Ремонт внутреннего шруса форд фьюжн

Причем подняв зимние фотки, я увидел, что проблема была уже давно с зимы.

Обычная проблема: зимой выдавливает смазку из под хомута.
Решается промытием грязного места и осмотром хомута на целостность, ослаблением хомута и последующей более плотной затяжкой. Делов то на 10-20минут.

Однако раз проблема была давно, а весной я купал машину по двери в лужах и броды преодолевал, я просто побоялся, что вода попала внутрь и решил ничего не трогать, а купить новый пыльник с хомутами и смазкой и летом поменять. Как раз под планируемый тогда лифт подвески, что и было реализовано вместе с лифтом.

Начну с теории, которую рекомендую почитать и разобраться, чтобы потом 3 раза, как я, не менять пыльники.

Сначала стоит рассказать об устройстве приводных валов:
Вот они, сверху правый, снизу левый

Особенностью привода правого колеса является дополнительный промежуточный вал (промвал), это сделано для обеспечения устойчивости автомобиля и улучшения его управляемости при движении с высокой скоростью.

Чтобы этого добиться сами валы приводов левого и правого колеса выполнены одинаковой длины.

Особенность компоновки нашего моторного отсека автомобиля с поперечным расположением силового агрегата (главная передача смещена влево относительно продольной оси автомобиля) компенсируется установкой промежуточного вала, изготовленного за одно целое с корпусом внутреннего шарнира привода правого переднего колеса.
Поэтому приводы правого и левого колеса невзаимозаменяемы.

Однако сами шарниры равных угловых скоростей ШРУС обоих приводов Форд Фьюжен — одинаковы.

На Вазах (самары, десятое семейство) нет промвала например, а правый вал длинее левого, если Вам удосужится на высоких скоростях покататься на этих автомобилях за рулем, Вы сразу поймете преимущество устойчивости на дороге варианта с установкой промвала и одинаковой длины приводов на оба колеса, как у Фьюжена.

Итак на приводных валах имеются два ШРУСа:
— один наружный у самого колеса,
— один внутренний, который слева установлен в коробку, через стопорное кольцо, справа он установлен в промвал.

Наружный запрессован в ступицу и выглядит со стороны так

А вот так выглядит со стороны вала

Наружный шарнир ШРУС Ford Fusion типа Бирфильд состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и шести шариков. В корпусе шарнира и в обойме выполнены канавки для размещения шариков.

Канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что обеспечивает требуемый угол поворота наружного шарнира. Шлицевый наконечник корпуса наружного шарнира установлен в ступицу переднего колеса и прикреплен к ней болтом.

Обойма наружного ШРУС Форд Фьюжн установлена на шлицах вала и зафиксирована на валу стопорным кольцом.

Наружный шарнир ШРУС Форд Фьюжен обеспечивает возможность только угловых перемещений соединяемых валов с колесами.

Продольных перемещений в нем нет, однако всех Фьюженоводов интересует продольный люфт 1мм внутри наружнего ШРУСа.
У меня люфт тоже имеется, вал внутри наружнего ШРУСа как раз люфтит продольно на тот самый 1мм, я пришел к выводу, что это нормально, в проточке внутри ШРУСа просто перемещается стопорное кольцо вала.

В наружном шарнире установлены шарики одной сортировочной группы. Все детали шарнира селективно подобраны друг к другу, поэтому ремонтировать шарнир заменой отдельных деталей нельзя.

В запасные части поставляют только шарнир в сборе и малый ремкомплект, включающий в себя стопорное кольцо, чехол, хомуты крепления чехла и в некоторых случаях смазку.

Внутренний шарнир дополнительно к угловым, обеспечивает осевые смещения валов при повороте передних колес и работе подвески.

Вот так он выглядит

Вот так триподный подшипник вместе с приводным валом бегает внутри корпуса продольно на расстояния до 7-8см. при сжатиях и разжатиях подвески и на небольшие поперечные углы

Внутренний шарнир типа Трипод состоит из корпуса и трех роликов на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповой ступицы. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов.

Трехшиповая ступица зафиксирована на валу стопорным кольцом, ролики позволяют ступице перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, благодаря чему привод может удлиняться или укорачиваться для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата.

Шлицевый наконечник корпуса внутреннего ШРУС Форд Фьюжен привода левого переднего колеса закреплен в полуосевой шестерне дифференциала пружинным стопорным кольцом, а шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира привода А правого переднего колеса установлен в полуосевой шестерне без фиксации, так как корпус зафиксирован от осевого перемещения промежуточной опорой на двигателе, подшипник 2 которой напрессован на промежуточный вал 1, выполненный за одно целое с корпусом внутреннего шарнира.

Полости всех шарниров защищены от попадания дорожной грязи и воды гофрированными чехлами, закрепленными на корпусах шарниров и на валах приводов соответственно большими и малыми хомутами.

Стоит обязательно сказать про смазки, это важно:

Для смазки наружных шарниров возможно применение специальной смазки с дисульфидом молибдена (отечественный аналог – ШРУС 4).

Однако для смазки внутренних шарниров (триподов) применение этой смазки крайне нежелательно. Родная смазка в трипоиде полимочевинная.

Дело в том, что в наружнем шарнире шарики, а во внутреннем «иголки» (за счет присадок молибдена у смазки есть зернистость, которая для мелких иголок уже существенна).

На самом деле форд в фирменные наборы вкладывает полимочевинную смазку на оба шруса. А вот в аналогах, причем во всех лежит смазка с молибденом (наш аналог ШРУС-4). При попадании даже незначительного количества влаги в смазку с молибденом, дисульфид молибдена превращается в оксид молибдена, а это уже в свою очередь абразив, который убивает ШРУС очень быстро, поэтому на нашемарках при разгермитизации пыльника ШРУСы умирают быстро.

А вот полимочевинным смазкам вода по барабану, они водой не растворяются и не вымываются (за это их и полюбили автопроизводители, первые начали японцы).

Я бы вообще рекомендовал при замене чехлов, и наружнего тоже ШРУСа, промывать ШРУСы и затем смазывать только полимочевинной смазкой, приобретаемой отдельно (смазку с молибденом, идущую в комплекте с пыльниками не использовать), так когда чехол порвется у Вас будет спокойствие и достаточно времени, чтобы поменять его.
Если же в чехле будет смазка с дисульфидом молибдена (отечественный аналог – ШРУС 4) действовать надо быстро, промывать, набивать смазкой и менять чехол, не ждать даже неделю, иначе смазка, взаимодействовавшая с водой быстро убьет Шрус.

Из полимочевинных смазок я использовал Slipkote Polyurea CV Joint Grease (150 руб. 90грамм), дорого конечно, зато спокоен когда чехол порвется, температурные показатели от -40° до +204 °С как раз устроили.

Хотелось конечно оригинальную Ford WSS-M1C258-A1 , но найти по приемлемой цене не смог.

Вот еще аналоги таких смазок:
•Motorcraft Constant Velocity Joint Grease, High Temp, Part No.: XG-5;
•MB 266.2 Langzeitschmierfett 000 989 63 51;
•MB 266.2 Langzeitschmierfett 001 989 88 51;
•HONDA CV Joint Grease-Inner (yellow) 08798-9003;
•NISSAN Constant Velocity Joint Grease;
•TOYOTA Inboard joint grease (part of boot kit);

По рекомендациям в один шарнир рекомендуется заложить 90грамм, из них в сам шарнир 30-40грамм, остальное в чехол (пыльник).

Внутренний оригинальный пыльник резиновый, ввиду того, что на него действуют очень маленькие нагрузки.

Внешний пыльник из термопласта (это такая резиновая очень стойкая пластмасса), этот материал используется, так как внешний пыльник подвергается постоянным нагрузкам на излом.

Если порвется внутренний замену найти из аналогов легко.
Однако если нужно поменять внешний, тут выбор по кошельку и материалам большой.

Наружные пыльники бывают из резины, либо силиконовые, либо термопласт.
Резиновые самые дешевые, разрушаются начиная с -20С.
Силикон подороже, разрушаются после -35С.
И самые надежные и жесткие, ну и дорогие, это термопласт, они выживают вроде до -50С. Оригиналы были термопласт.

Термопласт ввиду жесткости имеет особенности в установке: чтобы пыльник не слетел от жесткости в мороз, его перед установкой нагревают до мягкого состояния феном, и перед зажимом хомутом снова прогревают, затем очень плотно зажимают надежным хомутом.
Сам хомут должен быть очень надежным и обеспечивать очень хороший зажим, иначе если хомут даст слабину или поставить без прогрева, зимой термопласт будет очень жестким и пыльник слетит со ШРУСа.

Вот почему у оригинального пыльника внешнее большое неразбоное кольцо стоит с завода на ШРУСе, оно одноразовое, когда меняете пыльник оно перепиливается ножовкой по металлу и на выброс.

Собственно выбор материала из которого сделан пыльник, обуславливается зимними температурами эксплуатации машины, жители Южных регионов, могут тут экономить и ставить даже резиновые. Ну а нам северянам приходится раскошеливаться.

Вот сводная таблица пыльников, с которыми я имел дело:

Оригинал Вы выше видели выдавил смазку, при замене я его порезал, о чем очень жалею.

За место оригинала я поставил Ruville 756808 резиновый, его высота меньше, сама гармошка имеет 3 складки, у оригинала было 5.
Кароче 360рублей просто на выкид для жителя севера )))))

Вот такой пыльник (слева оригинал, справа Ruville 756808),

ну и смазка в комплекте с молибденом (MoS2)

Такую смазку на выкид сразу советую.

Я же смазал
И зимой за -40С пыльник лопнул, что было логично. Однако в -35С он еще жил.