Ремонт всей подвески бмв е39

BMW 5 series 3.0 d › Logbook › Глобальная замена элементов подвески бмв е39

После зимы сделал диагностику подвески и были приговорены несколько задних рычагов, ступичные задние подшипники(snr), плавающие сайлентблоки(lmf), интегральные рычаги(lmf) (были ещё вроде не плохие но купил новые просто потому чтобы все стояло новое и не лазить туда больше), некоторые сейлентблоки в H образных рычагах(lmf), рулевой левый наконечник(trw), левый пыльник рулевой тиги(lmf), задние стойки стабилизатора(trw). В итоге решил не мудриться с заменой выборочно плохих сайлентблоков а поменять все парами и забыть так сказать.

Рычаги менял на восстановленые вот у этих парней в Минске mirpodveski.by/ проверены ходят хорошо

По ходу замены обнаружил трещины и мелкие надрывы на балочных сайлентблоках так называемых гумерлангерах. Были куплены и заменены.

Запресовываем новый так же как стоял старый, обратите внимание на стрелочки как должен стоять, Запресовываем в обратной последовательности только данкрат упираем уже в сам сайлентблок и под весом машины он запресовывается предварительно смазав резину жидким мылом для лучшего скольжения.

Далее пошёл разбор всего остального, для удобной выпрессовки и запресовки плавающих принял решения снять полностью цапфу со всеми рычагами. Плавающий и интегральные рычаги ставил фирмы лимфердер.

При снятии цапф и отсоежинении тросов ручника были они обломаны при входе в цапфу в итоге куплены новые два троса ручника.
После этого все повёз к знакомому на прес и там уже выпресовывал все сайлентблоки и впресовывал новые. Долго пришлось подбирать всякие шайбы втулки чтобы выпресовать всё. Ну по итогу все нашлось все получилось.
В H образном рычаге поставил сайлентблоки лимфердер с е60, есть впровереная схема замены они подходят только отличаются внутренним диаметром под Болт, в связи с чем покупал в строительном магазине анкера нужного диаметра.

Далее пришло время убрать полиуритановые сайлентблоки переда, как они меня достали из-за своей жёсткости, 2 года назад купил сайлентблоки лимфердер и все ни как не мог добраться чтобы их поменять, и вот настал их час. Они были целые без люфтов, поменял лишь потому что они жествкие

Фото к сожалению замены двух ступичных не делал, ну там в принципе все понятно, старый выпресовал новый впресовал.
Всё собираем в обратной последовательности разрабатываем чистим регулируемый ручник делаем сход развал на станции 3д сказали обязательно нужно иметь целый бак топлива. В итоге получаем все новые резиновые элементы подвески и теперь наслаждаемся комфортом.
Что я почувствовал после замены это то что машина стала мягче ну это за того что убрались полиуритановые сайлентблоки и конечно же стала более стабильна и устойчива на дороге и в поворотах. Вот как то так я психанул и поменял все. Позже сфоткаю чеки что сколько стоит и дополню.

Источник

Конструкция и особенности подвески BMW e39

Безусловно, подвеска автотранспортного средства всегда была немаловажной совокупностью механизмов и деталей, участвующих в обеспечении:

• безопасности пассажиров, водителя во время движения;
• правильной реакции на подаваемые рулевые команды (особенно значимым этот фактор становится в процессе увеличения скорости машины);
• комфорта от езды, потому как в сравнении с развитием автомобилей эволюция дорог происходит менее активно.

Стоит отметить, что в отличие от своего предшественника е34 процентное соотношение алюминия в подвеске BMW e39 значительно увеличилось, что положительно повлияло на некоторые характеристики, в частности, уменьшение массы. Как задняя, так и передняя подвеска е34 является независимой многорычажной системой.

Передняя подвеска BMW e39

Конструкция передней подвески рассматриваемого автомобиля характеризуется следующими особенностями. Кронштейн двухшарнирного переднего моста, полностью изготовленного из алюминия, прикручивается к кузову при помощи резиновых подшипников. С поворотными кулаками соединен отдельный кронштейн через поперечные тяги и рычаги. Также к ним и кузову прикручивается и каждая из амортизационных стоек, в состав которых входят винтовые рессоры и двухтрубных газонаполненных амортизаторов. Для создания лучшего сцепления с поверхностью дороги и противодействия наклону кузова в процессе поворота автотранспортного средства существует отдельная деталь, называемая стабилизатором.

Конструкция передней подвески

Срок службы деталей варьируется, поэтому необходимо рассмотреть каждый случай:

1. Толкующую штангу стабилизатора обычно меняют после пробега 10 000 – 30 000 километров;
2. У амортизаторов минимальный и максимальный пороги несколько выше – 20 000 – 50 000 километров;
3. Резинометаллические шарниры верхних рычагов BMW e39 в среднем проработают 40 000 – 60 000 километров (к слову, несвоевременная замена шарниров приведет к тому, что автомобиль на большой скорости будет хуже понимать команды водителя);
4. А вот шаровые опоры более долговечны (более 100 000 км пробега), их чаще всего меняют вместе с изношенными рычагами.

Так как ходовая часть шасси полностью алюминиевая, следует помнить о некоторых особенностях работы с передней подвеской этой модели БМВ:

• Откажитесь от использования щеток из латуни и железа;
• Ни в коем случае нельзя допустить контакт какой-либо алюминиевой детали с электролитом аккумулятора;
• Не допускайте попадания на детали сварочных брызг, искр;
• Избегайте воздействия температуры больше 80 оС.

Задняя подвеска BMW e39

Задний мост характеризуется прежде всего наличием эластично прикрепленного к кузову подрамника, подвески главной передачи. Благодаря особенному геометрическому размещению резиновых опор и рычагов направляющей системы обеспечивается качественное и точное управление задними колесами автомобиля.

Конструкция задней подвески

О замене плавающих сайлент-блоков задней подвески обычно стоит начинать думать через 20 000 – 50 000 километров пробега; вместе с рычагами традиционно меняются шаровые опоры и резинометаллические шарниры для нижних рычагов, срок службы которых составляет соответственно 60 000 – 90 000 километров и 90 000 – 150 000 километров; резинометаллические шарниры для верхних рычагов имеют меньшую прочность и, следовательно, их чаще приходится менять (приблизительно раз в 40 000 – 60 000 км).

Если сравнивать с передней подвеской BMW e39, то амортизаторы для задней гораздо долговечнее (служат обычно более 100 000 километров).

Результат

По сравнению с предшественником алюминиевая подвеска BMW e39 явно имеет лучшие характеристики. Но стоит не забывать о соответствующем уходе за этой автомобильной системой и местах, где вы используете ваш автомобиль. Ведь качество дорог также сильно влияет на срок службы как подвески в частности, так и всех остальных система автотранспортного средства в целом.

Источник

Передняя подвеска БМВ 5 Е39

Передняя подвеска

1 — амортизационная стойка
2 — винтовая пружина
3 — газонаполненный амортизатор
4 — стабилизатор поперечной
устойчивости
5 — штанга стабилизатора

6 — рулевая тяга
7 — балка передней подвески
8 — рулевой механизм
9 — тяга
10 — рычаг поперечной подвески

Независимая подвеска передних колес на двойных рычагах, алюминиевая, имеет балку, связанную с кузовом через резиновые опоры. Передняя балка через поперечные рычаги и тяги связана с поворотными опорами. Гидравлическое опирание поперечных рычагов обеспечивает компенсацию колебаний даже при небалансированных колесах. Амортизационные стойки, связанные с кузовом и поворотными рычагами болтами, состоят из винтовой пружины и газонаполненного амортизатора в виде двойной трубы. Стабилизатор поперечной устойчивости противодействует наклону кузова на поворотах и способствует лучшему контакту передних колес с дорогой.

Проведение сварочных и рихтовочных работ передней подвески не допускается.

Так как подвеска выполнена полностью из алюминия, необходимо соблюдать следующее:

a) Не допускается контакт подвески с электролитом аккумуляторной батареи.
b) Для очистки подвески следует применять только щетку из нержавеющей стали. Нельзя применять щеток из стали или латуни.
c) При шлифовке/разрезке элементы подвески необходимо закрыть для защиты от попадания искр. Подвергать их воздействию потока искр не допускается.
d) Не подвергайте элементы подвеске воздействию сварочных искр. Закрывайте элементы подвески.
e) Не подвергайте элементы подвески воздействию температурой выше + 80°С. Воздействие температуры окрасочной камеры допустимо.

Источник

Подвеска БМВ Е39 – особенности и характерные поломки

Некоторые модели автомобилей уже стали культовыми. Это не просто машины, а настоящее олицетворение эпохи. Одной из них является БМВ Е39. Это и неудивительно. Подчеркнуто мужской, агрессивный дизайн, мощные моторы, отточенная управляемость, комфорт – все это не может не вызывать восхищение.

Даже сейчас эти автомобили приковывают к себе внимание, при условии, что их средний возраст составляет 20 лет. В ряду прочего, именно подвеска БМВ Е39 внесла свою лепту в популярность модели.

Новое поколение

Поколение Е39 сменило генерацию Е34, что повлекло значительные изменения в шасси. Главная особенность подвески БМВ Е39 в том, что в ее конструкции применено гораздо больше алюминиевых деталей. Такое решение дало возможность существенно снизить массу ходовой части, однако обернулось серьезными проблемами в эксплуатации.

Наличие мощных двигателей не только увеличивало нагрузку на ходовую, но и побуждало водителей «притопить». А на отечественных дорогах это быстро приводило к поломкам.

Передняя подвеска БМВ Е39

Шасси этой баварской модели имеет ряд особенностей. В частности, крепление кронштейна двухшарнирного переднего моста к кузову реализовано посредством резиновых подшипников, причем сам мост полностью алюминиевый.

Поперечные рычаги и тяги соединяют поворотные кулаки с отдельным кронштейном. Кроме того, к кузову и к ним прикручены стойки, включающие газонаполненные амортизаторы 2-трубной конструкции и винтовые рессоры.

Стабилизатор поперечной устойчивости отвечает за сцепление с поверхностью дороги во время прохождения поворотов и т. д.

Отличительной чертой ходовой Е39 с моторами V8 является применение стальных рычагов вместо алюминиевых. Они показали себя более надежными.

Что касается рулевого управления, то оно также было изменено – место редуктора заняла рулевая рейка. Однако она оказалась капризной и не отличалась надежностью.

Источник

BMW 5 series 528i ///Малышка › Logbook › Замена передних амортизаторов BMW E39

Предпосылки к замене амортизаторов были следующие:
— В конце зимы захрустели подшипники при повороте руля.
— Старые пружины скорее всего были просевшие.
— В левой стойке лопнула надпружинная чашка.
— Амортизаторы «лежат» со смещением в правую сторону, развал выполнить не представляется возможным.
— Потекла правая стойка.
— Автомобиль отклоняется от курса при боковом ветре.

Ну и самое главное! Вы будете смеятся, но каким я мог быть невнимательным, чтобы ездить на машине 2 года и не знать что у меня разные амортизаторы (оригинал справа и TRW слева). Понятия не имею, как старые хозяева умудрились купить только один амортизатор, когда они продаются в паре. К тому же TRW железный, тяжелый и просто нереально ужасная китайщина!

Sachs 556832 — Амортизатор передний (Made in Germany) 2×4350 = 8700 руб
Lesjofors 4008428 — Пружина амортизатора передняя (Швеция) 2×1440 = 2880 руб
Lesjofors и Kilen возможно один и тот же завод. Kilen у меня стоят сзади. Отличные пружины!

Monroe PK125 — Пылезащитный комплект переднего амортизатора — 880 руб
Отличнейший комплект, качество на высоте. Щупал, сравнивал в оригинальным отбойником BMW. Очень рекомендую этот комплект.

Sachs 802176 — Опора амортизатора переднего Made in China — 2×1440 = 2880 руб
Еще 3 года назад эти опоры были сделаны в Германии. Но сейчас их делают в Китае! Кстати визуально они такого же хорошего качества, но технологию поменяли (изменено посадочное место подшипника). Вернул эти опоры назад на склад. Причина возврата, производство вынесено в Китай, хотя-бы сделайте ниже цену!

Lemforder 1229201 — Опора амортизатора переднего Made in China 2×1290 = 2580 руб
Следующим я заказал Lemforder. Если верить старым фотографиям 3х летней давности, то его тоже раньше делали в Германии, но не сейчас! Снова написано сделано в Китае. Думал вернуть и его, потом заказать Bilstein, но смирился c Китаем.
Технологической разницы между Sachs и Lemforder никакой нет! Это идентичные изделия в разных коробках с одинаковым вкладным листом от ZF. Разве что в Lemforder более неаккуратно напихали смазки в подшипник. В смазке было немного мусора — мелких пылинок от резины. Смазки я добавил по вкусу. Грязь была убрана.

BMW 31331091867 — Изолирующая прокладка пружины верхняя — 2×285 = 570 руб
BMW 31311139453 — Защитный колпак переднего амортизатора — 2×85 = 170 руб
BMW 07119905829 — Прокладочная шайба верхняя — 2×30 = 60 руб
BMW 31331110196 — Пылезащитная манжета (шайба) (под опору) — 2х125 = 250 руб

BMW 31331091864 — Изолирующая прокладка пружины нижняя — 2×285 = 570 руб
BMW 31336776760 — Прокладочная шайба (над чашкой) — 2×110 = 220 руб
BMW 61667467951 — Крышка бачка стеклоомывателя — 320 руб
Ну как же без крышки то, все берут и я хочу, новье всегда радует глаз.

Как видим, крышка не совсем от этого бачка. Она идеально садиться по диаметру, но заднее ушко, которое предназначено удерживать крышку, не несет полезных функций.

BMW 31331090616 — Защитный колпачок стакана амортизатора M5 — 2×220 = 440 руб
Колпаки на стаканы налезают в упор. Видимо диаметр стакана M5 кузова на 1 мм больше. В колпачке имеется защелка, которая в наших стаканах ни за что не цепляется. Полностью в отверстие стакана он не влезает, остается недоход 1-2 мм. В общем ставить такие колпаки однозначно колхоз. Они конечно держатся и не выпадают, но их определенно нужно дорабатывать.

Внимание: В наших стойках Sachs внутри амортизатора применяется обратная пружины. По этой причине шток амортизатора не способен самостоятельно выйти из корпуса на всю длину. Настоятельно не рекомендую сдавливать пружины ручными съемниками! Так как шток подпружинен изнури, то пружину приходиться сдавливать очень-очень сильно. Ручными съемниками как не пытайся, а пружину очень сильно повредит (слезет краска). Пружина проворачивается на 1-2 см при сдавливании и обычный съемник ведет. В итоге он сдирает краску с пружины. К тому же такое сильное сдавливание бочкообразной пружины очень опасно, может оторвать руки. Я не шучу. Ищите СТО и сразу спрашивайте у них наличие съемника для бочкообразных пружин. Заплатите рублей 500, съекономите кучу времени и здоровья.

Нюансы по замене стоек:
— Алюминиевый оригинал снялся голыми руками!
— Старая опора больше похожа на спиннер, очень успокаивает когда крутишь.
— Железный TRW весь заржавел, прикипел, оказался больше родной стойки в посадочном диаметре. Я проклял создателей этих стоек пока полтора часа выбивал стойку кувалдой через латуневую проставку.
— Наконечники рулевые выпрессовать очень тяжело, в разы проще открутить их в месте рулевой тяги, запомнив число витков. Витки я запоминал, чтобы денек обойтись без регулировки схождения.
— Выбитую почти до конца стойку невозможно извлечь из арки, пришлось откручивать прямой рычаг в месте сайлента.

Итоги ремонта:
— TRW гов*о, не в коем случае не ставьте на баварцев его.
— При вывороте руля, сайлентблоки деформируются. На парковке всегда оставляйте колеса прямыми, это продлит жизнь сайлетблокам = развалу = покрышкам.

Ощущения:
— Появилась острота руля, при мельчайшем повороте машина корректирует направление и это приятно
— При ускорении и торможении кузов меньше подымается и наклоняется соответственно.
— На перекрестке на высокой скорости раньше я вваливал кузов в поворот и рука помнила сколько держать руль. С новыми стойками время удержания руля стало меньше, ощущения от рулежки изменились, машина стала быстрее вваливаться в поворот и я чуть было не выехал на встречку.
— Передняя подвеска стала значительно меньше греметь, раньше я грешил на рейку, теперь эти стуки прошли.
— Кузов меньше крениться в поворотах, приходиться привыкать к новому стилю езды.

После регулировки сход-развала:
— Пропала острота руля (мне это очень не нравится). Люфта вроде нет, а руль нужно немного прокрутить и только потом машина начинает отклоняться от курса. Подскажите кто знает о такой проблеме, что не так?
— Машину все еще тянет вправо, микроскопически, но осталось.

Источник