Разбираем и деффектуем КПП «Знаменитая вторая»
Мотоцикл Kawasaki — ZZR
В прошлом сезоне меня не устраивала работа коробки.
Первая включалась рывком (хотя по утверждению форумчан так у всех и париться не стоит), вторая хоть и не вылетала — но включалась всегда с хрустом, все остальные передачи включались идеально мягко и чётко.
Разбираем и деффектуем КПП.
Снимаем крышку сцепления.
Гайка корзины . на форумах её рекомендуют откручивать заклинив большим деревянным брусом заднее колесо, КПП на передаче и накинуть большую трубу на вороток.
Я попробовал «слегка», гайка не поддалась. Усилие огромно . Колесо начало продавливать брус толщиной 10 см.
Сломать всегда успею, поэтому закинул мотор в багажник авто и на ближайшем шиномонтаже, дядька за «сколько не жалко» в течении ровно 5 секунд отвернул гайку пневмогайковертом. Ничего не ломая и не напрягая узлы коробки ненужными нагрузками.
Потом уже на форумах нашёл примеры последствий по откручиванию методом «длинного и толстого лома» — как правило это сломанные корзины.
Дальше всё не мудрено — фоткаем, чтобы понять как оно стояло до этого. И разбираем.
Отворачиваем поддон картера.
Отворачиваем все болты и половиним картер,
Вот она, коробочка.
Первичный и вторичный вал.
Тщательно промываем все детали в керосине и обтираем чистой ветошью.
Проводим полную разборку первичного и вторичного вала. Без этой процедуры точно продиагностировать все элементы будет затруднительно.
А теперь смотрим — почему-же хрустела вторая ?
«Незначительная» в нашем понимании — но достаточная для хруста, выработка внутренних «окон» в шестеренке.
А вот ответная часть — кулачки по краям стали «овальными» — получили скругления.
Поэтому, прежде чем зацепиться в жёсткое и надёжное соединение — кулачковая пара «проскальзывала» на несколько оборотов, а потом уже входила в зацепление. Отсюда и треск.
И с каждым новым разом — кулачковая пара сбивалась всё сильнее.
Все в пределах заводских допусков.
Деффектуем копирный вал.
На удивление — он в прекрастном «новом» состоянии — все допуска заводские.
А вот звёзды 3-4 передачи сильно удивили.
Несмотря на то, что включение передач было очень мягкое, точное, и без хруста — выработка очень большая — в разы больше чем на хрустевшей второй.
По результатам деффектовки принято следующее решение,
Вторая (кулачковая пара) будет заказана новой из японии.
На разборке буду искать короб в отличном состоянии — если не найду — 3 4 5 передачи закажу новыми.
Удовольствие правда дикое — цена коробки получится в 25 тыр. не считая сальников / прокладок и прочих мелочей которые придётся заменить.
Источник
МОЙ МОТОЦИКЛ
Во время энергичного разгона на второй передаче из двигателя донеслись щелчки. Владелец не придал им особого значения и продолжил ездить. Но при очередных «рывках» звук повторялся снова и снова. В мастерскую владелец обратился тогда, когда щелчки слились в сплошной треск и ездить на второй передаче стало невозможно…
ДЕМОНТАЖ МОТОРА
Чтобы добраться до шестерен КПП, нужно вынуть весь силовой агрегат из рамы. В первую очередь, отмойте его (а лучше — весь мотоцикл) от грязи и масла: чем меньше ее снаружи, тем меньше переместится внутрь на руках механика. Слейте жидкость из системы охлаждения и масло. Чтобы слить антифриз, открутите на пару оборотов штуцер, расположенный на крышке помпы. Когда поток ослабнет, подставьте под помпу что-то вроде таза и только тогда снимите с нее шланг — вытечет еще до полулитра охлаждающей жидкости.
Снимите бензобак и корпус воздушного фильтра. Отпустите винты хомутов, которые стягивают резиновые переходники от карбюраторов к впускным патрубкам, и снимите блок карбюраторов. Отсоедините провода от датчика включения вентилятора другие шланги, идущие к радиатору, и демонтируйте его. Он крепится двумя болтами сверху, а снизу через резиновые втулки вставлен в кронштейн рамы Отсоедините и шланг, идущий от двигателя к закрепленному на раме термостату, а также прочие провода, тросы и тяги
Снимите выпускной коллектор: открутите гайки, крепящие его к головке, и болты, которыми он прикручен через резиновые втулки к двигателю Отпустите хомуты глушителей.
Снимите крышку, закрывающую звездочку цепной передачи Открутите крепящую ее гайку и снимите звездочку, но не разъединяйте цепь. Провод датчика зажигания также разъединять не стоит — проще демонтировать сам датчик. Когда убедитесь, что к мотору больше ничего не подсоединено, открутите болты крепления и выньте его из рамы.
РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ И КПП
Начните со сцепления. Снимите правую крышку, открутите болты (с внутренним шестигранником), крепящие выжимной диск, и снимите его. Извлекать диски по-одиночке нет необходимости: открутите гайку, крепящую ведомый барабан сцепления, и выньте его вместе с дисками. Демонтировать ведущий барабан сцепления этого мотоцикла сразу после этого не удастся — мешает прилив картера двигателя. Снимите шайбу с первичного вала КПП — под ней увидите втулку с шестью отверстиями, два из них с резьбой. Вкрутите в них болты и потяните на себя. Если втулка сидит туго, воспользуйтесь съемником. Когда справитесь, сдвиньте барабан влево и выньте его из картера.
Под барабаном расположен механизм, управляющий КПП. В нем редко что-либо ломается, но осмотреть детали стоит. В первую очередь, обратите внимание на пружины фиксатора копирного вала и возвращающую рычаг управления КПП в среднее положение. Обнаружите трещины или сильные потертости — замените, не ждите, когда сломаются. Симптом поломки пружины фиксатора — непредсказуемо «выскакивает» любая переда ча. Если рычаг переключения передач прихо-дится возвращать в исходное положение ногой, — сломалась его пружина
Если детали механизма переключения исправны, нужно разбирать всю КПП. Снимите крышку генератора. Ротор демонтировать не нужно — он не помешает, в отличие от стартера. Под ним находится один из болтов, стягивающих половинки картера. Открутите два болта и аккуратно, чтобы не повредить резиновое кольцо, выньте узел из посадочного места. Будет мешать и масляная трубка, которая идет от масля¬ной магистрали, расположенной в нижней половинке картера, к головке блока цилиндров. Отсоедините ее.
Вот теперь можно вскрыть КПП. Переверните двигатель и открутите болты, которые крепят поддон. Маслоприемник удерживается на своём месте резиновыми уплотнительными кольцами и прижимается поддоном. У вас перед глазами детали коробки. Но можно заменить только вилки и копирный вал. Копирный вал и оси удерживает на своем месте пластина — она прижимает подшипник вала и одну из осей и входит в паз другой. Снимите пластину и рычаг с роликом стопорного механизма. Вкрутите подходящие винты в отверстия на торцах осей и вала, вытяните их.
В нашем случае нужно добраться и до шестерен Выкрутите болты, стягивающие половинки картера, и разъедините их.
Вот теперь мы получили доступ и к валам коробки передач, и к коленвалу. Шестерни, отвечающие за включение второй передачи, находятся на вторичном валу (том. на котором установлена звёздочка цепи). Выньте его. Подшипник, шестерни и регулировочные шайбы удерживаются на нем несколькими пружинными кольцами. Поскольку эта конструкция разбирается только с одной стороны, а нужные детали расположены с другой, придется разобрать весь узел. Помечайте каждую деталь, чтобы при сборке все установить на свои места и в том же положении. Не относитесь пренебрежительно к шайбам: если их перепутать, работа КПП нарушится.
В ЧЕМ ПОЛОМКА?
Когда мы разобрали КПП, бросились в глаза потертости на вилке, включающей вторую передачу. Добравшись до шестерен второй передачи, мы увидели безрадостную картину. «зализанными» оказались не только грани кулачков и отверстий, в которые они входят, но и торцевые поверхности. Из-за того, что хозяин мотоцикла долго ездил с этой неисправностью, вилка буквально раскрошила тот участок копирного вала, который отвечает за включение второй передачи. Пришлось заменить две шестерни, вилку и копирный вал
ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ
Собирать и устанавливать двигатель на раму нужно в порядке, обратном разборке. Учтите, что затягивать болты, стягивающие половинки картера, нужно в определенной
последовательности Это настолько важно, что изготовители мотоцикла нанесли по-рядковые номера болтов на картер возле соответствующих отверстий.
Когда будете заливать антифриз, помните, что в холодном двигателе термостат отключает малый контур (двигатель и помпу) от радиатора. Чтобы выгнать из него воздух, открутите на пару оборотов специальный штуцер на корпусе термостата возле заливной горловины.
ЧТОБЫ СНОВА НЕ ПРИШЛОСЬ ВОЗИТЬСЯ
В КПП большинства мотоциклов тяжелее всего приходится именно шестерням второй передачи — «на ней» обычно совершают самые энергичные рывки, потому и изнашиваются эти детали намного быстрее остальных. Причем не зубья, а кулачки, входящие в зацепление при включении передачи. Сказывается на их состоянии и еще один фактор: разница между передаточными отношениями первой и второй передач больше, чем между следующими. Соответственно и разница скоростей вращения шестерен существеннее. Время разгона на первой передаче невелико, и водитель старается переключиться на вторую поскорее, не дождавшись, когда обороты двигателя снизятся, а скорости вращения шестерен сблизятся. Тогда и возникает удар. Его последствия — острые кромки сопрягаемых поверхностей крошатся или сминаются, и. когда их из нос становится критическим, возникает сила, выталкивающая кулачки из зацепления. Отсюда треск при разгоне, а иногда и самовыключение передачи.
Чем раньше владелец мотоцикла займется ремонтом, тем меньше деталей понадобится менять, а значит, ремонт обойдется дешевле. Но лучше для КПП и дешевле для вас, если переключать передачи станете аккуратно, а не будете вгонять их «пинком».
Источник
Ремонт 2ой передачи своими руками на ZZR-400
Мотоцикл Kawasaki — ZZR
Так как байк ушатали до меня один сезон отъездил без нормальной 2ой передачи. Денег и времени на новые шестерни мне жалко) наткнулся как темку как можно починить 2у без глобальных затрат.
цитата»Извенити что тему всю не читал, и может кто то так делал.Напишу ка сам лично без запчастей вылечил 10 разных мотоциклов с любимой выскакивающей второй.Если будет интересно то могу выложить и фото.Так вот Чтоб воткнуть вторую с первой червячный вал перескакивает через нейтральную скорость, и еще на червячном валу есть канавка с мысиком куда и встает наша вилка, со временем этот мысик становится острым и сама вилка начинает слазить с него, от этого и выскакивает вторая(а даже и перескакивает на первую что не есть гуд).Я делаю вот что стачиваю болгаркой этот мысик так чтоб он стал не острым а тупым таким же тупым как и на остальных передачах(в основном я стачивал до одного миллиметра, но на одном было ашь 3мм)потом я краинию шестрню на вторичном валу пододвигал к той на которой стоит вилка ровно на 1 мм посредством подкладки шайбы с коробки классики, но и саму шестерню тоже нуда сточить на один мм, и опять но там где сами зубцы я стачивал на пол мм чтоб она не зацепила шестерню на первичном валу а вот внутренний радиус стачивал на один мм(ну мы же подложили же шайбу с классики)А еще один аспект 5 зупцов которые входят в зацепления с другой шестерней я стачивал так чтоб они были хоть чуток под углом, тоже как и на других шестернях.После этого проблем со второй ни когда не будет.Но если вы переборщите то вторая скорость будет втыкатся очень жестко, но работать будет.Некоторые мотоциклы с моей переделкой от ездили по 50 тыщь охот бы хны.»
«Первым мотоциклом был у меня восход 3м.И там проблемы была не со 2-ой ас 4-ой.Вилка там стачивается(а она полувилка) , гнется (забыл как называется это кухня, но на ней стоят эти самые вилки) и вилка 4 скорости просто не додвигает одну шестерню до другой.Так вот сама каробка это простейшый передаточный мехонизм, где вилочки двигают шестерни которые жёстко сцеплены с валом и входят в ту шестерню которая не сцеплена с энтим валом и получается передатка.Роль вилки в коробке передач заключается в том чтобы только двигать шестерню а не удерживать в одном положении, если ана будет удерживать то она просто сатрется.А виновником того что одна шестерня давит на другую и хочет разомкнутся в том что 4 или 5 зубов на шестерни которые входят в зацеплении между друг другом, они просто стачиваются и стоновятся полукруглыми.Вы поглядите какие зубцы на 3 и 4 скорости они под углом.И если взять и снять их с вала и зацепить друг с другом.Кароче левой рукой крутить с левой стороны по часовой и правой рукой с правой стороны по часовой и посторатся разомкнуть их то они не разомкнутся.А если взять шестерню 2 передачи, та которая полукруглая и сделать тоже самое то она разомкнется.И этим самым она давит на вилку, вилка трется, нагревается, гнется малеха.Тут шестерня не даходит и даже и не включается 2-я.Поэтому и надо их подтачивать так чтобы они были чуток под углом.И тогда даже с плохим червяком у вас не вылетит 2-я(но я бы посоветовал и червяк подточить в том месте где стоит вилочка при включенной 2 пер)Апроблема стачивания энтого мысика на червяке заключается в том что при переключении с 1 на 2-ю мы проходим еще и нейтраль, и при резком отжиге на моте мы просто не довключаем 2 передачу.Кароче тут скоро буду делать один мот и думаю снять видео чтобы всем было понятно.» взято с http://www.zizer.ru/forum/viewtopic.php?f=81&t=144&start=660
а теперь мой небольшой отчет)
Все сделал и проверил.
1) снимаем двигатель
2)Двигатель надо располовинить(головку блока можно не трогать)
3) Начнем с червячного вала
так как у меня бугорок прилично стерся я его решил восстановит. Подварил полуавтоматом, болгаркой сделал прямую часть выступа(горизонтальная чась нужна что бы билка фиксировалась а не пыталась съехать с него). ну а посл подточил весь «тунельчик» гровером с насадкой которую купил в магазине медицинской техники(бур которым зубы сверлят).У всех «тунель» получится разный так как на вилочке образовалась выработка. Делаем как можно плотнее но в тооже время что бы вилка легко скользила в «тунеле»
4)Разбираем Вторичный вал. Жопа в том что, чтобы добраться до шестерен 2 передачи нужно все остальные шестерни снять.
Здесь мы должны подточить шестерни так что бы получился «замОк». Зубцы точил болгаркой на глаз, а внутренню часть насадкой на дрель(такая маленькая из камня, разных форм бывает).
5)Теперь под большую шестерню надо подложить шайбу от коробки классики ВАЗ, толщиной 1 мм. Следовательно нужно подточить втулку и саму шестерню на 1мм. Так как хотелось сделать более менее ровно и быстро, надел шестерню на болгарку и обточил на камне. Внутренний диаметр сначала стачивал болгаркой потом на камне вручную. Внутренний а наружный диаметр шестерни одинаковый это не слишком сложно сделать.
Спасибо Eraser 26rus о представлении идеи как должно все выглядеть.
Вторая передача включается ничуть не хуже чем все остальные.
Источник