Ремонт вилок мотоциклов ямаха

Переборка (ремонт) вилки мотоцикла.

На предварительно поддомкраченном мотоцикле снимаем снизу: крыло и суппорт переднего тормоза.

Далее шестегранником на 6мм. Расслабляем стопорные болты оси переднего колеса (по 2 на каждом пере).

Затем, накидным ключом на 22 откручиваем болт оси переднего колеса, при этом с другой стороны оси придерживаем её бородком (или гвоздём) от проворачивания.

Вынимаем ось, пошатывая колесо для лучшего выхода оси.

Чтобы не выпали втулки колеса и не растерять детали, вставляем ось в колесо накручиваем болт и ставим колесо в сторонку.

Берём накидной ключ на 22 и срываем упорные болты вилки.

Освобождаем перья вилки от препятствующих их выходу деталей – поворотников, крепления ветрового стекла (если оно присутствует) и т.п.

Шестигранным ключом на 6мм. расслабляем зажимы верхней и нижней траверсы.

Вынимаем перо и осторожно, проложив дощечками зажимаем в тисках. Затем шестигранным ключом на 8мм. выкручмваем нижний болт.

На данной операции с пером остановимся по подробнее. Дело в том, что этот «ленивый» болт не всегда выкручивается по хорошему, т.е. иногда прокручивается вместе с внутренним стаканом пера. В моём случае на одном пере болт выкрутился, а на другом провернулся со стаканом, но не беда, просто в этом случае нужен пневмо-пистолет с длинным (чтобы доставал) шестигранником и болт выкрутится.

Далее вынимаем перо из тисков и переворачиваем отверстием вниз и ставим в заранее подготовленную посуду под масло, затем осторошно, придерживая упорный болт, который мы расслабили ранее, выкручиваем его ладонью руки с сухой небольшой тряпкой. Можно держать болт правой рукой, а левой крутить перо. Самое главное имеем ввиду, что под болтом пружина, под напором которой болт выскочит (и может поранить вас) если его не придерживать. Переворачиваем перо с верху вниз, придерживая отверстие рукой, вынимаем упорный стакан и пружину и складываем по порядку в чистом месте (например на картон). Тем временем стекают остатки масла, которое осталось в пере.

После того, как сольётся масло, вынимаем перо из посуды с маслом, переворачиваем, вытираем чистой тряпкой и осторожно поддеваем пыльник отвёрткой и вынимаем его.

Под пыльником мы видим стопорное кольцо сальника, которое легко вынимается тонкой отвёрткой.

Теперь перо готово для разединения, для чего берёмся за обе части, резко дёргаем, и осторожно (чтобы не растерять детали) вынимаем перо с сальником из обоймы и так же складываем аккуратно в той последовательности, в которой разбираем, чтобы потом было легче всё собрать.

Моем (например в керосине) все детали и протираем сухой чистой тряпкой.

Зажимаем обойму пера в тиски и закручиваем “упрямый” болт.

Снимаем обойму с тисков и собераем перо в обратной последовательности.

Вставляем новый сальник и запресовываем его оправкой. В качестве оправки можно использовать канализационную трубу диамемтом на 50мм., длиной 50 см. Внимание, по трубе не стучать, а слегра постукивать деревянной киянкой или доской (труба весьма хрупкая).

После того, как сальник упрётся в посадочное дно, вставляем стопорное кольцо.

Вставляем новый пальник и осторожно осаживаем его в посадочное место.

Заливаем вилочное масло с верху пера. Вилочное масло бывает разной вязкости. Посмотрите в мануал и заранее купите нужное вам масло.

Затем вставляем упорный болт и затягиваем его отруки (потом на вилке затянем окончательно накидным ключом на 22). Теперь перо готово и его можно вставлять в траверсы вилки и затягивать верх и низ траверс, после чего дотягиваем накидным ключом на 22 упорный болт пера.

Ставим и затягиваем всё навесное (на перья вилки) на место и колесо с суппортом и передним крылом.

Источник

Ремонт вилок мотоциклов ямаха

Итак вилка. Мы поговорим о стандартных вилках (до появления перевертыша)
Вилки до 06 года и после отличаются только объемом заливаемого масла и наличием еще одной направляющей в вилке после 06 года.
Итак.

Запчасти (на оба пера):
Готовый комплект пыльников и сальников на вилку: 4SV-W003B-00. Или по отдельности: Пыльник — 2 штуки: 4SV-23144-00-00, сальник — 2 штуки: 4SV-23145-01-00
Направляющая стакана — 2 штуки: 4SV-23125-10-00
Направляющая пера — 2 штуки: 4SV-23135-10-00
Средняя направляющая (в вилке после 06 года) — 2 штуки: 3P6-23135-00-00
Иногда в негодность приходят стопорные кольца — 2 штуки: 4SV-23115-00-00

Масло вязкость 10W. Как обычно рекомендовано Yamalube, также по отзывам Гаранта хорошо себя зарекомендовало вилочное масло Eni, вязкостью также 10W. Разница в цене выходит примерно в 2 раза.
Также мануалом рекомендовано: Ohlins R & T43 (ACC-RT43F-00-00)

Заправочные объемы:
2001 — 2002 год — после тщательного разбора, промывки и просушки вилки (на сухую): 700 мл. или 79 мм до верхнего края пера при полностью опущенном пере в стакан без пружины.
2003 — 2005 год (с ABS) — после тщательного разбора, промывки и просушки вилки (на сухую): 664 мл. или 104 мм до верхнего края пера при полностью опущенном пере в стакан без пружины.
2003 (мануал на FJR1300R для Северной Америки) — после тщательного разбора, промывки и просушки вилки (на сухую): 670 мл. или 100 мм до верхнего края пера при полностью опущенном пере в стакан без пружины.
После 2006 года — после тщательного разбора, промывки и просушки вилки (на сухую): 696 мл. или 92 мм до верхнего края пера при полностью опущенном пере в стакан без пружины.
2017 (обычная вилка, где одно перо глухое) — после тщательного разбора, промывки и просушки вилки (на сухую): левое перо 753 мл. 88 мм до верхнего края, правое 708 мл. или 90 мм до верхнего края.
Перевёртыши 2013 и моложе: 580 мл. левое, 570 мл. правое или 123 мм. до края пера.

Видео по переборке вилки (спасибо Гаранту): https://youtu.be/BVZUay8nLko
На что обратить внимание: длина пружин — 2001 — 2002 год спецификация 270 мм (лимит 261 мм, если меньше — замена). 2003 — 2005 год (с ABS) — спецификация 264 (лимит 259 — если меньше — замена). После 2006 года — пишут про длину в 262 мм, если меньше 257 — замена.
Основные моменты зятяжки (см. фото)

Настройки:
1. Преднатяг пружин (риски, регулируется ключом на 17) — макс. жесткость 1, standart 3-4 (в зависим. от года), миним. жесткость 6
2. Демпфирование отбоя (барашки на верху вилки) — макс. жесткость 1 клик из положения «закручено», стандарт 12, миним. жесткость 17 кликов из положения «полностью закручено» (то есть вы до конца закручиваете барашек (без фанатизма и усилий) и отворачиваете обратно, считая щелчки)
3. Демпфирование сжатия (винты под отвертку внизу вилки) — макс. жесткость 1 клик из положения «закручено», стандарт 12, мин. жесткость 21 клик. (принцип как крутить такой же как и в пункте 2)

А теперь ВНИМАНИЕ ВАЖНО.
При настройке учитываем вес. если вы весите более 80 кг — то логично делать настройки вилки чуть жестче.
Также — при полной загрузке и/или при наличии второго номера на пару щелчков закручиваем барашки на вилке и винты внизу вилки (то есть делаем жестче демпфирование сжатия и отбоя). При разгрузке, соответственно, наоборот.
Ну и когда масло устаёт логично делать вилку жёстче

Источник

Обслуживание и ремонт передней вилки тяжёлых мотоциклов

Причины течи и ремонт вилки

Износ сальников или пыльников вилки мотоцикла

Вид ремонта: Переборка перьев вилки мотоцикла: замена вилочного масла, сальников и пыльников.

Износ направляющих втулок в вилке мотоцикла.

Вид ремонта: Переборка вилки мотоцикла со снятием/установкой.

Пробой подвески мотоцикла

Условия возникновения: из-за значительной неровности дороги (глубокий люк, снятое асфальтовое покрытие, выбоина, стык на эстакаде и т.д.) или длительное движение по бездорожью на несоответствующем классе мотоцикла.

Вид ремонта: Замена масла в вилке мотоцикла на более вязкое, замена пружин подвески или ее регулировка.

Все основные расходные запчасти (сальники, пыльники, масло, направляющие втулки) всегда есть в наличии на складе нашего мотосервиса. Обычно подобные работы мы принимаем и делаем в день обращения.

Инструменты для ремонта мотоциклов

Часто ли или редко вы будете пользоваться мотоциклом, профилактические и ремонтные работы неизбежны. Поэтому лучше всего заранее запастись необходимыми инструментами. Вам понадобятся следующие инструменты для ремонта мотоциклов.

• Гаечные ключи. Оптимальным вариантом будет комбинированный набор.
• Торцовые головки. Они тоже продаются набором и имеют разные размеры. Посмотрите, чтобы в комплекте была свечная головка. Удобно с ее помощью извлекать свечу, удерживая ее. Для отворачивания и вкручивания крепежных деталей нужен вороток, который имеет храповый механизм.
• Ключ, с помощью которого затягиваются до необходимости резьбовые соединения. Он называется динамометрический.
• Набор отверток.
• Молотки. Боек из стали на молотках должен быть разной массы, от ста до пятисот грамм. Удобно иметь молоток, который имеет боек из пластмассы или резины.
• Кусачки, плоскогубцы, пассатижи.
• Щипцы, которые используются для того, чтобы снимать стопорные кольца.
• Чтобы выбивать оси или валы, понадобятся выколотки, выполненные из мягкого металла. А для того, чтобы выбивать штифты, нужны выколотки из стали.
• Несколько видов зубил с разной шириной лезвия.
• Съемник.
• Манометр позволит вам проверить давление в шинах.
• Чтобы измерить диаметр цилиндра, нужен нутромер.

Это далеко не полный перечень инструментов, который понадобится вам для ремонтных работ. Дело в том, что некоторые специфические инструменты понадобятся для некоторых конкретных работ. И приобрести их можно в том случае, если в этом возникнет необходимость.

Книги по ремонту мотоциклов

Очень большую помощь вам могут оказать книги по ремонту мотоциклов. Хотя в них можно найти и другую нужную вам информацию. В книгах вы сможете узнать историю развития любимой вами модели мотоцикла, устройство его, принципы безопасного вождения. В книгах вы найдете много полезной и необходимой вам информации. Различные упражнения, практические советы, которые помогут вам грамотно и безопасно водить мотоцикл, и с легкостью произвести мелкие ремонтные работы.

Удачи вам на дорогах. Ваш железный друг никогда вас не подведет, если отношение к нему будет соответственное.

Последствия езды с текущей вилкой

Если амортизатор или перья вилки текут и замаслены, значит есть тому причина. Если вовремя не устранить проблему, то можно получить, вместо нормальной подвески, неуправляемого и скачущего от любой трещины в асфальте мотоцикл. Более того, вилочное масло обычно вытекает на тормозные суппорты и заливает тормозные колодки. И, как следствие, значительное снижение эффективности системы торможения, что для мотоциклов жизненно важно.

Ремонт поврежденных перьев и стаканов вилки мотоцикла

При ДТП очень часто удар приходится в переднюю часть мотоцикла. В результате этого часто гнутся перья и стаканы вилки мотоцикла, а так же часты случаи повреждения мотоциклетной траверсы. При этом часто нет необходимости в покупке и установке новых дорогостоящих запчастей. Наш мотосервис выполняет работы по ремонту и восстановлению вилок и траверс мотоциклов:

• Правка перьев вилки мотоцикла
• Правка стаканов вилки мотоцикла
• Правка мотоциклетной траверсы

Очень часто при эксплуатации мотоцикла могут образоваться механические повреждения зеркала пера вилки. Это так же приводит к течи вилки. При этом замена сальников и пыльников не помогает. В этом случае необходим ремонт поверхности и полировка пера вилки мотоцикла

Замена и обслуживание подшипников подвески

Важную роль в подвеске мотоцикла выполняют подшипники колес и рулевой колонки.

Момент замены подшипников колес наступает, когда мотоцикл начинает рыскать по дороге даже на небольшой скорости. При этих признаках необходимо заменить подшипники в колесе мотоцикла.

Подшипник рулевой колонки так же изнашивается. Из-за чего мотоцикл при рулении начинает нестабильно вести себя в поворотах, руль сам становиться в определенное положение (обычно посередине). Устранение этой неисправности возможно только заменив рулевой подшипник мотоцикла.

Если при проезде неровности дороги или при торможении Вы ощущаете стук в районе рулевой колонки, то это первый признак необходимости обслуживания рулевых подшипников мотоцикла. Если это не сделать своевременно, то это может привезти к более дорогому ремонту и к замене не дешевых рулевых подшипников.

Ремонт или замена заднего амортизатора

Если при езде на загруженном мотоцикле задний амортизатор пробивает или мотоцикл раскачивает при проезде неровностей, то вероятно пришло время замены заднего моноамортизатора или 2-х задних амортизаторов, в зависимости от модели Вашего мотоцикла.

Если модель амортизатора, установленного на Ваш мотоцикл, разборная, то наш мотосервис производит ремонт заднего амортизатора мотоцикла.

Вилка мотоцикла

Когда в середине 30-х годов специалисты фирмы BMW разработали телескопическую вилку со встроенным гидроамортизатором, вряд ли они предполагали, что этот узел станет непременной принадлежностью любого мотоцикла.

Современный телескоп легкий, компактный и прочный узел, он одновременно выполняет функции подвески и рулевого управления. Это — плюс. Его недостатки — прямое продолжение достоинств: предел универсальности есть наилучшее сочетание наихудших вариантов.

Чем же больна традиционная телескопическая вилка? Посмотрите на мотоцикл сбоку. Видите эту жуткую картину: с плотно сбитым обликом мотоцикла контрастирует болезненно-хрупкая тростиночка, соединяющая основной массив с передним колесом? Ее прочность (в первую очередь жесткость на скручивание) — основной фактор, влияющий на управляемость современной скоростной машины. К тому же тростиночка действует как рычаг, многократно умножающий все передаваемые на раму тормозные усилия и толчки от дорожных неровностей. Поэтому приходится усиливать узел, примыкающий к рулевой колонке… и расплачиваться тем, что возрастает его масса.

Это не единственный недостаток телескопа. Трение типа труба по трубе (оно усугубляется работой вилки на изгиб) приводит к возрастанию величины начальной силы, необходимой для срабатывания подвески -следовательно, вилка плохо переваривает небольшие неровности дороги. Соединение в компактном узле нескольких функции приводит к тому, что затруднено исполнение регулировок как предварительного поджатия пружины, так и гидравлического усилия сжатия и отбоя. А главное— при работе подвески изменяются геометрические параметры шасси, что не лучшим образом влияет на управляемость.

Казалось бы, добиться прочности передней вилки можно просто — увеличить диаметр несущих труб. Но здесь свои подводные камни. Во-первых, растет масса узла — в первую очередь неподрессоренная (что чревато ухудшением реакции на дорожные неровности). Во-вторых, с ростом диаметра увеличиваются контактные площади, и это ведет к росту начальной силы срабатывания вилки.

Когда решение головоломной задачи наконец-то найдено, слышатся восклицания: Это же элементарно. А осенило идеей специалистов голландской фирмы WP: что если вилку взять и перевернуть? В традиционной телескопической диаметр нижних скользящих труб, к которым крепится колесо, больше диаметра несущих. В конструкции, которая сразу же получила название перевернутой (upside-down или inverted), все наоборот: несущие трубы по диаметру больше скользящих

Сколько удалось сразу достичь целей этим остроумным решением, трудно сосчитать. Резко выросла жесткость вилки на изгиб и кручение, уменьшилась неподрессоренная масса. В обычном телескопе ход вилки лимитируем зазор между верхними концами подвижных труб и нижним мостиком, ёе конструкция от этого ограничения свободна, что позволяет хранении той же длины хода, трубы глубже заходят друг в друга, а это увеличивает расстояние между опорными втулками и повышает жесткость узла.

Нынче существует несколько конструкций телескопических вилок перевернутого типа. Их гидравлическая часть в основных чертах повторяет схему, принятую для традиционных амортизаторов — с клапанной системой не только в рабочем поршне, но и в донной части. Часто на одном пере вилки регулируется только гидравлическое усилие сжатия, на втором — только отбоя. Иногда в конструкцию вводят компенсаторы уменьшения вязкости жидкости при нагреве (такой компенсатор представляет собой конусную иглу, при нагреве уменьшающую сечение калиброванного канала).

Десять лет назад, когда только появились вилки-перевертыши, они считались принадлежностью лишь самых крутых мотоциклов — прежде всего спортивных машин для шос-сейно-кольцевых гонок, мотокросса и соревнований эндуро. Затем их стали активно использовать европейские производители и в аппаратах уменьшить общую длину вилки при соневедомых нам причин, до последнего сопротивлялись внедрению этого узла в серию. Лишь в последние годы произошел прорыв, и нет причин сомневаться, что вскоре мы увидим вилки вверх тормашками на всех японских спортбайках. Да что там экстремальные спорт-байки — сейчас предлагают перевернутые вилки и для скутеров, и даже для простых смертных. Японские концерны, широко используя такие вилки в спортивной практике, в силу осквернение святынь! — для круизеров.

Три задачи телескопа

Как и всякая подвеска, мотоциклетная телескопическая вилка выполняет три функции.

• Она работает как направляющий аппарат, определяя траекторию движения колеса.
• Подрессоривание: его обеспечивает пружина, а в гидропневматических вилках еще и воздушная подушка над поверхностью масла.
• Гашение колебаний. Для этого предусмотрен амортизирующий аппарат — совокупность калиброванных отверстий и перекрывающих их клапанов, через которые проходит масло. Причем конструкцию клапанного механизма подбирают таким образом, чтобы она оказывала минимальное сопротивление при сжатии (иначе вилка не будет отрабатывать неровности дороги) и в несколько раз большее — при отбое (когда и происходит собственно гашение).

Что дальше?

Как ни совершенствуй телескопическую вилку, от некоторых присущих ей недостатков (высокое внутреннее трение, малая жесткость, изменение геометрических параметров) избавиться невозможно. Кроме того, раздражение производителей мотоциклов вызывает технологическая сложность этого узла по сравнению с компактным амортизатором, используемым в задних подвесках подвесках. Поэтому понятно, почему телескопу интенсивно ищут замену.

Простейший вариант антителескопа известен давным-давно — рычажные вилки, в которых вся несущая конструкция, как и в телескопических, поворачивается вокруг рулевой колонки. Пережив пик популярности в 50-е годы, сейчас они сохранились лишь на устаревших скутерах (и на некоторых ретро-моделях Харлей-Дэвидсон). Увы, при всех несомненных достоинствах (антиклевковая геометрия у вилок тянущего типа, применение амортизаторов, унифицированных с узлами задней подвески) жесткость таких конструкций оставляет желать лучшего. Что и обусловило их вымирание.

Поэтому в последние десятилетия взгляды конструкторов обращены на рычажные вилки с неповоротным продольным рычагом и поворотным кулаком. В таких подвесках рама может быть компактнее — за счет отказа от рулевой колонки, неподрессоренные массы меньшими, снижается центр тяжести, в них приемлем амортизатор традиционного типа. Мотоциклы с подобными подвесками даже выпускались серийно (Ямаха GTSIOOO, «Бимота Tesi). Но и у этой конструкции есть больное место — разрыв между рулем и передним колесом. И водители жалуются на неадекватность обратной связи -чувства руля. Сей недостаток фактически перечеркнул все достоинства системы.

Компромиссом между нею и традиционным телескопом может служить Telelever -онприменяется на мотоциклах BMW серий R и К.

Неповоротный продольный рычаг в нем соединен с телескопической вилкой. Правда, ее трубы выполняют в системе роль направляющего аппарата функции подрессоривания и гашения колебаний отданы соединенному с рычагом амортизатору. Подобно всякому хорошему компромиссу, Telelever успешно объединил достоинства обоих систем. Если бы еще не его масса. Но для BMW она простительна.

В двух словах о геометрии мотоцикла.

Прежде чем вы окунетесь в мрачный мир технических терминов, изложенных в данной статье, нелишним было бы уяснить базовую логику работы подвески любого мотоцикла. Следующая иллюстрация отображает основные термины, с которыми вам придется столкнуться.

Steering Axis — ось управления;Rake Angle — «рейк», угол наклона вилки;Trail — «трейл», расстояние на земле между осью колеса и линией, продленной от оси рулевой колонки;Wheelbase — колесная база, расстояние между осями переднего и заднего колес мотоцикла.

На спортбайках небольшой рейк, из за которого трейл также не велик. Маленький трейл дает меньше устойчивости и стабильности, но зато позволяет сделать мотоцикл более легкоуправляемым и маневренным. Напротив, чопперы, круизеры и кастомы имеют большой рейк. Больше рейк — больше трейл, что делает такие мотоциклы стабильными и устойчивыми на прямой, но зато они тяжело рулятся. Обычно на мотоциклах рейк колеблется в промежутке 5 градусов. К примеру, спортбайк Yamaha R1 имеет угол наклона вилки в 24 градуса, тогда как у круизера BMW K1200LT он составляет 26,8 градусов.

Вилки бывают разных типов, но основные 2 типа — телескопические. Чем классическая отличается от перевёрнутой? Какая из них лучше? Какие мифы окружают эту тему? Какие-то вилки выглядят так. Другие же перевёрнутые. Почему так? Я объясню в этом видео из MC Garage. Я был в салоне и видел как один мотоцикл предпочли другому, потому что на одном из них стоял перевёртыш. Честно говоря, направление вилки это важно. Но почему? Для начала, давай поговорим об отличиях между классической вилкой и перевёрнутой. На классической хромированная секция, называямая, пером, находится сверху, зажатая в траверсе. А более толстая, внешняя часть, называемая стаканом, находится снизу. На перевёрнутой же вилке наоборот, толстая, внешняя часть зажата в траверсе, а перо снизу. Итак, отличие довольно простое, но существует огромное число мнений, почему эта вилка лучше этой. Люди говорят о разнице в весе, говорят о том, как можно крепить тормоза на ту или иную вилку, или насколько могут отличаться размеры осей у одной и другой. Но, если разобраться, серьёзная разница лишь в одном. В жёсткости. Когда жмёшь на передний тормоз или вертишь рулём при повороте, вилка испытывает серьёзные изгибающие и скручивающие нагрузки. Вся вилка это по сути рычаг, передающий тормозное и поворотное усилия, прилагаемые здесь, на пятне контакта, остальному мотоциклу, вот сюда, где вилка зажимается в траверсу. Поскольку большинство изгибающей нагрузки приходится вот сюда, под траверсу, эта часть вилки должна быть очень сильной. И лучший способ увеличить силу трубы это увеличить её диаметр. Так просто возьми классическую вилку и переверни её. Вот и всё. Более толстый внешний конец теперь в траверсе, точка фокуса сильнее и менее податливая. Ещё одно явление, которое делает перевёрнутые вилки сильнее и менее податливыми — это то, что у перевёртыша внешняя часть обычно значительно длиннее, чем у классической вилки. Это даёт больше поддержки для открытой части пера, что означает меньшее изгибание. Итак, перевёрнутые вилки определённо жёстче. Все мы согласны с тем, что это хорошо, потому что любая гибкость вилки это однозначно плохо. Но, думаешь, ты заметишь разницу? Нифига. Может быть на треке, но не на улице. И тем не менее, люди хотят перевёртыши, потому что это то, что традиционно ставится на топовые спортивные машины. Плюс, они просто выглядят круто. Чему свидетельствует то, что на, малютке Хонде Гром, который определённо не спортивный мотоцикл, стоит перевёртыш. Согласись, мотоцикл выглядит круто. А помимо жёсткости, перевёрнутая вилка реально работает лучше? Ну, в общем, да. Это огромное обобщение, но обычно у перевёртышей начинка посложнее. И часто они полностью регулируемые, но даже в нерегулируемых обычно стоят картриджи отбоя, которые работают лучше, чем рудиментарные стержни отбоя, которые ты видишь в большинстве классических вилок. Нужно отметить, что обслуживать традиционные стержни отбоя значительно проще. Если соберёшься работать с перевёрнутой вилкой, это будет куда сложнее. Ещё одно практическое отличие. Не многие задумываются о том, что будет когда потечёт сальник, что время от времени случается. На классической вилке получишь небольшие подтёки, может даже потечёт по стакану, но с перевёрнутой вилкой есть серьёзный риск попадания масла на тормоза, потому что сальник находится здесь, и если он потечёт, масло будет капать прямо на тормоза. Итак, получите, очень простое обсуждение разницы между прямой телескопической вилкой и перевёртышем. Мы обсудили эту тему, потому что вы просили, так что, если хотите что-то обсудить, пишите внизу. И не забудь подписаться, чтобы не пропустить ни одного видео. До следующего раза, удачи с гайками, езди аккуратно.

Задняя подвеска мотоцикла.

Два амортизатора, обычный маятник.

Вариант подвески мотоцикла, который стал классическим. Н-образный маятник, прикрепленный одним концом к раме мотоцикла, амортизаторы с пружинами крепятся напрямую к маятнику. Это все, на что вы могли рассчитывать при покупке практически любого мотоцикла в течение долгих лет его эволюции. Этот вид подвески стал оттесняться другими видами только в 80-х годах, когда стали доступны высокопрочные материалы, позволившие перейти к другой геометрии задней подвески. Но этот немного устаревший дизайн до сих пор встречается на многих современных мотоциклах. Минусом такой подвески является ее гибкость при экстремальной езде. Этот недостаток может быть устранен только увеличением жесткости всей конструкции, следовательно, увеличением неподрессоренной массы, мешающей полноценной работе подвески.

Моноамортизатор, старая конструкция, обычный маятник.

Первая система подвески с моноамортизатором появилась на гоночных мотоциклах в 1977 году. Вообще-то в качестве экспериментов такой вид подвески то возникал, то пропадал аж с 1930-х годов, но в массовое производство пошел только в начале 1980-х.

Авторство самого термина «моноамортизатор» принадлежит Ямахе (Хонда, к примеру, использовала термин «Про Линк»). Основное преимущество заключалось в возможности уменьшить вес мотоцикла путем перестройки геометрии задней подвески мотоцикла и устранения одного из амортизаторов. Сам амортизатор по-прежнему крепился напрямую к маятнику, но располагался по центру, почти горизонтально.

Моноамортизатор, новая конструкция, обычный маятник.

Новая конструкция задней подвески предусматривала крепление моноамортизатора не напрямую к маятнику, а через систему соединений.

В конструкцию добавилась прогрессия, а сам амортизатор стал располагаться более вертикально, что положительно сказалось на его функциях, а «клетка» сложной конструкции была заменена на обычный Н-образный маятник. Для разработки такой конструкции инженерам понадобилось лишь немного больше сварки и более крепкий материал.

Моноамортизатор, маятник с консольным креплением заднего колеса.

Вершина эволюции задних подвесок мотоциклов на сегодняшний день — это моноамортизатор с консольным маятником. Это суперлегкая и супержесткая конструкция, которая используется, к примеру, на Honda VFR800.

Основным преимуществом такой конструкции является возможность быстрой замены заднего колеса мотоцикла. Это преимущество не так заметно, если вы выезжаете на своем мотоцикле покататься только по выходным, но механики гоночных команд Moto-GP оценили экономию времени на эту процедуру. Консольный маятник должен быть изготовлен из высокопрочных материалов и иметь выверенную конструкцию, поскольку вся нагрузка ложится на одно единственное плечо. Если классические маятники должны, в основном выдерживать нагрузки на изгиб, то консольный маятник также должен держать нагрузки на скручивание. Именно поэтому маятники такой конструкции по своей форме достаточно массивные и имеют несколько ребер жесткости.

Источник