Renault scenic rx4 ремонт вискомуфты
DrRoman › Blog › Сцепление гидравлическое Renault RX4
Renault Scenic RX4, имеет несколько «фирменных» нюансов, вводящих в ступор своих владельцев при сервисном обслуживании и ремонте. К ним можно отнести тип рулевой рейки и расходников рулевого управления, которые использовались двух типов, тормозная система TRW и ATE, подвсека — шаровые 16мм и 18мм, трансмиссия, приводы (полуоси) с шлицевой формулой 23*23 и 23*25 и т.д. В данной теме, речь пойдет о сцеплении (Диск Сцепления, Корзина, Выжимной подшипник, Прокачка сцепления и пр. деталях).
Далее давайте по порядку.
FAQ
— Диски сцепления, корзины у бензина и дизеля разные;
— Диски сцепления, корзины у рейстайла и дорейстайла разыне;
— Выжимные подшипники у рейстайла и дорейстайла разные;
— Прокачка сцепления, не все так просто как кажется;
— Для правильного подбора нужного вам сцепления, используйте свой VIN, либо по маркировке старых деталей;
Я не буду вдаваться во все подробности, но как написал выше, в зависимости от года выпуска вашего автомобиля, тип КПП, типа ДВС диски разные. И что самое важное, они не взаимозаменяемые! В первую очередь отличия в H ступицы диска, площади.
Корзины отличаются:
— рабочей поверхностью;
— прижимными пластинами;
— типом и количеством лепестков;
— внутренним диаметром;
Выжимной подшипник
Выжимные двух типов, вне зависимости от типа ДВС F9Q & F4R.
Отличаются:
— диаметром магистралей;
— типом прокачки;
— и самое главное, рабочим ходом!
1. 804 509 — до июня 2002г.в.
В чем различия
— Как сказал выше, основное отличие в диаметре магистралей.
804510 — 11.7мм
— типе прокачки
Интересная процедура. Я расскажу о трех разных способах прокачки сцепления и принципах выбора способа прокачки гидравлического сцепления для автомобилей Renault.
1. По мануалу. «Самотек»
Способ подходит для стандартной замены комплекта сцепления.
a. Одеваем на ниппель прокачки шланг.
b. далее в зависимости от типа подшипника:
— Если ваше сцепление снабжено отдельным прокачным штуцером, извлекаем скобу со стороны магистрали на одно положение вверх, отводим аккуратно магистраль вправо до упора, на одно положение.
— если штуцер встроен в подшипник, то все тоже самое, как описано выше, просто магистраль извлекаем из подшипника;
c. выпускаем жидкость вместе с воздухом.
d. собираем в обратном порядке.
По мануалу. палец
Тот кто придумал это метод — я бы расстрелял за саботаж и вредительство.
Суть метода:
— все как в методе 1, но без трубки, вместо которой используем палец;
— сажаем помощника в кабину, который накачивает сцепление (10 раз) и выживает:
— далее отщелкиваем штуцер\магистраль, убираем палец и ловим струю тормозухи в лицо. Хотя поймаете вы ее раньше…
Вообщем метод в помойку.
Основная проблема мануальных методов, в том, что французы, блин! Плохо учили физику в школе. И выпускать воздух через нижнюю точку магистрали…ну до такого даже ВАЗ не додумался…
Вам нужен будет шланг, лучше силикон технический прозрачный (технический белый). Шприц медицинский желательно с пластиковым поршнем, не резиновым, объемом не менее 20 кубиков, лучше 50 (такие тоже есть).
— одеваем на прокачной ниппель шланг;
— открываем крышку бачка ТЖ;
— открываем клапан, способом описанным выше;
— наполняем шланг ТЖ;
— присоединяем шприц;
— откачиваем ТЖ жидкость с воздухом, создавая шприцем разряжение;
или
— толкаем ТЖ с воздухом вверх, создавая шприцем давление
* если жидкость грязная, мутная, то ее утилизируем, и откачиваем до того момента пока не пойдет чистая жидкость;
**если жидкость выходит чистая, прозрачная, заливаем ее назад в бачок;
Прокачка станцией по давлением
Метод идеально подходит не только для удаления воздуха, но и для замены жидкости.
— процедура, по сути не отличается от методов описанных выше;
— если вы решили обновить жидкость в контуре сцепления, то советую, для начала, откачать старую жидкость из бачка;
Renault Scenic RX4 Mer du Nord › Бортжурнал › Scenic RX4 Карданный вал разборный # Таинственная труба
Решил удалить старые посты о карданах и все объединить в одном.
Карданный вал! Очевидно, что большей части владельцев, именно это слово, ассоциируется с именем Scenic RX4. Один из самых дорогих «расходников» в истории автомобилестроения. Первое, что спрашивает покупатель, приметившей наш сценик «кардан живой?»
И так, по делу.
anatome
1. Вал 8200058705 8200058704 четырехопорный;
2. Вал имеет три угловых передачи момента (шрус, 2-а соединение крестовина);
3. Вал имеет одну полужесткую опору — реализованную через эластичную муфту.
4. ШРУС — плавающего типа, позволяющего компенсировать переменную длину передачи, исполнен в металлическом цилиндре, максимально защищающим самое слабое место шруса — пыльник. Особых проблем не составляет, т.к. большой объем шруса заполнен смазкой, это позволяет ему работать «вечно».
На что стоит обращать внимание:
— это на обжимное кольцо пыльника, оно со временем может ослабнуть;
— отверстие в крышке шруса, не должно забиваться, так через него стравливает воздух, при изменение длинные передачи.
5. Крестовина — не обслуживаемая, заполнена смазкой на весь срок службы. Инсталлирована в вилки вала по средствам кернения. Оригинальная крестовина очень надежный элемент.
6. Подвесной подшипник — ОЕМ 6006, радиальный шариковый однорядный, контактное армированные уплотнения из синтетической резины.
7. Опора резинометаллическая OEM 5134100081, с установочной регулировкой по горизонту.
8. Эластичная муфта — OEM 5134110115, важный узел, основная функция в гашении ударной нагрузки и компенсация угловой передачи момента. Последнее правда производится в очень ограниченном диапазоне.
9. Демпфер стандартный — OEM TTR 03-001 Основная задача — гасить крутильные колебания, т.е. он в определенной мере компенсирует не балансируемые массы.
10. Дополнительный демпфер — OEM TTR 03-002 Функции те же что и в пером, за счет конструкции, работая в паре, практически полностью гасят пульсацию.
симптомы
Карданный вал имеет по сути два варианта болячек, первая самая распространенная это — подвесной подшипник, а вторая, встречается немного реже, это — крестовина.
Симптомы в приницпе стандартные, шум, вибрация, шелест, удары на старте и т.д.
pathogenesis & αἰτίαλόγος
Основная причина это время, т.е. естественный износ. Но есть и определенные моменты которые ускоряют этот процесс.
2. Влага — несмотря на то, что крестовина и подшипники хорошо защищены, они все же подвержены влиянию водных процедур, а вот соляные ванны на зимних дорогах и реагенты усугубляют этот процесс.
3. Температура — есть такая зависимость, у бензиновых рексов первый подвесной выходит в разы чаще, чем он же на дизеле и в разы реже чем второй подвесной. Почему?! Все дело в выхлопной магистрали, близкое расположение к первому подвесному постоянно нагревает этот узел, что негативно влияет на смазку*.
4. Долголетие крестовин, не в последнюю очередь зависит от состояния эластичной муфты, гасящей ударную нагрузку на старте и ускорении.
φύσιςλόγος
Тут самое интересное. В принципе, ничего сложного бы не было, что бы заменить вышедшей из строя узел. Если бы не одно НО! Вал не обслуживаемый, замена подвесного подшипника, опоры, крестовины — не предусмотрена, т.к. подшипник подвесной опоры зафиксирован на трубе вала посредством так называемой сварки трением и представляет собой единый не разборный узел. Заменить его по традиционной технологии невозможно. Крестовина зафиксирована в вилке методом кернения.
лечение
Есть несколько методов, о них ниже, и все они в той или иной мере радикальные.
1. Сварка.
Самый простой и бюджетный, раскернить крестовину, заменить, отцентрировать, зафиксировать методом сварки, балансировка.
«+» — плюсы и описал выше, доступность и бюджетность метода.
«-» — не решает вопрос с подшипником, посадка крестовины на сварку, ведет к ее перегреву, даже если использовать проставки, не решает вопрос с последующем обслуживанием.
2. Крестовина на внутренних скобах
Как и в первом варианте удаляем старую крестовину, подбираем новую, а фиксацию производим с помощью внутренних скоб.
«+» — плюс в том, что есть возможность заменить крестовину не перегревая ее, остается возможность их менять в последующем.
«-» — вопрос с подвесными по прежнему не решен, крестовины на внутренних стопорах специфические и вариантов на порядок меньше, скорее всего придется растачивать посадочные отверстия вилок. Несмотря на то, что данный способ фиксации крестовины имеет полноценное право на существование, но все же он менее надежен, чем фиксация в паз, т.е вероятность самопроизвольного срыва стопоров существует – механический удар, вибрация и т.д.
3. Жигули
Суть данного метода в том, что для ремонта вала RX4 используется донор, точнее два – карданный вал Жигули Классика. С отечественных валов срезаются шлицевые вилки и ввариваются в замен оригинальных. Процесс сложный, требующий определенных навыков и оборудования. Так же потребуется балансировка. Но самым сложным, останется вопрос по второй паре вилок, т.к. в ней не будет нарезки под стопор. А данную процедуру выполняют единицы специализированных сервисов.
«+» — если вы сможете реализовать все пункты вышеназванного, у вас в руках будет полностью обслуживаем вал.
«-» — они к сожалению есть! Основной недостаток в том, что перенесенный узел с валов отечественных тазов, имеет отличия, которые нарушают соосность вала. Т.к. мы имеет три угловые передачи на трех опорах из четырех это не столь смертельно, а вот четвертая опора – фиксация вала к редуктору, тут будет проблема, которая будет вести к усиленному износу эластичной муфты (это лучший сценарий), а в худшем обрыв крепежей в вязкостной муфте. Оригинальную крестовину и подшипник, поставить не получится, они различаются.
4. Волшебный ШРУС.
Существует интересный метод, замены крестовин на шрус.
«+» Основной плюс данного метода, что шрус как часть ротора, менее чувствителен к балансировки, т.к. в силу своей конструкции сам уравновешивает несбалансированные массы (в рамках разумного конечно). Еще один плюс, в том что шрус может передавать момент в большем диапазоне углов, т.е. ШРУС понижает требования к соосности валов. Отсутствует ударная (пульсирующая) нагрузка.
«-» Основной минус в том, что качественный шрус для кардана стоит от 100$, на практике 130-150$. Другое больное место шруса это — пыльник, причем в случае с рх4, когда длинна вала в процессе работы плавает, этот фактор усиливается. Преимущество в отсутствии пульсирующей нагрузки, в случае с рх4 так же сводится на нет, т.к. у Scenic RX4 стоит две разнонаправленные крестовины, которые гасят пульсацию. Шрус крайне чувствителен к смазке. И еще один фактор, если родная крестовина по сути отдельный элемент в вале, то шрус интегрирован в сам вал, и что делать, если например корпус шруса лопнет?
5. Восстановление кардана и интегрирование обслуживаемых узлов.
Основа данного метода в том, что остается оригинальная схема работы вала. В каждом подвесном узле удаляется по одной вилке, вместо нее ставится другая, но уже на шлицах, в второй паре нарезается паз под стопор. Подшипник остается оригинальный, крестовина оригинальной. Узел полностью разборный — обслуживаемый. Вся конструкция балансируется.
«+» — основной плюс, в том что, полностью сохраняется оригинальная конструкция и в то же время вал становиться полностью обслуживаемый. В случае выхода из строя какого либо узла, его замена не представляет сложности и может производится самостоятельно.
«-» — основной минус в том, что это пожалуй самый дорогостоящий способ восстановления вала.
Пару слов про эластичную муфту и демпфер Scenic RX4.
Эластичная муфта 5134110115
1.Работает только в одном положении — надпись смотрит на двс.
2. Обязательно используете втулки, они выравнивают положение по длине, и жестко фиксируют демпфер.
3. Муфта в определенной мере может компенсировать не соосность вала, НО В ОЧЕНЬ МАЛЕНЬКОМ ДИАПАЗОНЕ. Поэтому, если последнее колено вала стоит не соосно по отношению к вязкостной муфте, хвостовику редуктора (причиной может быть не правильно подобранная опора и подшипник подвесного узла) — муфта долго жить не будет.
Демпфер TTR 03-001 и TTR 03-002
Узлы конечно важные, именно они обеспечивают комфорт и долголетие крестовинам и подшипникам.
Хотя если ваш вал хорошо сбалансирован, можно обойтись и без них. В любом случае, берегите данные узлы. Т.к. вещь очень дорогая и редка, а ее восстановление стоит не малых денег.
Источник