время проведения проверки давления сравните показания вашего сканера с фактическим давлением по манометру. Если значения сильно расходятся, проверьте питание и «массу» датчика вторичного давления. Если уровни напряжения питания являются правильными, а сигнал неправильный, замените датчик.
Для снятия показаний давления доведите температуру в трансмиссии до диапазона между 60 и 80°С. В положениях P и N с закрытой дроссельной заслонкой (на холостых оборотах) давление должно находиться в пределах 72–218 psi (4,96–15 бар).
В положениях D и R при stallтесте давление должно быть в диапазоне 652–870 psi (45–60 бар).
Проверка давления в системе полного привода TR690
Если автомобиль вибрирует при поворотах или крутящий момент не передается на задние колеса, проверьте давление в порте системы полного привода AWD.
У Subaru есть специальные приспособления для измерения давления:
34009АС010 адаптер A
34099АС020 адаптер B
18681AA000 адаптер для манометра
4985754000 манометр.
Если вы хотите изготовить собственный адаптер, размер резьбы пробки 13х1,5мм.
Давление в системе AWD без нагрузки должно быть нулевым. Когда сигнал соленоида AWD растет, давление тоже увеличивается. При нагрузке 60% давление должно составлять 58–102 psi (4–7 бар), а при нагрузке 95–100% оно должно достигать 145–174 psi (10–12 бар). В положениях P и N при закрытом дросселе давление должно быть нулевым.
В некоторых сканерах есть режим FWD-тест, в этом режиме отключается система AWD, давление все время должно быть нулевым.
Рассмотрим снятый гидроблок.
Все соленоиды являются нормально закрытыми. Соленоид блокировки ГДТ On/Off – единственный соленоид, работающий по принципу вкл/выкл, также является нормально закрытым.
Производитель не продает соленоиды по отдельности, только гидроблок в сборе. Стоимость замены достаточно высока. Однако, как показывает наша практика, в большинстве случаев соленоиды можно отремонтировать. Мы разбираем соленоид, перематываем обмотку, проверяем сопротивление и работоспособность, затем собираем. Так удается снизить расходы клиента в несколько раз.
Александр Потапов,
директор ООО «АКПП-Сервис Петрозаводск»
Если кому-то интересно, почитать данный текст с рисунками можно здесь
Источник