Замена впускного коллектора Skoda
Фирма Skoda относится к концерну VAG, поэтому на её автомобили ставят те же моторы, что и на Audi и Volkswagen. V8 или W12 Skoda не светят, но конструктив её моторов до 2 литров такой же. Увы, с впускным коллектором на семействе моторов 888 немецкие инженеры всё-таки перемудрили.
Злосчастный впускной коллектор на двигателях CDAB или BZB выглядит так:
Вроде бы простая штука, если бы не вихревые заслонки. Изначально такие моторы должны были работать на сверхбедной смеси. Потому и возникла необходимость в дополнительных заслонках – они позволяли закручивать воздух так, чтобы смесь всё-таки горела.
Позже от идеи использования сверхбедной смеси отказались, но заслонки остались. Закрываются они лишь в небольшом диапазоне оборотов при малой мощности. Когда возникает проблема с заслонками и блок уходит в аварийный режим, работа двигателя существенно не меняется. Однако сами заслонки являются слабым местом коллектора. Вместе с чистым воздухом через коллектор проходят и картерные газы. Из-за этого на заслонках появляются масляные отложения, которые и являются источником проблем.
Чаще всего возникает ошибка, сообщающая о недостоверном положении вихревых заслонок. Это происходит, когда блок управления видит неверный сигнал с датчика, установленного слева на коллекторе рядом с масляным фильтром. Ротор датчика соединён с общей осью вихревых заслонок. Датчик бесконтактный, высокоточный, показывает не только положение («открыто-закрыто»), но и угол открытия заслонок. Ни при одном режиме работы двигателя нет промежуточного положения заслонок — они либо открыты, либо закрыты. Потому и непонятно, к чему такая точность.
Открытие заслонок происходит при помощи вакуумного актюатора. Он управляется электромагнитным клапаном, на который, в свою очередь, посылает сигнал блок управления.
В этой схеме сломаться может абсолютно всё. Наиболее распространённая проблема — обрыв оси вращения заслонок из-за тех самых масляных отложений. Тут спасёт только замена впускного коллектора.
Как не допустить поломку
Чтобы избежать возникновения этой проблемы, стоит производить снятие и чистку коллектора и впускных клапанов хотя бы единожды за 60 тыс. км пробега.
Худший вариант для автовладельца – если замена коллектора не помогает. Был случай, когда пришлось ездить на машине с подобной проблемой около двух часов с подключенным осциллографом и кучей переходных разъемов.
До этого владелец уже поменял два коллектора и три датчика. Оказалось, блок управления выдавал ошибку, так как заслонки закрывались недостаточно быстро. Проблема заключалась в вакуумной трубке, которая не успевала доставлять разряжение до актюатора, потому что была пережата.
Возможен и такой случай, когда заслонки закрываются быстро, а вот открываются неохотно. Ошибка возникает такая же — недостоверный сигнал положения вихревых заслонок. Проверить нужно спускной канал управляющего электромагнитного клапана – в него также может попасть грязь.
Если ось цела и подвижна, но ошибка при этом остаётся, дело наверняка в датчике – том самом бесконтактном и высокоточном. Вместо значений 0% («открыто») и 100% («закрыто») блок управления видит 30% при открытых заслонках и 70% при закрытых. Решить проблему можно, просто заменив датчик на тот, который стоял на старом коллекторе.
Описанные проблемы возникают с моторами 1,8 и 2,0 TSI. На других двигателях с непосредственным впрыском и наддувом нет вихревых заслонок – но и с ними тоже возникают проблемы. Например, последний 1,4 TSI серии ЕА211 содержит интеркуллер во впускном коллекторе. У двигателей такого типа иная проблема — уходит антифриз, а снаружи подтеканий не видно. В этом случае нужно проверить состояние интеркуллера — были случаи, когда они расходились по шву. Тогда при снятии впускного коллектора вытекает изрядное количество антифриза. Решить эту проблему удастся только путём замены интеркуллера.
Вспомнить нужно и о стареньком двигателе 1,6 с его хитроумной системой впуска. В нём тоже есть заслонки, но они-то работают отлично. Проблемы возникают с уплотнениями между нижней и верхней частями коллектора. Они резиновые, а потому от времени и температуры могут начать рассыхаться и пропускать лишний воздух. Мотор 1,6 и так не отличается ровным холостым ходом — неучтенный же воздух только усугубляет ситуацию. Для решения этой проблемы нужно заменить уплотнительные кольца.
Источник
Skoda Octavia 1.2 мкпп › Logbook › Чистка впускных клапанов 1.2 tsi с разбором
Собрался я с силами и сегодня в 8.00 утра на работе приступил к демонтажу впускного коллектора далее Вундер Вафля!
В целом снимаем снимаем впуск, сливаем антифриз, снимаем патрубок антифризный с интеркулера, отсоеденяем оба шланга анттфризных идущих на турбину, откручиваем дроссель, отсоеденяем вакуумный пластиковый шланг, отсоеденяем вентиляцию с ресивера, поднимаем авто, находим дополнительную помпу стоящую на резинки, сверху ее крепит торкс т30, отводим ее и видим отвод с пластиковой трубки идущий с расширительного бачка за колектором — снимаем хомут, затем шланг. Так же по низу снимаем скобки содержащие проводку, и отстегиваем шланги от впускного коллектора. В целом откручиваем коллектор 5 винтов торкс и аккуратно выводим коллектор вместе антифриз ной трубкой и расширительным бачком. Мешает трубка кондера и со стороны грм аккуратно где стоит датчик я так понимаю давления масла, немного выводим и за колектором отсоеденяем трубку абсорбера или вентиляции …коллектор потихоньку качелями выходит вверх, топливную не снимал, мешала она прилично!
Теперь почему полез, во-первых при температуре выше +15 на улице при запуске и прогреве каталищатора чувствовались толчки, как будто пропуски, чеков моргающих и ошибок нет, проверяли . Пропал звук надува и сброса турбинв, в работе двигателя замечал некий разнобой, сам мотор потряхивало, если смотреть с открытым капотом, как бы передергивало что ли! В целом доволен работой, турбина на холостых отчётливо стала надувать и сбрасывать давление! Бенз на данный момент 100й залит. Залиты присадки в бак. Наблюдаем.
Источник
Ремонт впускного коллектора шкода октавия
Main Menu
Замена уплотнений впускного коллектора
4. Снимите корпус воздушного фильтра с воздуховодом.
5. Отсоедините от патрубков крышки головки блока шланги системы вентиляции картера.
6. Отсоедините шланг вакуумного усилителя тормозов от впускного коллектора.
7. Отсоедините колодку жгута проводов от датчика давления всасываемого воздуха.
8. Отстегните пластиковый хомут крепления шланга адсорбера.
9. . и извлеките шланг из хомута.
10. Ослабьте хомут крепления.
11. . и отсоедините шланг от штуцера клапана адсорбера.
12. Снимите хомут с топливного шланга
13. . и отсоедините топливопровод от штуцера топливной рампы.
ПРИМЕЧАНИЕ
При снятии топливопровода может вытечь немного топлива. Вытрите его обтирочной тканью.
14. Отсоедините колодку жгута проводов от насоса системы подачи дополнительного воздуха.
15. Сожмите фиксатор и отсоедините от насоса системы подачи дополнительного воздуха отводящий рукав к перепускному клапану.
16. Сожмите фиксатор и отсоедините от насоса подводящий рукав от воздухозаборника.
17. Отверните три гайки крепления на системы подачи дополнительного воздуха.
18. . и снимите насос (для наглядности показано на снятом двигателе).
19. Выверните четыре болта.
20. . и снимите кронштейн крепления насоса подачи воздуха (для наглядности показав на снятом двигателе).
21. Выверните пять болтов.
22. . и отверните гайку крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров двигателя Шкода Октавия.
23. Выверните два винта крепления впускного коллектора к ресиверу.
24. Отведите впускной коллектор вместе с топливной рампой от головки блока цилиндров.
25. Извлеките прокладки из пазов фланцев впускного коллектора. Очистите пазы от остатков старых прокладок.
ПРИМЕЧАНИЯ
Сильно обжатые, затвердевшие или надорванные прокладки замените.
Перед установкой впускного коллектора очистите привалочную поверхность головки блока от остатков старой прокладки. При каждом снятии впускного коллектора заменяйте его прокладки новыми.
26. С задней стороны двигателя выверните левый.
27. . и правый винты крепления впускного коллектора.
28. Снимите впускной коллектор.
29. Уложите прокладки в пазы фланцев впускного коллектора и установите впускной коллектор на головку блока цилиндров. Болты и гайки крепления впускного коллектора затяните моментом 25 Н*м (2,5 кгс*м) равномерно крест-накрест, начиная со средних гаек и болтов и переходя к крайним.
30. Установите все снятые детали и узлы в порядке, обратном снятию.
Источник
Skoda Octavia BFQ › Logbook › Правильный ремонт ВКГ на моторах BFQ
Доброго времени суток уважаемые вагодрочеры. Сегодня я хочу рассказать вам как мне удалось починить клапан-мембрану в впускном патрубке 1J0 129 684 CH. Но для начала немного теории…
_____________________________________ТЕОРИЯ_________________________________________________
Система вентиляции картера BFQ не так проста как может показаться с первого взгляда. Несмотря на то, что мотор старый, в нем присутствует система «принудительной вентиляции картера». Реализована она через мааааленькую трубочку, идущую у впускному коллектору и ту самую мембрану.
Когда машина стоит и двигатель работает на холостых оборотах, вакуум в после-дроссельном пространстве «принудительно» высасывает все из картера через эту трубочку. В это же время эластичная мембрана присасывается к своему основанию, препятствует проходу воздуха из до-дроссельного пространства. Если крутить мотор и нагружать, то производительности той трубочки может не хватить, т.к. картерных газов будет больше, а разряжение во впускном коллекторе — меньше. В этой ситуации мембрана, из-за своей эластичности, «отгибается» и легко пропускает газы в до-дроссельное пространство, тем самым не допуская избыточного давления в картере. Со временем резина, из которой сделана мембранка дубеет и теряет свою эластичность, тем самым переставая выполнять свою функцию клапана. Воздух начинает идти в обход дроссельной заслонки, образуя ненужный подсос воздуха. Двигатель начинает нестабильно работать: холостые немного прыгают, падает тяга на низах, повышенный расход масла, повышенная вибрация, маслоподдтеки вокруг горловины.
Для проверки состояния мембраны можно на холостых открутить маслозаливную крушку. Она не должна прыгать на горловине, а должна присасываться. Все таки прыгает? Будем чинить…
_____________________________________ПРАКТИКА____________________________________________
В теории задача предельно проста — поменять резинку. Но отдельно она не продается, а патрубок новый стоит неприлично дорого. Покупать б/у не имеет смысла т.к. там тоже мембрана не первой свежести. Есть варианты на Алике, но они из дубового пластика и по качеству так себе. Да и не факт, что подогрев там рабочий и да, это именно подогрев, а не как многие думают — датчик. А он в России нужен, ибо бывают холодные деньки и эмульсия, оседающая на клапане может замерзать. Кстати об эмульсии: это норма. Дело в том что маслозаливная горловина пластиковая и находится довольно высоко. Поэтому и остывает она первой, конденсируя в себе всю влагу движка. Так, о чем это я? Продолжим…
Короче говоря нужно чинить свой, оригинальный. Но как? Ну первым делом нужно его снять. Тут я думаю справится каждый. Далее необходимо извлечь старую мембранку. Ее можно смело вырезать/выковыривать любым доступным способом, ибо она уже не работает как нужно. Главное — не повредить патрубок, нагревательный элемент и самое крепление этой дурацкой резинки.
Далее нужно придумать, из чего сделать новую. Дело в том что нужна определенная толщина, а именно не более 0.8 мм, иначе она не будет так легко шевелится в своем посадочном месте. А материал должен быть маслобензостойким и не бояться высоких температур. Можно найти листы маслобензостойкой резины нужной толщины и сделать из нее. Но я как то не нашел… И тут я вспоминаю про герметик для поддона картера!
Я решил сделать форму нужной мне толщины, залить ее герметосом и получить кусочек выносливого и эластичного материала. Под роль формы отлично подошла скидочная карта. Из нее я вырезал центральную часть, и получил такую форму:
Ждем пока высохнет герметик (около 2 часов) и приступаем к вырезанию заготовки согласно размерам из рисунка 2. Внешний диаметр можно вырезать ножницами, а внутренний — нельзя. Почему? Потому что вы создаете лишние надрезы, которые потом не позволят натянуть мембранку на ее законное место — она просто порвется. Так что нужно использовать пробойник и только пробойник!
Готово? Теперь ставим на место. А как? С первого взгляда может показаться, что это не возможно без распиливания патрубка. Но это не так. Что бы все прошло гладко нужно воспользоваться инструментом похожим на букву «Г»:
Далее нужно натянуть это мембрану на три зубца крепления. Для себя я выбрал такую последовательность:
Да, не с первого раза. Нужно терпение. Я в вас верю, все получится. Получилось? Бегом ставить патрубок на место!
Особо внимательные могут заметить, что мембранка не полностью перекрывает отверстия вокруг нее. Это нормально. Я думаю это нужно, что бы на холостых не создавалось слишком большого вакуума в картере и была небольшая циркуляция воздуха.
________________________________ИТОГИ___________________________________________________
Данную процедуру я провел еще зимой. С данной доработкой машина пробежала уже около 3000 км и полет нормальный. Вот фото моего патрубка спустя 3000км:
Источник