Mercedes-Benz M-class Емеля › Logbook › Замена прокладок теплообменника, удаление вихревых заслонок OM642
Всем салют!
Очередная заезженная тема о запотевании мотора и подтеках масла…OM642
С момента покупки подтекал теплообменник и многое другое, по истечению не долгого времени решил привести в порядок мотор и выпускную систему
Не за долго до этого были приобретены необходимые уплотнители и расходные материалы
На фото отмечены все необходимые позиции
Дополнительно к ним: 1,5л. антифриза(ЖЕЛТЫЙ), 3 балончика очистителя тормозной жидкости, 2 балончика WD-шки.
Из того что проделано:
1.заменены прокладки теплообменника и прочих элементов
2.удалены вихревые заслонки
3.промыты впускные коллектора, ЕГР и турбина
4.удален катализатор(нейтрализатор) установленный под турбиной
После данных мероприятий моя Слоняра легко стала набирать обороты, соответственно улучшилась динамика и появился басовитый рокот выхлопной системы
(напомню, ранее был удален нижний катализатор(сажевый) и задние банки)
Потрачено:
По работе в районе 11 000 р
Запасные части и вся расходка не более 8 000р
Мастера немного ошиблись с пробегом (не 150 а 160 с копейками)
Впуск на моё удивление не был так засран, ожидания были другими
Вихри толком не работали, поэтому решил удалить их
Источник
Mercedes-Benz M-class Мурзик › Logbook › Вихревые заслонки и егр долой
Итак, пока искал откуда течёт фриз, налюбовался грязищей под коллектором, да и вообще все в говнище, узрел оторванную тягу от 1 вихревой заслонки да и все остальные мотыляются как не в себе и понял что та непонятная дрожь скорее всего тут и кроется, хотя я по началу еще на гидротрансформатор грешил, но чуть помучав машину понял что не он. То что на 270cdi большая часть работ по снятию коллектора проводится из арки наверное все знают и весь процес освещать смысла нет. Главное перед началом слить антифриз. При снятии заслонки егр и теплообменника произошла печалька
Кусок силумина остался в муфте хотя я даже усилий не прилагал. Клапан заклинивший в закрытом положении и расшевелить его не удалось, да и не к чему уже было, все равно глушить теперь егр
Снял коллектор, наверное если бы егр ещё работал то эти заслонки были бы уже в моторе
Выламывать ничего не надо, выкручиваются винтики, снимается тяга, выковыривается задубевшая прокладка и вынимается заслонка, корпуса заслонок оставляем в коллекторе. Отвёз другу в «мотортехнологию» коллектор намыть 300р. и заслонку намыть и заварить 800р.
А сам тем временем затарился соляркой на 500р. обезжиревателем 5л по 145р. и распылитель за 300р.
Ещё мне впарили чудо химию за 150р. но она максимум с масляной пленкой может справиться, а не с моей шубой
Сначала сдирал то что сдирается подручными средствами, потом размывал соляркой и смывал обезжиривателем, ушёл почти день.
Попутно меняю прокладку под теплообменником на маслостакане 106р.
Колечки которые с обратной стороны сразу не нашёл в каталоге, о чем позже пожалел.
Вечером забрал коллектор с заслонкой и начал собирать, собирал не торопясь т.к. лез туда первый раз и не хотел что-то пропустить.
Нарезал резьбу в коллекторе м12 с шагом 1,5 на следущий день поехал искать болты что оказалось не просто, но нашёл, длина 25мм болты+шайбы+фиксатор резьбы=350р. можно и 30мм но не хотел чтобы они торчали в коллекторе, некоторые глушат болтами на 14 но я этот вариант оставил как запасной вариант
Шайбы в итоге не использовал, так как болт в основном держится за корпус заслонки.
Сначала посадил втулки на фиксатор, потом уплотнитель, оставшиеся витки тоже залил фиксатором и вкрутил
Прокладки брал elring 130430, 5шт по 124р.=620р. убеждён что элринг до сих пор делает одни из лучших прокладок как и Виктор Рейнц, по началу смущало что на фото они кольцами а вынимал прямоугольные, но все норм встало
Далее выкидываем теплообменник т.к. заслонку мы уже заварили
И глушим выход с другой стороны
Это примерка, далее все зачистилось от ржи и прикрутилось на старую прокладку. Далее закольцевал шланги подходящие к теплообменнику куском трубы
К вечеру ключ на старт и заводится она только с 10 попытки т.к. забыл прокачать топливную систему))) выезжаю из гаража и тут опускаются руки, из выхлопа начинает валить белый дым, глушу, закуриваю, руки трясутся, открываю капот, фриз ушёл «етить колотить» доливаю, все перепроверяю, звоню другу, тот приговаривает голову, мляяяя! я звонил чтобы меня успокоили, пишу другому, говорит «ну это же трактор, че ты от него хотел» сцк, думаю будь что будет, снова завожу, закуриваю и наблюдаю как Мурзик скрывается в клубах белого вонючего дыма, прям совсем, я такого ещё не видел, закуриваю вторую и тут дыма становиться чуть меньше, курю третью и он почти пропал, была бы трещина в голове- дым должен был усиливаться. Алелуя! Прогрелась и дыма не стало. Говорю жене что скоро буду, отмываюсь переодеваюсь, начинаю трогаться и глохну, заводится с пол оборота, проезжаю 50 метров и опять заглох, пробую на нейтрали, четко на 1300 оборотов она глохнет что ты не делай. Ладно уже поздно, разберусь потом. Заезжаю перед работой проверить как будет вести себя на холодную, 1300 и глохнет, если сразу тапку в пол то на 1300 чувствуется что хочет заглохнуть но потом работает норм, чуть сбавляешь обороты и глохнет, делать нечего еду на работу. В течении дня вычитал что такое может быть из за подсоса воздуха топливной системы и у кого-то проскочило что было такое из-за плохого контакта на форсунках. Ночью в гараж, от топливной рампы откручивал только 1 болт, проверяю его, тянуть больше некуда, он сидит плотно, начинаю щупать фишки на форсунках- все без защелок уже и елозят только в путь, пошевелил все и о чудо, все работает, не глохнет. Видимо когда мотор на мойке мыли попала вода и они чуть окисли или сползли я хз, но глохнуть перестала, чуть подымила опять белым и успокоилась. Лёгкий белый дымок наблюдался ещё пару дней и пропал окончательно. Что это было хз, может мозг адаптировался работать без заслонок? Дрожь пропала, мотор работает ровненько, даже жена заметила что она стала резвее и отзывчивее. Теперь ищу кто мне сможет программно отключить вихревые заслонки и егр, хотя все есть чтобы собрать обманку, но ещё не определился надо ли оно мне.
Будет время посмотрю что там с турбиной.
Источник
Разборка дизельного V6 от Mercedes (OM642)
Двигатель OM642 – первый и последний легковой дизель от Mercedes с V-образным алюминиевым блоком и 6-ю цилиндрами. Этот 3-литровый агрегат пришел на замену рядным дизельным «пятеркам» и «шестеркам» в марте 2005 года. Он выпускается до сих пор. Например, совершенно новый Sprinter можно купить с этим двигателем.
Вообще его устанавливали на все Мерседесы, начиная с С-класса и заканчивая «Гелендвагеном» и огромным GL. Также его заполучили американские автомобили, такие как Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C. Кроме того, OM642 устанавливали на североамериканские клоны Sprinter’a под марками Dodge и Freighliner.
Двигатель OM642 в зависимости от автомобиля и варианта исполнения развивает от 184 до 265 л.с. Показатели крутящего момента солидные: от 510 до 620 Нм.
Угол развала полностью алюминиевого блока составляет совсем нетипичные 72 градуса. В блок при отливке помещены чугунные гильзы. Привод ГРМ осуществляется двухрядной цепью, она же приводит и расположенный в развале блока балансирный вал. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, приводимые рокерами с гидрокомпенсаторами.
Двигатель OM642 получил топливную систему от Bosch 3-го поколения с трехплунжерным ТНВД и пьезоэлектрическими форсунками, которые впрыскивают топливо под давлением до 1600 бар.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя OM642.
Надежность двигателя OM642
Дизель OM642 считается довольно надежным и неприхотливым. Он может пройти более полумиллиона километров. Он нуждается в правильном и квалифицированном обслуживании, хороших расходниках. Да и просто нужно знать о его слабых местах, о которых мы сейчас расскажем.
Клапан вентиляции картера
Клапан вентиляции картерных газов на двигателе OM642 классической конструкции – с подпружиненной мембраной. Картерные газы всасываются прямо перед турбиной. C годами и пробегом мембрана теряет эластичность и разрушается. Из-за этого нарушается регулирование вентиляции картерных газов. На это можно обратить внимание, открутив на работающем двигателе маслозаливную пробку и положив ее на горловину – если в картере и под клапанной крышкой слишком много газов, то они начнут подбрасывать пробку. Мембрану ВКГ в этом случае нужно поменять.
Любопытно, что картерные газы отсасываются из пространства правой клапанной крышки не через обычную трубочку или канал, а через угловой переходник, который своим нижним концом упирается в распредвал. Между переходником и распредвалом есть небольшой резиновый сальник (манжета). Со временем он изнашивается и начинает пропускать масло, которое вместе с картерными газами засасывается во впуск. Во многих случаях именно эта манжета является причиной обильного количества масла во впуске двигателя OM642.
Уплотнительное кольцо турбины
В месте соединения турбины и раздвоенного впускного патрубка (так называемой «чайки») установлено еще одно уплотнительное кольцо – оно хорошо заметно по его красному цвету. Его желательно менять при любой манипуляции с «чайкой», т.к. оно не долговечно и может пропускать масло, присутствующее во впуске дизеля.
Это масло начинает капать на расположенный под турбиной сервопривод вихревых заслонок. Оно может разъесть пластиковый шток привода заслонок, стать причиной короткого замыкания в разьемах сервопривода и просто вывести его из строя.
Турбина
Воздух поступает в двигатель OM642 по двум параллельным воздуховодам, в каждом из которых установлен свой воздушный фильтр. Всасываемый воздух нагнетает единственная турбина Garrett GT2056V. Турбина расположена прямо в развале блока цилиндров. Разумеется, она оснащена управляемой геометрией с электрическим сервоприводом.
Турбина установлена на столбике (колонне), в котором непосредственно просверлены каналы подачи и слива масла. При снятии турбины и ее столбика оказываются открытыми масляные каналы в блоке, подающие масло к картриджу. В них может попасть любая грязь, скопившаяся в развале блоке. Конечно, попадает она туда из-за незнания и халатности сервисмена. Реально есть немало подтвержденных случаев, когда после снятия и установки крепежной колонны турбины двигатель OM642 выходил из строя в течение нескольких недель из-за проворачивания вкладышей коленвала, пострадавших именно из-за случайного мусора в масла.
Ну а сколько моторов OM642 вышло из строя по выдуманной причине «у вас старое грязное масло» или «масляный насос сломался» – никому не известно.
Турбина очень надежная и какие-то проблемы с ней возникают при больших пробегах. Например, могут подклинить лопатки ее геометрии из-за обилия сажи и масляного нагара. Из-за этого машина разгоняется с заметными рывками. Также бывают случаи разрушения контактов на схеме актуатора, которые устраняются пайкой.
Все остальные неисправности с турбиной чаще всего вызваны проблемами в двигателе. В частности, разболтанные вихревые заслонки во впускном коллекторе могут препятствовать потоку всасываемого воздуха, что вызывает так называемый помпаж – пульсирующее давление, оказывающее ударную нагрузку на лопатки компрессора. Помпаж может привести разрушению вала турбины.
Сократить ресурс турбины двигателя OM642 может и выпускной коллектор. Он тут сделан из высокоуглеродистой стали. Его сварные швы со временем понемногу крошатся. И эта стальная крошка бомбардирует ротор турбины, что приводит к появлению сколов на его крыльчатке и разбалансировке. Если в неисправном турбокомпрессоре двигателя OM642 обнаружены сколы на горячей крыльчатке (турбине), то лучше всего поменять оба выпускных коллектора, иначе стальная крошка разрушит и другую установленную турбину.
Также известны случаи, когда после замены воздушных фильтров турбина двигателя OM642 засасывает уплотнительные кольца на впускных патрубках, которые были установлены неправильно.
Вихревые заслонки
Во впускном коллекторе двигателя OM642 предусмотрены вихревые заслонки. Сами по себе заслонки прочные – полностью стальные. Но их оси и электронный сервопривод соединены пластиковыми штоками. Пластиковые ушки штоков могут разбиться, из-за чего возникает люфт в приводе, появляется несимметричность в углах открытия форсунок. Это все замечает блок управления – по индивидуальным «откликам» цилиндров – и фиксируются соответствующие ошибки, производительность двигателя снижается.
Также этот шток просто обламывается, когда заслонки подклинивают из-за скопившегося рядом с ними во впускных каналах «гуталина». После этого заслонки начинают болтаться, что вызывает сбои в смесеобразовании.
По заводу для ремонта тяги заслонок нужно менять обе части впускного коллектора, т.к. они являются одной деталью. Однако в продаже есть неоригинальные стальные тяги, которые не ломаются.
Кроме того, заслонки можно демонтировать и «отшить» из блока управления, но для этого нужна правильная прошивка.
Загрязнение впускного коллектора
Во впускном коллекторе скапливается «гуталин» из смеси сажи отработавших газов и паров масла, присутствующих во впуске благодаря работе системы вентиляции картера. Чистить коллекторы от этого гуталина рекомендуется раз в 100 000 км. Это продлит жизнь заслонкам и улучшит работу двигателя.
Теплообменник
В развале блока двигателя OM642 установлен теплообменник. По сути это масляный радиатор, который охлаждает моторное масло и не позволяет ему нагреться до температуры более 130 градусов.
Двигателям OM642, выпущенным до 2010 года, не повезло – пара прокладок теплообменника с завода была некачественная. Из-за нее возникала обильная течь масла прямо в развал блока. Течь масла может являться причиной снижения давления в системе смазки, из-за чего страдают вкладыши коленвала.
Прокладку теплобменника меняли по гарантии. А если течь возникала на не гарантийном авто, то из-за копеечной детали владелец авто попадал на оплату примерно 6-8 нормочасов сервисов – именно столько времени занимает работа. На пути к теплообменнику снимается буквально все, включая выпускные коллекторы. При сборке всего снятого нужно менять многочисленные одноразовые уплотнения – там порядка 15 позиций различных колечек и прокладок.
Цепь ГРМ
Двухрядная цепь ГРМ в левом блоке приводит выпускной распредвал, а в правом – впускной. Оставшиеся распредвалы приводятся от них зубчатой передачей.
Цепь проблем не вызывает, но может растянуться при пробегах более 300 000 км.
ТНВД
ТНВД Bosch CP3 (3-го поколения) не потерял в надежности и способен служить на протяжении сотен тысяч километров. Обычно внимание на себя обращает клапан контроля количества подаваемого в насос топлива. При его неисправности фиксируется ошибка P0087, указывающая на низкое давление в топливной рампре.
На самой топливной рампе установлен датчик давления топлива в ней и регулирующий клапан, который при необходимости стравливает лишнее давление топлива.
На насосе Bosch CP3 в исполнении для Mercedes отсутствует механический подкачивающий насос. Вместо него используется электрический насос, создающий давление топлива на подаче сразу при включении зажигания.
Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Форсунки
Пьезоэлектрические форсунки Bosch весьма надежны и без проблем ходят более 300 000 км на хорошей солярке. На плохой солярке они начинают барахлить при пробеге порядка 150 000 км. Если двигатель плохо заводится или начинает дымить черным дымом – это изношенные форсунки. Состояние форсунок можно проверить диагностическим ПО – по параметрам адаптаций, которые выравнивают их износ и поддерживают равномерность работы двигателя.
К сожалению, они не подлежат ремонту комплексному ремонту. Можно заменить только распылители. Если это не помогает, то пьезофорсунки нужно менять на новые или исправные б/у. Если кто-то и предлагает их ремонт, то скорее всего, его осуществляют из деталей б/у форсунок.
Вообще преимущество пьезофорсунок в их очень высоком быстродействии, что позволяет производить не два впрыска, как у их электромагнитных предшественников, больше – до 5. Это улучшает экономичность и экологичность двигателя.
Выбрать и купить топливные форсунки механические или форсунки электрические для дизельного двигателя Mercedes-Benz вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Масляный насос
Известны редкие случаи низкой производительности масляного насоса при пробегах более 300 000 км.
Проворачивание вкладышей
Не частая, но известная проблема выхода из строя двигателя OM642 – проворачивание или задирание вкладышей коленвала и шатунов. Причем пострадать могут как и все вкладыши, так и некоторые. Могут быть задраны только вкладыши первой опоры и первых цилиндров, которые едва ли могут первыми пострадать из-за масляного голодания, т.к. они ближе всего расположены к масляному насосу. Почему это происходит, не совсем понятно. Вероятно из-за проблем с маслом и его временным перегревом, который не должен допускать теплообменник.
Стоит добавить, что вкладыши на двигатель OM642 стоят дорого: пара шатунных примерно по 40 у.е. Коренные вкладыши продаются поштучно: каждый примерно по 20 долларов.
Здесь по ссылкам вы посмотрите наличие на авторазборке конкретных автомобилей Мерседес Е-класса, Мерседес S-класса и других моделей и закажете с них автозапчасти.
Источник