Ремонт вертикальной передачи тепловоза

Вертикальная передача дизелей типа Д100

Вертикальная передача дизелей типа Д100 размещена в отдельном отсеке блока со стороны тягового генератора. Она служит для соединения верхнего и нижнего коленчатых валов и обеспечения синхронности их вращения. В процессе работы часть мощности передается от верхнего коленчатого вала к нижнему.

По конструкции верхняя и нижняя части передачи примерно одинаковые и соединены между собой эластичным устройством — либо муфтой (рис. 7.7), либо торсионным валом (рис. 7.8).

Каждая часть передачи состоит из корпуса, в котором установлены роликовый подшипник и радиально-упорные шариковые подшипники. Между внутренними кольцами роликового и ради-ально-упорного подшипников устанавливается распорная втулка. Стопорное кольцо предохраняет наружное кольцо роликового подшипника от выпадения из корпуса. Наружные кольца радиаль-но-упорных подшипников закреплены в корпусе передачи нажимным фланцем. Верхний и нижний валы передачи вращаются на подшипниках качения, внутренние кольца которых насажены на валы с натягом. Соосность верхнего и нижнего валов обеспечивается точностью расточки гнезд в блоке под корпуса передачи. Между внутренними и наружными кольцами радиально-упорных подшипников установлены регулировочное и проставочное (внешнее) кольца, подобранные по толщине с таким расчетом, чтобы в собранном подшипниковом узле был обеспечен осевой натяг 0,03.0,05 мм, благодаря которому вал зафиксирован от осевого перемещения в корпусе. Это необходимо для обеспечения нормальной работы конического зубчатого зацепления с нижним и верхним коленчатыми валами.

На свободном конце вала передачи с натягом (на шпонке) устанавливается малая коническая шестерня. Большое коническое зубчатое колесо прикреплено двенадцатью болтами (из них шестью призонными) к фланцу коленчатого вала. Зазор между зубьями конической пары регулируется стальными прокладками (между фланцем коленчатого вала и привалочной плоскостью большого зубчатого колеса и между фланцем корпуса и платиками блока).

Конусная ступица с осевым натягом 0,6.0,8 мм, посаженная на шпонке, закрепляется гайкой, застопоренной планкой, на валу верхней части вертикальной передачи. На вал нижней части с таким же натягом устанавливается конусная муфта, состоящая из верхней и нижней частей. Конусная муфта обеспечивает возможность регулирования угла опережения нижнего коленчатого вала

Рис. 7.7. Вертикальная передача с эластичной муфтой: 1 — коническая шестерня; 2 — стойка; 3 — малая коническая шестерня; 4 — верхний вал; 5 — стопорное кольцо; 6 — роликоподшипник; 7 — верхний корпус; 8 — регулировочная прокладка; 9 — распорная втулка; 10 — регулировочное кольцо; 11 — шарикоподшипник; 12 — проставочное кольцо; 13, 32 — гайки; 14, 33 — нажимные фланцы; 15, 22 — щеки; 16 — конический штифт; 17 — ступица; 18, 27 — фланцы; 19, 21 — втулки; 20 — крестовина; 23 — проставоч-ная труба; 24 — упорное кольцо; 25 — пята; 26 — стяжной болт; 28 — коническая муфта; 29 — стопорная планка; 30 — конусная муфта; 31 — нажимное кольцо; ^_ 34 — нижний корпус; 35 — нижний вал

Рис. 7.8. Вертикальная передача дизеля 10Д100:

Л 12 — нижний и верхний вертикальные валы; 2, 13 — конические шестерни; 3 — роликоподшипники; 4, 11 — корпуса; 5 — распорные втулки; 6 — шарикоподшипники; 7, 8 — полумуфты; 9 — шлицевая втулка; 10 — торсионный вал относительно верхнего. Между конусной ступицей и конусной муфтой устанавливается эластичный узел.

В передаче с торсионным валом верхняя головка этого вала связана шлицевой втулкой со шлицевой муфтой, которая соединена шестью болтами и четырьмя коническими штифтами с корпусной ступицей. Шлицевая втулка крепится к торсионному валу восьмигранными болтами и гайками. Наличие разных шагов во внутренних и наружных шлицах втулки обеспечивает легкую ее установку в процессе регулировки угла опережения нижнего коленчатого вала относительно верхнего.

Торсионный вал (эластичный узел) предназначен не только для связи верхнего и нижнего коленчатых валов, но и для предохранения шатунно-поршневой группы, коленчатых валов, цилиндровых втулок и блока дизеля от разрушения при возникновении недопустимых режимов работы — гидравлических ударов, разноса дизеля, а также неравномерного вращения коленчатых валов при неисправной топливной аппаратуре.

Смазка подшипников и шестерен вертикальной подачи осуществляется струями масла, поступающими из общей масляной системы через сопла с калибровочными отверстиями.

Наиболее часто встречающиеся неисправности вертикальной передачи — это ослабление гаек крепления внутренних колец опорно-упорных подшипников; излом зубьев зубчатых колес; излом торсионного вала; разрушение крепления шлицевой втулки и ее падение; обрыв шпилек и трещины в корпусе передачи.

Перечисленные неисправности возникают вследствие нарушения порядка пуска и остановки дизеля; несоблюдения технологии сборки и регулировки зацепления зубьев передачи; ослабления шплинтовых болтов шлицевой втулки; отключения двух и более топливных насосов высокого давления в процессе эксплуатации; перемещения вручную тяг привода реек топливных насосов при пуске дизеля.

При проведении технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 запускают дизель и проверяют работу вертикальной передачи на пгум и стук. Течь масла по прокладкам крышек отсека вертикальной передачи не допускается. После остановки дизеля обнаруженные неисправности устраняются.

При проведении технического обслуживания ТО-3 после прослушивания работы вертикальной передачи дизель останавливают. Через 10. 15 мин открывают крышки отсека вертикальной передачи и люки верхнего и нижнего картера дизеля и проверяют крепление всех деталей верхней передачи. Путем обстукивания гаек легкими ударами молотка убеждаются в надежности крепления верхнего и нижнего корпусов передачи к блоку. Осматривают торсионный вал, крепление шлицевой втулки, конические шестерни и их зубья. Проверяют и при необходимости регулируют прокладками боковые зазоры в зацеплении. Индикатором проверяют осевое перемещение верхнего и нижнего валов передачи, наличие которого не допускается. Проверяют также угол опережения нижнего коленчатого вала относительно верхнего. В случае отклонения угла от 12° более чем на 0,5° вертикальную передачу разбирают и осматривают. Изношенные и поврежденные детали шли-цевых соединений, торсионного вала и шлицевой муфты демонтируют и заменяют.

По окончании сборки и регулировки вертикальной передачи проверяется состояние трубок подвода масла к подшипникам передачи и их крепления.

При проведении ТР-1 выполняются все работы, предусмотренные ТО-3 и, кроме того, проверяется величина камеры сжатия у одного из цилиндров при повороте коленчатого вала по часовой и против часовой стрелки. Разница полученных значений не должна превышать 0,2 мм. При большей разнице вертикальную передачу разбирают и ремонтируют.

При проведении ТР-2, помимо работ, предусмотренных при ТР-1, вертикальную передачу или часть ее при необходимости демонтируют для ремонта.

При проведении ТР-3 вертикальную передачу демонтируют, разбирают полностью и ремонтируют.

Источник

Ремонт вертикальной передачи тепловоза

Вертикальная передача — текущий ремонт ТР-2 тепловоза ТЭ3

У поступившей на ремонт передачи проверяют надежность крепления ее деталей и линейную величину камеры сжатия у одного из цилиндров дизеля. Линейная величина камеры сжатия должна быть не более 5,5 мм, а разница в замерах двух величин допускается не более 0,2 мм. При ослаблении шестерен, подшипников и конических муфт или неисправностях деталей передачу или часть ее разбирают и ремонтируют.

Открыв люки отсека вертикальной передачи, проверяют крепление гаек подшипниковых узлов, болтов, гаек и болтов крепления верхнего и нижнего корпусов и крепление всех деталей передачи. При осмотре шестерен обращают особое внимание на совпадение их торцов; несовпадение свидетельствует о просадке вала. Торсионный вал осматривают, нет ли трещин.

При изменении угла опережения на 0,5° проверяют состояние шлицевых соединений и торсионный вал, при необходимости передачу разбирают и ремонтируют. При этом следует иметь в виду, что для сохранения установленного угла опережения между коленчатыми валами при разборке вертикальной передачи с торсионным валом необходимо метить краской сопряженные зубья шлицевых соединений.

Привод насосов. Через боковые лючки осматривают состояние зубьев шестерен эластичного привода насосов, при необходимости устраняют дефекты.

Водяные насосы. Всасывающую головку снимают и проверяют крепление гайки и надежность посадки крыльчатки на валу. При обнаружении дефектов водяные насосы разбирают и ремонтируют. У насосов возможен излом валов в месте перехода вала на другой диаметр, на который насаживается рабочее колесо. Такой излом наблюдался на насосах ранних выпусков, у которых диаметр вала под посадку рабочего колеса был 25 мм, а затем и 28 мм. У современных насосов этот диаметр 32 мм. Для замены старых валов ПКБ ЦТ разработана документация (см. Экспресс-информацию железнодорожного транспорта—Серия «Локомотивы и локомотивное хозяйство», вып. 4, 1981 г.).

Масляный насос. Масляный насос снимают и осматривают, замеряют радиальные зазоры в подшипниках и осевые разбеги валов. Особое внимание обращают на состояние вала привода, муфты и зубчатого поводка. При износе зубьев по толщине более 25% или сколах и трещинах муфты и валы заменяют. Не допускается установка поводков без выполнения на зубьях прорезей для смазки.

Источник

Технологический процесс ремонта вертикальной передачи

«Гомельский государственный колледж железнодорожного транспорта

Белорусской железной дороги»

«Технология ремонта подвижного состава»

ремонта вертикальной передачи

1. УСЛОВИЯ РАБОТЫ И НАЗНАЧЕНИЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ НА ТЕПЛОВОЗЕ

2. НЕИСПРАВНОСТИ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗА, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

3. ОБЪЕМ РАБОТ ПРИ РЕМОНТЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ

3.1 Общие требования к выполнению работ по вертикальной передачи согласно правилам ремонта тепловоза

3.2 Ведомость объема работ по ремонту деталей вертикальной передачи

4.РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ

4.1 Составление структурной схемы технологического процесса ремонта

4.2 Разработка технологических документов — маршрутной карты, технологической инструкции, карты эскизов

4.3 Организация рабочего места и техника безопасности при ремонте вертикальной передачи

ВВЕДЕНИЕ

Одним из основных условий достижения максимального производственного эффекта в железнодорожном транспорте является обеспечение своевременной и безотказной работы подвижного состава с полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Поддержание локомотивов в работоспособном состоянии достигается в основном путём организации периодических ремонтов и технического обслуживания и сопряжено со значительными материальными, трудовыми и финансовыми затратами.

Повышение эффективности ремонтного производства зависит от ускорения внедрения новых технологий, нового оборудования, совершенствования организации производства и технологии ремонта локомотивов, роста производительности труда, рационального использования всех видов ресурсов, а также внедрения компьютерной техники и более углубленной автоматизации процессов ремонта.

Будущий инженер должен четко представлять себе, как эффективнее организовать работу на конкретном участке производства, как использовать новые технологии, что нужно сделать для повышения производительности труда и снижения себестоимости. А также, должен знать, как организовать более производительную работу производственных бригад, провести аттестацию и рационализацию рабочих мест, проанализировать производственно-хозяйственную деятельность, как максимально использовать человеческий фактор организации труда.

1 УСЛОВИЯ РАБОТЫ И НАЗНАЧЕНИЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ НА ТЕПЛОВОЗЕ

Вертикальная передача постоянно находится под воздействием огромных скручивающих усилий и динамических нагрузок, поэтому основными её неисправностями будут механические повреждения: сколы, трещины, износ и др.

Вертикальная передача состоит из двух малых конических шестерен 8 (рисунок 1) и двух больших конических шестерен 9 со спиральными зубьями, двух вертикальных валов 14 и 26, вращающихся в подшипниках нижнего 1 и верхнего 15 корпусов, и торсионного вала 3, связывающего вертикальные валы. Большие шестерни прикреплены призонными болтами к фланцам коленчатых валов. Каждая большая шестерня со своей парной малой составляет комплект, имеющий один номер; замена одной шестерни из пары не допускается. Малые конические шестерни посажены на шпонках на нижний и верхний вертикальные валы. Нижний вертикальный вал выполнен пустотелым и вращается в роликовом 25 и двух радиально-упорных шариковых подшипниках 24. Верхний вертикальный вал вращается в таких же подшипниках 5 и 11. Наружные кольца шариковых подшипников зажимаются фланцами 16 и 23. До установки в корпус проверяют зазор между наружными кольцами шариковых подшипников, необходимый для создания натяга. Зазор регулируют шлифованием колец 7. Между наружными кольцами шариковых устанавливают проставочные кольца 6. Внутренние кольца роликовых и шариковых подшипников через распорные втулки 13 зажаты гайками 2 и 17.

Под фланцы крепления корпусов 1 и 15 к блоку двигателя ставят стальные прокладки 12 для регулировки бокового зазора между зубьями шестерен. Торсионный вал 3 своими нижним и верхним концами соединен со шлицевыми частями нижнего вала и верхней шлицевой втулкой 22 вертикального вала. В свою очередь шлицевая муфта 21 болтами присоединена к ступице 18, посаженной па шпонке на конусную часть верхнего вертикального вала изакреплённой на нем гайкой со стопорной планкой. Осевое перемещение торсионного вала ограничено гайками 20 и 27. Для предотвращения ослабления гайки 20 она контрится четырьмя болтами, проходящими через канал в шлицевой втулке 22. К шариковым подшипникам нижнего вертикального вала масло из масляной магистрали дизеля подводится через угольник, ввернутый во фланец 23. К роликовым подшипникам 25 поступает масло, стекающее из шариковых подшиппиков. Нижняя пара шестерен смазывается струями масла, выходящего из сопел с калиброванными отверстиями. Сопла трубки соединены с нижним масляным коллектором двигателя. Верхняя пара шестерен смазывался строями масла из сопел, которые маслопроводом соединены с верхним масляным коллектором двигателя. Для осмотра вертикальной передачи предусмотрены крышки боковых люков с обеих сторон отсека вертикальной передачи блока.

Техническое состояние вертикальной передачи в значительной степени

определяет работу дизеля. Опыт эксплуатации показал, что в период

гарантийной работы дизеля вертикальная передача, как правило, работает надежно. Чтобы предупредить выход из строя деталей вертикальной передачи, необходимо соблюдать условия ее эксплуатации.

Рисунок 1 – Вертикальная передача дизеля 10Д100 с торсионным валом

2. НЕИСПРАВНОСТИ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ ТЕПЛОВОЗА, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

Так как вертикальная передача дизеля является весьма ответственным узлом и работает в тяжелых условиях, то вполне закономерно, что в процессе работы ее надежность снижается и требует проведения ремонтных и восстановительных работ. Основные неисправности вертикальной передачи и способы ремонта представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Основные неисправности и способы ремонта

Зазор по посадочной поверхности наружной обоймы подшипника более

0,1 мм не допускается

Боковой зазор менее

0,2 мм не допускается

Натяг внутренних колец роликовых подшипников менее 0,03 или более

Натяг внутренних колец роликовых подшипников менее 0,03 или более

0,06 мм не допускается

Натяг внутренних колец шариковых подшипников менее 0,015 или более

Натяг внутренних колец шариковых подшипников менее 0,015 или более

0,05 мм не допускается

Возможные неисправности	Способы ремонта	Технические условия
Трещины или изломы в зубьях или теле шестерни	Шестерню заменить	Трещины и изломы не допускаются
Контактная коррозия на поверхности зубьев шестерни	Шестерню заменить	Контактная коррозия допускается не более 25 % всей поверхности зубьев
Вмятины на поверхности каждого зуба	Шестерню заменить	Вмятины на поверхности зуба допускаются не более 50 мм и глубиной 0,5 мм
Откол зубьев длиной более 30 мм от торца зуба	Шестерню заменить	Откол зубьев длиной более 30 мм от торца зуба не допускается. При отколе длиной менее 30 мм места откола тщательно закруглить
Ослабление посадки малых конических шестерен	Посадочные поверхности восстановить покрытием хрома или эластомера ГЭН-150(В)	Натяг менее 0,05 мм не допускается
Трещины или плены на валах, выявленные дефектоскопом	Валы заменить	Трещины и плены на валах не допускаются
Ослабление шпонки в шпоночном пазу вала, натяг менее нулевого значения	Шпонку заменить	Натяг шпонки в шпоночном пазу менее нулевого значения не допускается
Сорвана резьба на валу	Резьбу перерезать на меньший диаметр	Сорванная резьба на валу не допускается
Возможные неисправности	Способы ремонта	Технические условия
Ослабление посадки внутренних колец подшипников качения	Посадочные поверхности восстановить покрытием хрома или эластомера ГЭН-150(В)	Натяг внутренних колец подшипников: шариковых менее 0,015 мм и роликовых менее 0,03 мм не допускается
Выработка посадочной поверхности корпуса под наружную обойму радиально-упорного подшипника	Посадочную поверхность восстановить путём запрессовки стальной втулки толщиной не менее 3 мм с натягом 0,1-0,15 мм
Вытянутая резьба, срыв или дробленность ниток на шпильках, болтах и гайках	Детали, имеющие дефектную резьбу, заменить	Дефекты резьбы на болтах, шпильках, гайках не допускаются
То же менее 0,2 мм при выбранном разбеге коленчатого вала в сторону генератора	Детали, имеющие дефектную резьбу, заменить
Зазор или натяг между наружным кольцом роликового подшипника и корпусом больше допустимого	Подшипник заменить или восстановить натяг конуса хромированием корпуса	Зазор допускается не более 0,06 мм
Подшипник заменить или натяг восстановить хромированием или осталиванием вала	Подшипник заменить или натяг восстановить хромированием или осталиванием вала
Зазор между корпусом подшипника и наружной обоймой радиально-упорного подшипника	Подшипник заменить или восстановить натяг хромированием посадочного места корпуса	Зазор более 0,1 мм не допускается
Суммарный зазор между наружной обоймой и регулировочным кольцом радиально-упорного подшипника менее 0,03 или более 0,05 мм	Регулировочное кольцо заменить	Зазор менее 0,03 или более 0,05 мм не допускается
Возможные неисправности	Способы ремонта	Технические условия
Радиальный зазор в роликовом подшипнике менее 0,04 или более 0,1 мм	Подшипник заменить	Радиальный зазор менее 0,04 или более 0,1 мм не допускается
Радиальный зазор в шариковом подшипнике менее 0,015 или более 0,04 мм	Подшипник заменить	Радиальный зазор менее 0,015 или более 0,04 мм не допускается
Осевой натяг ступицы не обеспечивает заданный осевой зазор между ступицей и буртом вала	Натяг ступицы или муфты восстановить хромированием конусного хвостовика вала	Осевой зазор от ступицы или муфты до бурта вала менее 0,6 или более 0,8 мм не допускается
Втулку заменить	Трещины в шлицевой втулке не допускаются
Трещины муфты	Муфту заменить	Трещины в муфте не допускаются
Забоины или задиры на зубьях шлицевой втулки и муфты	Забоины и задиры зачистить с соблюдением плавных переходов	Забоины и задиры на зубьях глубиной более 0,5 мм не допускаются
Изгиб торсионного вала или увеличенный радиальный зазор в шлицевом соединении торсионного вала и соединении муфты со шлицевой втулкой на радиусе делительной окружности	Вал заменить	Изгиб торсионного вала более 0,5 мм на всей длине и зазор более 0,75 мм не допускается
Забоины, продольные и поперечные риски и другие механические повреждения торсионного вала, не соответствуют чистоте обработки 7 на диаметре 50 и радиусе 100 – 5 мм	Устранение поверхностных механических повреждений допускается плавной зачисткой и полировкой	Уменьшение диаметра вала сверх допуска (– 0,34 мм) при зачистке забоин и других повреждений не допускается

вертикальная передача тепловоз ремонт

3. ОБЪЕМ РАБОТ ПРИ РЕМОНТЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ

3.1 Общие требования к выполнению работ по вертикальной передачи согласно правилам ремонта тепловоза

Закрепить приспособление с индикаторной головкой на блоке и измерить боковой зазор между зубьями шестерен вертикальной передачи. Вертикальную передачу с дизеля снять и разобрать, детали промыть в ванне с осветительным керосином и продуть сжатым воздухом. Для сохранения установленного угла опережения между коленчатыми валами при разборке вертикальной передачи метить краской сопряженные зубья шлицевых соединений.

Шестерни заменить при изломах или трещинах в зубьях и теле шестерни, покрытии более 25 поверхности зубьев контактной коррозией, вмятинах на поверхности каждого зуба площадью более 50 и глубиной более 0,5 мм, отколах зубьев по длине 30 мм и более от торца каждого зуба. В случае откола зуба на длине менее 30 мм места скола тщательно закруглить. При постановке конических шестерен (или шестерни) проверять правильность их зацепления по отпечатку краски. При этом длина отпечатка на выпуклой стороне зуба большой шестерни должна быть не менее 50 мм длины зуба, на вогнутой не менее 35 мм. Отпечатки должны быть расположены в зоне делительного конуса несколько ближе к узкому концу зуба или от начала его. Допускается расположение отпечатка ближе к широкому концу зуба или от начала его при условии длины отпечатка не менее 70 мм на выпуклой стороне и не менее 50 мм на вогнутой стороне. Малые конические шестерни должны спрессовываться с валов только при ослаблении их посадки или необходимости замены.

Осмотреть валы нижней и верхней частей передачи с применением дефектоскопа. Валы, имеющие трещины и плены, заменить. Проверить плотность посадки шпонок в пазах валов и шестерен. Шпонки, ослабшие в посадке, заменить. Новая шпонка должна быть пригнана по пазу вала и шестерни с натягом 0,0–0,045 мм. При наличии сорванных ниток резьбу на валу разрешается перерезать на меньший диаметр с одновременной заменой закрепительных гаек.

Ослабление посадки шестерен или внутренних колец подшипников качения на валах устранить путем осталивания или нанесения слоя клея ГЭН-150(В) по Инструкции на соответствующую шейку валов или на

посадочную поверхность отверстия шестерни и колец подшипников качения. При выработках по посадочной поверхности под наружное кольцо роликового подшипника в корпусе вертикальной передачи разрешается его восстановление запрессовкой стальной втулки толщиной не менее 3 мм с натягом 0,1–0,15 мм. Шестерни должны устанавливаться на валах с натягом 0,05–0,08 мм; внутренние кольца подшипников качения: 0,015–0,05 мм – шариковых и 0,03–0,06 мм – роликовых.

Проверить по краске прилегание конусной части ступиц конусной поверхности вала. Прилегание должно быть равномерным и занимать не менее 65 % площади. Окончательную проверку прилегания производить без поворота деталей относительно друг друга. При наличии на конусной части глубоких задиров и рисок глубиной до 1,5 мм разрешается проточка вала под посадку ступицы. При более глубоких задирах или рисках вал заменить.

При ослаблении в посадке разрешается наплавка посадочных поверхностей ступиц. До наплавки конусные поверхности деталей проточить на глубину 1–2 мм, подогреть до 350–400 наплавить электродами Э50А и обработать по конусу вала. Детали по посадочной (конусной части) должны обрабатываться так, чтобы после притирки их конусной части валов размер от наружного торца ступицы до бурта верхнего вала под регулировочное кольцо был 622 1 мм.

Роликовые и радиально-упорные шариковые подшипники должны удовлетворять соответствующим требованиям. Новый или бывший в работе комплект радиально-упорных подшипников отрегулировать в приспособлении так, чтобы при зажатых внутренних обоймах с регулировочным кольцом (между ними) суммарный зазор между наружными обоймами и проставочным кольцом (при сведенных наружных обоймах подшипников под грузом 20 кг) был равен 0,03–0,05 мм. Радиальные зазоры радиально-упорного шарикового подшипника измерять в специальном приспособлении, обеспечивающем необходимое относительное смещение торцовых плоскостей наружных и внутренних колец. Каждая пара радиально-упорных подшипников с подобранными кольцами составляет комплект, в котором замена отдельных деталей не допускается.

Торсионный вал проверить магнитным дефектоскопом. При наличии трещин вал заменить. Измерить зазоры в шлицевых соединениях торсиона. При достижении их предельной величины изношенные детали заменить.

При замене шлицевой муфты или ступицы произвести центровку муфты относительно оси вращения верхнего вала.

Детали вертикальной передачи собирать согласно имеющимся клеймам и рискам. На вновь устанавливаемых деталях необходимо ставить клейма комплектности в местах, предусмотренных чертежом.

При монтаже вертикальной передачи на дизель зазор между корпусом передачи и блоком дизеля должен быть 0,065–0,15 мм. До установки регулировочных прокладок и затяжки гаек проверять прилегание корпуса нижней и верхней частей по блоку. Допускается неприлегание общей длиной не более ¼ окружности до 0,2 мм. Размер мм между торцами ступицы и корпусной муфты верхнего и нижнего валов вертикальной передачи проверять до установки узла. Для регулировки этого размера допускается подрезка торца муфты или постановка прокладки толщиной 0,8 мм, выполненной по контуру муфты из стали 2Х18М9 ГОСТ 4543–71 или сталь 08КП ГОСТ 1050–74. При установке верхнего и нижнего валов вертикальной передачи на двигатель выдержать размеры мм для передачи с торсионным валом и размер мм для передачи с муфтой, маркирование на поверхности Г шестерни конической нижнего и верхнего валов. При установке спаренных (неразукомплектованных) шестерен, маркированных одним порядковым номером, проверка зазора в зубьях и прилегание шестерен производится не менее чем в 4-х положениях. При установке распарованных шестерен проверку бокового зазора в зубьях при осевых люфтах, выбранных в сторону уменьшения зазора производить в 49 положениях: переходя от исходного зуба через 2 на 3 зуб. Боковой зазор между зубьями конических шестерен должен быть:

а) при выбранном разбеге коленчатого вала в сторону управлении 0,3 + 0,065 мм;

б) при выбранном разбеге коленчатого вала в сторону генератора не менее 0,20 мм.

Колебание зазора для пары шестерен должно быть не более 0,35 мм. Зазоры между зубьями шестерен измерять: по нижней паре – в рабочем положении двигателя, по верхней паре – при положении верхнего коленчатого вала внизу (при регулировке бокового зазора руководствоваться величиной бокового зазора, клейменой на торце зуба большой конической шестерни). Правильность зацепления зубьев шестерен проверять по краске. Отпечатки должны располагаться несколько ближе к узкому концу зуба или от начала его. Длина отпечатка на выпуклой стороне зуба большой шестерни должна быть не менее 50 мм по длине зуба на вогнутой стороне зуба не менее 35 мм. Допускается расположение отпечатка ближе к широкому концу зуба или от начала его при условии длины отпечатка не менее 70 мм на выпуклой стороне и не менее 50 мм на вогнутой стороне зуба не более чем на пяти зубьях. Регулировку зазора и отпечатка производить прокладками. Биение поверхности Д относительно оси вращения верхнего вала и биение поверхности Е относительно оси вращения нижнего вала не должно быть более 0,06 мм. Установку муфты на двигатель производить при незатянутых пружинах. Затяжку пружин и отгибание замковых шайб на головку болтов выполнять после установки муфты на двигатель. После центровки узла нанести риски в одной диаметральной плоскости на поверхности Ж, З, Р, У глубиной 0,3 мм и шириной 0,5 мм. Несовпадение рисок допускается не более 3 мм. Гайки затянуть до упора в торец вала торсионного и дотянуть до совпадения отверстий на гайках с резьбовыми отверстиями на валу нижнем ивтулке шлицевой. Не допускается отпускать гайки после окончательной затяжки для обеспечения совпадения отверстий. Установку деталей 6, 7, 8 производить так, чтобы остриё наконечника детали 6 было направлено к месту сопряжения конических шестерен. Окончательное стопорение болтов М12х1,5 ГОСТ 7805–70 планками производить после регулировки двигателя по инструкции. При установке конических штифтов головки их должны выступать над фланцами ступицы или конусной муфты на 1–2 мм. Прилегание штифтов в отверстиях должно быть не менее 60 %. Гайки крепления корпусов вертикальной передачи (после окончательной регулировки и установки корпусов передачи) затягивать на 1–1,5 грани, принимая за начало резкое изменение усилия при затяжке гаек ключом с длиной рукоятки 300 мм. Затяжку производить в 3–4 приёма. Коленчатые валы должны быть соединены между собой таким образом, чтобы нижний вал опережал верхний на

3.2 Ведомость объема работ по ремонту вертикальной передачи

Ведомость объема работ по ремонту деталей сборочной единицы является отправным документом для разработки маршрутной карты технологического процесса.

По каждой детали устанавливается перечень дефектов, который отражает наиболее характерные ее неисправности. Основными источниками информации о повреждениях сборочных единиц тепловозов служат: учетно-отчетные данные тепловозоремонтных предприятий, правила технического обслуживания, правила текущих и капитальных ремонтов тепловозов и т. д.

Также в ведомости объема работ по ремонту деталей приводятся технические условия, которым должны удовлетворять отдельные детали сборочной единицы при их контрольных проверках или испытаниях. Указываются инструмент и приборы, необходимые для выполнения конкретной операции. Приводится оценка величины износа, в каких пределах он находится: в пределах ремонтных размеров, в допускаемых, в недопустимые.

Ведомость объема работ по ремонту вертикальной передачи представим в виде таблицы 2.

Таблица 2 – Ведомость объема работ по ремонту вертикальной передачи

Источник