Ремонт воздухораспределителя 483 при тр3

ТЕМА 8.5 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ № 483

ВВЕДЕНИЕ

Основным подразделением вагонного хозяйства является вагонное депо, от успешной работы которого зависит состояние вагонного парка. Работа депо зависит от принятой организации труда, которая в свою очередь зависит от состояния производственных помещений, оборудования, оснастки, правильного построения технологических процессов, от состояния условий труда и т. п.
В вагоноремонтном производстве главная задача состоит в значительном повышении качества ремонта вагонов, повышении их надежности и долговечности, увеличении послеремонтного ресурса вагонов всех типов и их отдельных частей.
Для повышения качества ремонта, надежности и долговечности вагонов большое значение имеет уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного производства. Поэтому предусмотрено широкое внедрение на вагоноремонтных предприятиях прогрессивных технологических процессов восстановления деталей и узлов вагонов, повсеместное внедрение передовых методов труда и производства, повышение уровня требований к соблюдению технологической дисциплины.
В настоящем курсовой проекте рассмотрена организация работы автоконтрольного пункта ремонтного вагонного депо на примере ремонта одного из важнейших тормозных приборов – воздухораспределителя грузового типа № 483.

1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПНЕВМАТИЧЕСКОМ ТОРМОЗНОМ
ОБОРУДОВАНИИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

1.1 Конструкция пневматического тормозного оборудования грузового
вагона

Грузовой вагон оборудован (рисунок 1.1) тормозной магистралью ТМ диаметром 1 1/4 «(32 мм). На тормозной магистрали расположены концевые краны 2 (№ 190) и соединительные рукава 1 (№ Р17). Концевые краны установлены с поворотом на 60 градусов относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.

1 — соединительный рукав; 2 — концевой кран; 3 — стоп-кран; 4 — тормозная магистраль; 5 — пылеловка; 6 — главная часть воздухораспределителя №483;
7 — двухкамерный резервуар; 8 — разобщительный кран; 9 — магистральная часть воздухораспределителя №483; 10 — отвод к воздухораспределителю;
ЗР — запасный резервуар; АР — авторежим; ТЦ — тормозной цилиндр.

Рисунок 1.1 – Схема пневматического оборудования грузового вагона

К раме вагона четырьмя болтами прикреплен двухкамерный резервуар 7, который соединен трубопроводом диаметром 3/4″ (19 мм) с пыле-уловкой 5 через разобщительный кран 8 (№ 372). С запасным резервуаром ЗР объемом 78 л и тормозным цилиндром ТЦ диаметром 14″ (356 мм) двухкамерный резервуар 7 соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) АР (№ 265А). К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя ВР (№ 483).
Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя ВР, а также запасный резервуар ЗР. Тормозной цилиндр ТЦ сообщается с атмосферой через авторежим АР и главную часть 6 воздухораспределителя ВР. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель ВР разобщает ТЦ от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром ЗР через авторежим АР.
На вагонах не оборудованных авторежимом давление в ТЦ устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя ВР в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах оборудованных авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положении среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.

В комплект воздухораспределителя усл.№ 483.000 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар. (рисунок 1.4).
Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.
Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5 – 3,5 кгс/см2, на горном режиме — 7,5 кгс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Рисунок 1.4 – Схема воздухораспределителя усл.№ 483.000

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной. В хвостовике левого диска 27 расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель 30, а в торцовой части правого диска 19 — три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (Ж). В полости дисков расположен нагруженный пружиной плунжер 2, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2 мм и три радиальных канала диаметром по 0,7 мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.
Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм (до модернизации ВР — 0.55 мм), в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.
Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации ВР – 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.
Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.
Главный орган включает в себя напруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8,. седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.
Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм. Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.
Модернизированный ВР усл.№ 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера

Фрагмент работы с оформлением в формате PDF можно посмотреть ЗДЕСЬ

В комплект входит чертеж воздухораспределителя в программе КОМПАС на формате А1 (есть отдельно главная часть, магистральная часть и воздухораспределитель в сборе, гда главная и магистральная часть представлены в разрезе)

Источник

Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава — Ремонт воздухораспределителя и тормозных цилиндров

Содержание материала

После наружной очистки воздухораспределитель разбирают, детали очищают и осматривают. Базовые детали (корпус главной части, магистральную часть с камерой и крышку) проверяют методом цветной дефектоскопии.
Вероятные отказы воздухораспределителей, способы их устранения и технические требования к отремонтированным деталям приведены в табл. 89.
После ремонта деталей и сборочных единиц воздухораспределителя № 292-001 производят их испытания. Проверяют плотность кольца магистрального поршня в трех положениях — отпускном, среднем и крайнем тормозном. Плотность достаточная, если в каждом из этих положений поршня падение давления воздуха с 0,5 до 0,4 МПа в резервуаре 8 л происходит в течение не менее 70 с. Усилие перемещения магистрального поршня без золотника — не более 30 Н, с отсекающим золотником — 45 Н, с двумя золотниками— не более 60 Н. Плотность притирки переключательной пробки и запрессовки втулки проверяют обмыливанием при снятой ручке. Допускается образование мыльного пузыря между втулкой и пробкой, удерживающегося в течение не менее 10 с, между втулкой и корпусом магистральной части пропуск воздуха не допускается.
После испытания сборочных единиц воздухораспределитель № 292-001 собирают и испытывают на стенде. При этом проверяют:
время зарядки запасного резервуара объемом 78 л до давления 0,12 и 0,48 МПа. Оно должно составлять соответственно 25—36 и 130—180 с;
чувствительность к торможению. При зарядном давлении в сети стенда производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа. Воздухораспределитель должен прийти в действие и создать в тормозных цилиндрах давление не менее 0,04 МПа, которое в течение 1 мин не должно изменяться более чем на 0,01 МПа;
чувствительность к отпуску. После ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06 МПа и прекращения повышения давления в тормозном цилиндре повышают давление в магистрали стенда через калиброванное отверстие диаметром 0,6 мм. Время до начала снижения давления в тормозном цилиндре должно быть не более 60 с;
отсутствие самопроизвольного срабатывания на экстренное торможение при темпе снижения давления в магистрали стенда с 0,5 до 0,4 МПа за 3 с;

время наполнения тормозного цилиндра воздухом при экстренном торможении. При зарядном давлении в магистрали 0,5 МПа и темпе снижения давления в ней 0,08 МПа за 1 с ускоритель должен сработать на экстренное торможение. При этом наполнение тормозного цилиндра воздухом до давления 0,35 МПа должно происходить за 5—7 с для режима поезда нормальной длины и за 12—16 с — для длинносоставного поезда;
время отпуска после экстренного торможения до давления в тормозном цилиндре 0,04 МПа, которое должно составлять для режима поезда нормальной длины 9—12 с, для длинносоставного поезда и при включенном ускорителе — 19—24 с;
мягкость действия. При снижении давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа в течение 75 с воздухораспределитель не должен срабатывать на торможение.
В собранном магистральном поршне воздухораспределителей 270-002; 270-005-1 и 483-000 проверяют плотность уплотнительного кольца и легкость перемещения по втулке. При крайнем отпускном положении поршня допускается снижение давления с 0,5 до 0,4 МПа в резервуаре 8 л в течение не менее 70 с. Поршень должен перемещаться во втулке без заеданий под усилием 40 Н. После сборки проверяют также на специальном приспособлении клапан переключателя равнинного и горного режимов.
После смазки поверхностей деталей магистральную часть воздухораспределителя собирают и испытывают на стенде с исправной главной частью. При этом проверяют:
время зарядки рабочей и золотниковой камер на равнинном режиме. Зарядка рабочего резервуара от атмосферного давления до 0,4 МПа при зарядном давлении 0,53 МПа должна происходить за 130—200 с, золотниковой камеры до давления 0,12 МПа — за 15—25 с;
ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,05 МПа. В течение 2 мин не должно произойти самопроизвольного отпуска.
89. Вероятные отказы воздухораспределителей и тормозных цилиндров

Разбухание, прорыв, потеря эластичности, истечение срока годности резиновых деталей. Резиновые детали заменить Излом витков и просадка пружины. Пружины заменить
Риски, овальность и конусность втулки магистрального поршня. Небольшие риски и овальность устранить шлифованием. Если риски и овальность — более 0,04 мм, а конусность— 0,06 мм, втулку расточить по ремонтным градациям (1 — 89,25 мм —V — 90,25 мм) через 0,25 мм, а затем отшлифовать. По размеру втулки подобрать диаметр магистрального поршня и уплотнительного кольца
Риски, забоины, местные выработки золотника. Выверить на плите и притереть по

Срок годности резиновых деталей — не более 3 лет
Просадка — не более 3 мм
Риски и овальность—до 0,04 мм. Диаметр втулки — не более

1. мм. Зазор между поршнем и втулкой —не менее 0,5 мм и не более 1,0 мм. Зазор в замке стального кольца — не более
2. мм, нового — не более 0,4 мм

Риски и местные износы — не более 0,04 мм

Овальность втулки ускорительного поршня. Втулку расточить, а затем притереть Риски на поверхности втулки и пробки. Риски устранить притиркой с пастой ГОИ. Очистить отверстия в пробке и проверить калибрами

Овальность — не более 0,05 мм
Проверить правильность притирки по однородности матового оттенка на поверхностях

Риски, овальность и конусность втулки поршня. Устранить притиркой с использованием притирочных паст Изломы, трещины и потеря упругости магистрального кольца. Кольцо заменить. При этом его подогнать по толщине, острые кромки с наружной стороны притупить, заусенцы зачистить
Потеря упругости пружин. Проверить высоту пружин в свободном состоянии и после сжатия под нагрузкой, неисправные заменить Забоины и вмятины на уплотняющей поверхности седла диафрагмы. Устранить притиркой с применением притирочных паст Дефекты и выступающие части резиновых уплотнений клапанов. Устранить шлифованием на специальном приспособлении с сохранением перпендикулярности относительно направляющей части клапанов

Риски, овальность, конусность независимо от их размеров не допускаются
Кольцо должно быть подогнано по толщине к канавке поршня
Остаточная деформация — не более 3 мм
Забоины и вмятины независимо от размера не допускаются
Дефекты и выступающие части резинового уплотнения не допускаются

Надрывы, разбухание, потеря эластичности манжет. Манжеты заменить, установить на шток главного поршня с помощью оправок Потеря упругости возвратной и режимных пружин. Проверить высоту пружин, неисправные заменить

Надрывы независимо от их размера не допускаются. Срок годности манжеты — не более 3 лет Потеря упругости и просадка — не более 3 мм от чертежного размера

Вероятный отказ и способы его устранения

Риски, забоины клапанов. Рабочие поверхности клапанов отшлифовать шкуркой, при значительных дефектах клапаны заменить

Риски и забоины независимо от их размера не допускаются

Воздухораспределители № 270-005-1 и 483-000*

Подрезы, надрывы резиновых деталей. Детали заменить

Подрезы, надрывы независимо от их размера не допускаются

Неровности на уплотнениях клапанов. Отшлифовать абразивными брусками или мелкой шлифовальной шкуркой

Не нарушать перпендикулярность зачищенной поверхности по отношению к направляющей части клапана

Риски, забоины на рабочей поверхности плунжера. Удалить риски и забоины шлифованием

Риски и забоины независимо от их размера не допускаются

Трещины в корпусе. Корпус заменить

Трещины независимо от их размера не допускаются

Овальность и риски на зеркале цилиндра. Дефекты до 1 мм устранить шлифованием, при больших цилиндрах расточить и отшлифовать

Увеличение диаметра — не более 3 мм

Просадка пружины. Восстановить пружину разжатием до чертежного размера с последующей термической обработкой

Просадка пружины — не более 2 мм

Износ отверстия горловины передней крышки. Отверстие в горловине расточить и поставить стальную втулку с внутренним диаметром, равным номинальному размеру горловины. Втулку приварить к передней крышке цилиндра

Износ — не более 4 мм

Разбухание, прорывы, утрата эластичности манжет. Резиновые манжеты заменить

Срок службы — 4 года с момента изготовления

Потеря упругости распорного кольца. Провести несколько сжатий, после чего кольцо должно иметь зазор в замке. В случае потери упругости распорное кольцо заменить

Зазор в замке — не менее 15 мм

Засорение или излом резьбы шпильки. Шпильки заменить

Для главной части воздухораспределителей № 270-005-1 и 483-000 предусмотрены такие же операции по устранению отказов, как для главной части воздухораспределителя №270-002.
Затем открывают кран с отверстием диаметром 0,8 мм, а ручку крана машиниста переводят из положения перекрыши с питанием магистрали в поездное Давление воздуха в магистрали должно повыситься с 0,48 до 0,49 МПа за 10— 15 с, до 0,51 МПа — за 60—70 с, а также должен произойти полный отпуск со снижением давления в рабочей камере;
действие режимного переключательного клапана на порожнем горном режиме. После снижения давления в тормозной магистрали с 0,6 до 0,5 МПа и последующего повышения до 0,55 МПа давление в тормозном цилиндре не должно быть ниже 0,03 МПа, а в рабочей камере — не должно снижаться;
полное служебное торможение на груженом равнинном режиме. С рядного давления 0,53 МПа производят полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,35 МПа, при этом в тормозном цилиндр должно установиться давление 0,38—0,43 МПа. После повышения давления в магистрали до 0,43 МПа полный отпуск до давления в тормозном цилиндре 0,04 МПа должен произойти в течение 15—25 с;
отпуск тормоза на груженом горном режиме. После полного служебного торможения произвести отпуск тормоза перемещением ручки крана машиниста в положение II. Время отпуска до давления в тормозном цилиндр 0,04 МПа должно составлять 35—40 с;
правильность регулировки режимных пружин. На груженом режиме при зарядном давлении 0,62 МПа производят торможение снижением давлении в магистрали за один прием на 0,3 МПа. Давление в цилиндре не должно быть более 0,43 МПа;
плотность обратного клапана. Производят экстренное торможение и омыливают атмосферное отверстие в кране. Допускается образование мыльного пузыря, который должен удерживаться в течение не менее 5 с;
действие выпускного клапана. При заряженной рабочей камере ручки клапана отжимают до отказа и снижают давление до 0,05 МПа. Время выпуска воздуха не должно превышать 5 с.
Магистральную часть воздухораспределителя испытывают с исправно» главной частью на стенде. При этом проверяют:
время зарядки рабочей камеры на равнинном режиме от нулевого давления до 0,46 МПа, которое должно быть в пределах 160—210 с при давлении 0,53 МПа;
ступень торможения на порожнем режиме. С зарядного давления1 0,53 МПа производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,05—0,06 МПа. Воздухораспределитель должен сработать на торможение и в течение 2 мин не отпускать;
полное служебное торможение и отпуск. С зарядного давления 0,53 МПа производят полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,38 МПа. Наполнение тормозного цилиндра воздухом до давления- 0,35 МПа должно произойти в течение 15—20 с. Затем замеряют время с момента перемещения ручки крана машиниста в положение II до получений; в тормозном цилиндре давления 0,04 МПа; это время должно быть на груженом равнинном режиме 15—25 с, на горном — 45—55 с.
При ремонте главной части проверяют состояние и наружные диаметра, всех манжет. Новые резиновые манжеты устанавливают на шток главного поршня с помощью оправок. Смазочное кольцо главного поршня промывают в растворителе, обдувают сжатым воздухом и пропитывают смазкой. Кольцо должно свободно перемещаться в канавке поршня и выступать из нее: на 1—1,5 мм.
В процессе сборки смазывают манжеты и рабочую поверхность корпуса, главной части, проверяют положение манжет и смазочных колец. Главный* поршень должен свободно возвращаться в первоначальное положение под усилием возвратной пружины. Отдельные узлы главной части испытывают на специальных приспособлениях. При этом определяют плотность манжет главного поршня. Плотность каждой манжеты считают удовлетворительной, если под давлением воздуха 0,15 МПа на контрольном отверстии приспособления при обмыливании образуется мыльный, пузырь, который удерживается в течение не менее 10 с;
плотность манжет штока главного поршня. При сообщении внутренней полоски штока с источником сжатого воздуха давлением 0,15 МПа пропуск воздуха в местах сопряжения втулки со штоком и в отверстие из-под клапан не допускается.
После сборки главную часть испытывают на стенде вместе с исправно магистральной частью. При этом проверяют:
время зарядки запасного резервуара. При зарядном давлении в магистрали 0,53 МПа повышение давления в резервуаре объемом 78 л от 0 0,12 МПа должно произойти за 45—60 с. Воздухораспределитель включают на порожний равнинный режим. С зарядного давления 0,53 МПа производят ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,05 МПа. При этом давление в тормозном цилиндре в течение 2 мин должно быть не менее 0,04 МПа;
чувствительность к отпуску. После ступени торможения повышают давление в магистрали с 0,48 до 0,51 МПа через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм. В течение 60—70 с прибор должен сработать на отпуск;
давление в тормозном цилиндре. С зарядного давления 0,53 МПа производят полное служебное торможение снижением давления в магистрали на 0,15 МПа. При этом давление в цилиндре должно быть на порожнем режиме 0,14—0,18 МПа, на груженом—0,39—0,43, на среднем — 0,28—0,33 МПа;
чувствительность уравнительного поршня. На порожнем режиме при снижении давления в тормозном цилиндре не более чем на 0,04 МПа через комбинированное отверстие диаметром 1 мм уравнительный поршень должен переместиться и сообщить запасный резервуар с тормозным цилиндром. Отпуск до давления в тормозном цилиндре 0,04 МПа при положении ручки крана машиниста должен произойти на равнинном режиме в течение 15—25 с, на горном — 34—40 с;

правильность регулирования разжимных пружин. На груженом режиме при зарядном давлении 0,62 МПа производят торможение снижением давления в магистрали за один прием на 0,3 МПа. Давление в тормозном цилиндре не должно быть более 0,43 МПа;
плотность обратного клапана. Производят экстренное торможение и обмыливают атмосферное отверстие в кране. Допускается образование мыльного пузыря, который должен удерживаться в течение не менее 5 с;
действие выпускного клапана. При заряженной рабочей камере ручку клапана отжимают до отказа и снижают давление до 0,05 МПа. Время выпуска воздуха не должно превышать 5 с.
После установки отремонтированного тормозного цилиндра на локомотив проверяют прочность крепления его к раме и отсутствие перекоса относительно оси штока и рамы. Проверяют плотность тормозного цилиндра.
Мероприятия по повышению надежности: регулярное смазывание манжет смазкой ЖТ-72 или ЖТ-79л. Особенно быстрое старение резины, из которой изготовлены манжеты, происходит при высокой температуре. Манжеты из резины марки ИРП-1329 обеспечивают нормальную работу приборов при температуре 65 °С, но при условии применения смазки ЦИАТИМ-221.
Ресурсосберегающая технология: восстановление корпуса, передней крышки тормозного цилиндра постановкой втулки или наплавкой газовой сваркой.

Источник