Ремонт вискомуфты субару импреза 2008

Club-Subaru.Com

Украинский Субару Клуб

• Список форумов‹Техничка‹Обмен опытом
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• FAQ
• Регистрация
• Вход

Отчет о ремонте вискомуфты

Отчет о ремонте вискомуфты

Egorka87 » Пн июн 10, 2013 11:00

Начала заканчиваться вискомуфта, проявлялось это после езды по трассе на большой скорости и чем жарче погода, тем быстрее оно нагревалось. Зимой эта проблема не беспокоила вообще, а с потеплением от перегрева она блокировалась и потом при езде с вывернутыми колесами это отдавало стуками в трансмиссии.

Нагуглил её конструкцию и принцип действия, а также отчет людей, которые их ремонтировали.

Внутри этой вискомуфты куча тонких дисков, плавают они в специальной силиконовой жидкости. Основной вопрос: где эту жидкость взять? Многие используют ПМС10000, которая используется в авиамоделях, но я наткнулся на другую: siloxane.com.ua/p16269661…hidkost-dlya-remonta.html

Стандартный преднатяг этой муфты вроде как

4кг. В жидкости с вязкостью 10000 преднатяг получается 4.8кг. Но 10000 я не нашел, нашел 12500 и 1000. Взял по 100гр обе, вычислил что для получения 10000 нужно 100гр 12500 смешать с 27гр 1000. Обошлось мне все это дело в 143грн с доставкой.

Дальше разборка: необходимо снять кардан, снять с креплений выхлопную систему (можно не расстыковывать), отсоединить кулису вместе с карданчиком и снять заднюю часть подрамника с подушкой коробки. После этого можно снять крышку коробки, которая снимется вместе с вискомуфтой.

Дальше вискомуфту на операционный стол (на тряпку на полу), снимаем стопорное кольцо, вынимаем потроха, удивляемся тому черному пластилину который там находится.

Моем все это дело в бензине (2 раза)

Получается довольно таки новая деталь

Смешиваем новую силиконовую жидкость

Наливаем в корпус и начинаем укладывать диски, которые мы за все время старались не перепутать и сложить в том же порядке что и было.

Через пол часа укладывания все готово

Закрываем окончательно. Для этого нужно выбить специальный шарик из крышки, чтобы лишняя жидкость выдавилась. Потом забить обратно.

Ставить не спешим. Меняем на всякий случай сальники хвостовика и штока кулисы, которые были предварительно куплены. В районе 50грн каждый. Хотя и старые держали.
Дальше все собираем в обратной последовательности, только нужна еще прокладка этой крышки коробки. Она стоит 20грн.
Собрали, залили обратно масло в коробку и поехали пробавать. Результат — работает. После 10мин езды по трассе со скоростью 150-170 — дифф. как и полагается — свободный. Подняв зад машины при попытке крутить колеса — блокируются и не крутятся. Следовательно вискомуфта работает.

На все про все 5ч времени.

Кто столкнется с такой же проблемой — не спешите менять, внутри ломаться нечему, а разбирается и собирается все элементарно просто, это ж ведь Субару 🙂

Источник

Subaru Legacy Outback BGE H6 3.0 › Logbook › Поломка и ремонт межосевой вискомуфты МКПП

История болезни: после активных зимних покатушек по полям и сугробам заметил, что суба в повороте 90 градусов начала подергиваться. Потом как-то выехал на асфальт и понял, что тачка явно шагает. Ну тут два варианта, либо межосевая виска, либо задний редуктор спекся. Но потом понял, что шагает она не сразу, а после того как прогреется. Поездишь полчасика и начинает шагать в поворотах на малой скорости. Вискомуфта нагревается и начинает клинить. Виска находится в хвосте МКПП. Ездил так около месяца, информацию искал, обсуждал с людьми. Решил сделать так: есть в запасе старая мкпп с WRX, с нее перетсавлю хвост, а эту, которая зашагала, переберу с более густой чем по заводу жижей, чтобы увеличить преднатяг(что хорошо для грязи, снега и прочее). В один вечер загнал тачку в гараж, слил масло черного с блестками цвета(признак того что вискомуфта умерла), скинул выхлоп, кардан, хвост и достал виску. Это в целом не сложно. Из старой кпп вытащил ее тоже, и понял, что они разные. Совсем. с ВРХ старого образца, у меня — нового.Так что тачка зависла в гараже надолго.

Вообще-то, можно поставить виску старого образца вместо виски нового, но для этого надо менять следующий сегмент кпп (не только хвост, хвосты тоже разные, отличие в подшипниках и длинах валов).

А возиться с ямы в холодном гараже и менять там еще кусок коробки никак не хотелось. Да и состояние этой виски старого образца неизвестно. Поэтому решил искать жижу для виски и ребилдить свою зашагавшую.

Обычно все льют ПМС 10 000 или 12 500, говорят, она близка по свойствам к оригинальной залитой с завода жиже.На эту тему есть куча холиваров, не хочу вдаваться в подробности. Я решил залить как можно гуще — 100 000, но такой не нашел в доступе. Самую густую, какую нашел — 60 000. Ее и купил. Для ребилда виски надо около 40мл жижи, я нашел минимум 1кг фасовку. И взял еще 1кг ПМС 10 000. на всякий случай 🙂

Далее действовал строго по инструкции www.drive2.ru/l/7205100/ . Не буду повторяться, там все расписано отлично. Виску разобрал

охренел от запаха черной дряни внутри нее

Источник

Subaru Outback 2.5 на ручке › Logbook › Ремонт вискомуфты МТ5 (TY757) в х частях. Пролог.

Точнее, еще за год до этого.

Нет. Начнем еще дальше. На дворе пятница, я открыл литрушечку джеймсона, и на меня накатил приступ графомании. Поэтому, простая запись в БЖ о ремонте всем известной виски грозит растечься повествованием на много глав.

В интернетах, в разных местах, форумах, и источниках, про виску механических коробок Субару исписаны миллионы страниц. Я же начну с подведения итогов под всем, мною прочитанным; без претензии на истину, ибо большинство источников забыты (т.е. «я где-то читал»), а факты могли исказиться, ибо последние 2 года меня эта проблема более не волновала.

Но для читателя, только столкнувшегося с «шаганием» в поворотах, будет полезно узнать, что:

1. Если машина «шагает», или раздаются глухие удары, при движении с полностью вывернутыми колесами (неважно, вперед или назад) — скорее всего, виновата вискомуфта межосевого дифференциала. Если симптомы усугубляются на «горячей» мкпп (особенно после езды с высокой скоростью) — это точно она.

2. Первые симптомы появляются после заезда долго или далеко, и последующего руления с небольшой скоростью (паркинг, заправка.), и скорее всего пройдут после остывания машины.

3. После проявления первых симптомов, еще не зная что, с чем имею дело, я отъездил еще как минимум год. После проявления регулярных симптомов — еще полгода. Мне повезло, но так делать не стоит: если бы стопорное кольцо вылетело, я бы попал на замену всего хвостовика коробки, как минимум (про кольцо будет отдельная глава)

4. Код детали — 38913AA100. Есть несколько вариаций и ревизий, но в общем — все механические коробки (кроме STI и прочих суперпупер) в промежутка 1999-2013 имеют именно эту (или ревизированную) модель, которые абсолютно взаимозаменяемы. Между моделями также есть различия в «преднатяге», но это скорее вопрос вкуса и удобства и больше ни на что всерьез не влияет.

5. По годам могу ошибаться, ибо вроде была инфа про «от 1997». До этого виски тоже были, но другой модели и заваренные (необслуживаемые). По началу была популярна мысль о том, какие они неубиваемые и что их можно (вместе с хвостовиком) приколхозить к более новым коробкам… но колхозить 20-летний задник в 2017 году — моветон.

6. Самые проблемные, по крайней мере по публикациям в интернетах, это Форестеры 2008 года и ауты 2003-2006 годов. Первые «ревизии» вискомуфт включали в себя именно замену многострадального стопорного кольца.

7. Что именно происходит?
— При перегреве вискожидкость расширяется и с огромной силой давит на «пробку»
— Пробка давит на стопорное кольцо, набранное из относительно тонкой пружинной стали.
— Если кольцо поддается мало, происходит частичная разгерметизация, немного вискожидкости попадает в трансмиссионное масло, а при остывании — немного трансмиссионного масла всасывается в виску.
* Смесь трансмиссионного масла и вискожидкости коксуется, и склеивает между собой диски виски.
— Если кольцо поддается сильно, оно выскакивает или обламывается и попадает в шестерни трансфера. Это конец задника коробки.

8. Что делать?
а. Замена. Порядка 700 евро за виску + работа. Плюс подшипники.
(замена на Б/У абсолютно не имеет смысла, только если Б/У + переборка)
б. Ремонт. Народ моет и льет всякие ПМС-ы, и ставит приличное стопорное кольцо.
в. (уже малоактуально) превентивные меры: замена/укрепление сваркой стопорного кольца до возникновения проблем.

9. Вынуть-вставить виску можно без снятия коробки и мотора с машины. Но при замене на другую виску, потребуется замерить глубиномером два размера и подобрать нужные шайбы (на первой картинке, позиции 1 и 3). Это удобнее делать на снятой коробке, которая стоит хвостовиком вверх.

10. Виска обеспечивает разность скоростей между передней и задней осью, но при пробуксовке одной из осей, из-за вязкости/нагрева/особенностей вискожидкости, она блокируется и связывает оси между собой.

11. Если выкинуть диски — получится свободный дифференциал, как между левым/правым ведущим колесом обычных машин, то есть пробуксовка одной оси «выключает» вторую намертво. Получится а ля RAV-4

12. Если же заварить, удары при повороте колес разрушат КПП/редуктор/ШРУСы рано или поздно

Моя ситуация была такой. Когда у меня застучало и я узнал цену на новье, я купил убитую коробку с такой же виской (убилась именно выпадением кольца, но мне это было не известно), разобрал виску, померил, и заказал набор новых уплотнений. Заказал новые кольца, ПМС-1000. Решил разобрать свою и что-то туда засунуть. При разборе, оказалось, что на моей виске стоит подшипник в хорошем состоянии, поэтому было решено перебирать ее. Перебрал, собрал, поменял еще лишний подшипник. и собрал все обратно. Об этом и будет моя история в х частях. Распологайтесь по-удобнее, коротко не будет!

Источник

Subaru Impreza 2.0 › Logbook › Ну держись вискомуфта!

Вот и моя очередь пришла ремонтировать шагающую вискомуфту…

Затарился маслом подшипниками и сальниками. И ниссановской жидкостью для вискомуфт «Nissan Transfer Fluid for ATX90A KLD22-00001-EU».

Начитавшись разных мнений про использование ПМС-10000 и других, решил все же прислушаться совета Стаса SubaruSect.

Принцип работы вискомуфты у ниссана похож на субаровский, по этому в теории все должно работать, посмотрим как это будет на практике)
Что касается ПМС-10000, многие пишут что шагать машина перестает, это конечно хорошо, но, хватает ли вязкости для работы заднего привода, когда он понадобится.
Проклиная маркетинг субару, жду з\п и едем в сервис…
Всем удачи и вискомуфт без трансмиссионного масла внутри)

Сальник хвостовика коробки передач 80673-5210
Сальник штока переключения кпп 80671-8100
Масло трансмиссионное полусинтетическое «MOTYLGEAR 75W-90», 1л 105783
Подшипник вала кпп 80625-5010
Подшипник вала привода 80633-0120
Подшипник роликовый 80632-2080
Подшипник шариковый 80623-0170

Subaru Impreza 2008, engine Gasoline 2.0 liter., 150 h. p., AWD drive, Manual — consumables

Comments 20

Как масло в диффе, норм ездит?

Это неподходящая жидкость для вискомуфты Subaru. Там реально силоксановая жидкость (силикон), т.е. полиметилсилоксан (ПМС).

2. VISCO COUPLING

2.1. CONSTRUCTION AND OPERATING PRINCIPLE – The visco coupling consists of a drum-shaped housing which is enclosed on all sides. Inside it are two independent, perforated and slotted steel-plate packs, of which one is splinted to a shaft end driven by the propeller shaft. Of these drive plates, the second plate pack is driven by a viscous silicone oil, whereby these plates drive the outer drum, likewise by means of a splinted connection. The outer drum is rigidly connected to the pinion shaft of the rear-axle drive.

The visco coupling is thus of similar construction to a multi-plate axial clutch in contrast to such clutches, however, the visco coupling does not have a disengaging device. The plates are free to move in the housing and on the shaft and are slightly spaced apart; power is transmitted mainly through the silicone oil by its resistance to shear.

Couplings of this type have the characteristic that, with very small differences in rotational speed, they allow a slight slip between input and output, but “stiffen» as the difference in rotational speed increases – which, with further increasing shearing forces, results virtually in a frictiontype drive. The friction heat generated in the silicone all during shearing leads to the expansion of the fluid, which results in a rise in pressure in the housing.

Fig. 2. Construction of visco coupling

To prevent excessive pressures in the hermetically sealed coupling housing, a small air bubble is included. This controls the extent of the pressure rise, which also influences the torque characteristics of the coupling. Through further effects occurring, among other things, at the molecular level of the silicone oil it is possible for the transmitted torque to increase to such an extent that one may speak almost of a rigid lock-up. This is then where a self-regulating effect occurs. Since, in this condition, there is virtually no longer any relative motion between the plates, the temperature falls again, thereby reducing the pressure; both temperature and pressure finally settle at a certain level according to the instantaneous tractive effort.

2.2. FLUID — High-viscosity silicone oil is used for visco couplings because, in contrast to mineral oil, the viscosity of silicone oil falls to a lesser degree with rising temperature, and, furthermore, the Fluid remains stable even at very high temperatures. Although it is known that siloxanes do not have any marked lubricating properties, particularly not between steel/steel, precisely this fact appears in the present arrangement to guarantee the desired torque progression (hump). The siloxane fill is regarded as a life-long Fill. Silicone oils will be discussed in further detail in Section 1.

2.3. PLATES. The plate pack also has a decisive influence on the ability of the visco coupling to transmit forces and torques. Both the thickness and thus the number of the plates as well as their surface quality have an effect on the shear behavior. Their hamster is also a major factor. (The torque is proportional to the nth power of the effective radius).

The thickness of the plates tested varied between 0,25 and 0,9 mm. The plates are provided with slots and holes which, shaped by empirical means, promote the torque and shear behavior and the shape stability.

2.4. WEAR — The latest test results from the endurance-run test bench revealed quite different out near patterns on the surfaces of the plates.

Whereas one mating-surface pair of two neighboring plates shows clear signs of smoothing, no wear at all is detectable on the surfaces of the next immediately adjacent pair. The appearance of the surfaces is as when installed, namely virtually as new. This phenomenon applies alternately to the entire set of plates. (However. with some exceptions: Two or more adjacent pairs were also found to have no signs of near, just as two or more adjacent pairs were found with near marks.)

2.5. SEALS — Since pressures of up to 100 bar may occur in extreme operation, high demands are placed on the shaft seals, especially as silicone oils have exceptionally high creepability, i.e. they tend to creep through the narrowest of gaps even when under no pressure. This results in tightly fitted seals which consequently produce a basic friction of up to 30 Nm.

Silicones are silicone compounds which may be combined, firstly, with oxygen and, secondly, with organo-groups (R — methyl or phenyl end groups).

The designation «siloxanes» is in fact better and more appropriately describes the Si-O-Si structure with corresponding and groups).

1. Silicones are polymeric and in many cases form organic macromolecules (chains) of helical shape, whereby the organo-ends with the Si cores form tetrahedrons which are linked together by the oxygen molecules.

2. They represent silicon-oxygen compounds, related to silicic acids and silicates (i.e. also similar to amorphous glass).

3. They contain hydrocarbon residues which are a part of silicon-organic chemistry.

The molecular weight depends on the number of n connecting members and thus also determines the viscosity. Even long chains with more than 2000 connecting members are still liquid at room temperature.

Источник