Ремонт втулок несущего винта вертолета

4.4. Техническое обслуживание.

Несущий винт является одним из самых ответственных агрегатов вертолета, от надежности которого во многом зависит безопасность полетов. Поэтому техническое состояние втулки и лопастей винта контролируется при выполнении всех видов технического обслуживания вертолета.
При контроле на втулке несущего винта проверяют надежность крепления агрегатов и элементов конструкции втулки, контровки болтов и гаек, герметичность шарниров втулки и компенсационного бачка гидродемпферов. При наличии течи масла из-под пробок шарниров ее устраняют подтяжкой пробок или заменой уплотнительных прокладок. Обнаружив подтекание масла, необходимо проверить уровень масла в шарнирах и при необходимости дозаправить их.
Забоины на деталях втулки глубиной до 0,2 мм, а также налет коррозии удаляются шлифовальной шкуркой с последующим нанесением бесцветного лака. При обнаружении трещин на корпусе втулки, серьге, цапфе и на корпусе осевого шарнира втулку заменяют. На центробежных ограничителях свеса лопастей не должно быть наклепа и выработки на собачках и упоре. Выработка вкладышей упоров ограничителей свеса лопастей, вызывающая нарушение угла свеса, не допускается.
При выполнении обслуживания втулки проверяют моменты затяжки элементов крепления серьги и кронштейна гидродемпфера, рычагов поворота лопастей и гайки крепления втулки на валу несущего винта. Проверяя момент затяжки гайки крепления пальца серьги, необходимо, расконтрив ее, ослабить на половину оборота, после чего затянуть тарированным ключом с моментом 60. 80 Н·м и вновь законтрить. Момент затяжки болтов крепления кронштейнов гидродемпферов должен быть 45. 60 Н·м (4,5. 6 кгс·м), а болтов крепления рычагов поворота лопастей 100. 110 Н·м (10. 11 кгс·м), причем затяжку болтов в этих случаях проверяют по диагонали.
Для проверки момента затяжки гайки крепления втулки на валу несущего винта необходимо снять кожух токосъемника и токосъемник, отсоединить гибкие шланги от гидродемпферов и, слив масло из компенсационного бачка, снять его. Расконтрив и отвернув винты крепления контровочных пластин, снять их и выбить штифты гайки крепления втулки. Нанести карандашом метки на гайке, на валу и втулке. Отвернув гайку на половину оборота, затянуть ее тарировочным ключом до совмещения нанесенных меток, проверяя при этом момент затяжки гайки по шкале ключа, который должен быть 2400. 2800 Н·м (240. 280 кгс·м). Установить штифты, контровочные пластины и винты крепления пластин на валу, затянуть и законтрить их. Смонтировать компенсационный бачок, заправить его маслом АМГ-10, дозаправить гидродемпферы и, подсоединив к ним шланги, установить токосъемник и кожух.
Особое внимание следует обратить на состояние лопастей несущего винта. При проведении осмотра на них не должно быть льда, снега, пыли и грязи. Контролируя состояние лопастей, проверяют отсутствие вспучивания и отставания обшивки хвостовых отсеков в местах приклейки к сотовому заполнителю, лонжерону, нервюрам и хвостовым стрингерам. Лопасти, имеющие вспучивание и задиры обшивки, трещины и пробоины хвостовых отсеков, без выполнения ремонта к эксплуатации не допускаются. При наличии на обшивке царапин без обнажения металла, плавных вмятин без разрыва металла глубиной до 2 мм и площадью до 100 см2 не более двух на каждой стороне отсека разрешается дальнейшая эксплуатация лопастей.
Допускаются к ремонту отсеки с пробоинами величиной 20 х 20 мм, расположенными не ближе 20 мм от стенки лонжерона и 10 мм от нервюр и заднего стрингера, причем количество указанных пробоин должно быть не более двух на отсеках 2. 10 и не более одной остальных отсеках.
При осмотре резиновых накладок противоабразивной защиты лонжерона лопастей обращается внимание на отсутствие трещин, абразивного износа механических повреждений, вздутия, выкрашивания и отслаивания резины. Допускается эксплуатация лопастей с трещинами, абразивным износом и повреждениями резины без оголения лент нагревательных элементов и металла лонжерона, если они не нарушают нормальной работы несущего винта. Стальная противоабразивная оковка не должна иметь существенных повреждений. Разрешается эксплуатация лопастей при нарушении склейки оковки на одном ее лепестке до 8 см2, не выходящей на кромку, с общей площадью на оковку до 50 см2, вмятины глубиной до 1 мм без сквозного пробоя оковки, а также незначительный абразивный износ оковок или полиуретанового покрытия.
При осмотре комлевых наконечников следует обращать внимание на отсутствие трещин, механических и коррозионных повреждений в местах сопряжения проушин и в зоне болтов крепления щек наконечника к лонжерону, которые не допускаются. Фретинг-коррозия в местах сочленении комлевых наконечников с втулкой несущего винта характеризуется бурым налетом и является результатом трения сочлененных деталей. Ослабление и проворачивание болтов крепления комлевых наконечников к лонжерону, а также нарушение контровки не допускаются.
Задние кромки хвостовых отсеков лопастей не должны иметь искривления со стрелой прогиба более 5 мм. На концевых обтекателях лопастей не допускаются трещины, пробоины, вмятины глубиной более 2 мм и ослабление винтов крепления обтекателей.
При выполнении регламентных работ проверяют исправность системы сигнализации повреждения лонжеронов лопастей несущего винта. Проверку рекомендуется выполнять в тени для соответствия температуры воздухом лонжероне и наружного воздуха. Для проверки отворачивают колпачок 3 и манометром 1 (рис._4.7.)

Рис. 4.7. Замер давления воздуха в лонжероне лопасти.
1- манометр; 2- наконечник манометра; 3- колпачок;4- сигнализатор давления воздуха; 5- зарядный вентиль
замеряют давление воздуха в полости лонжерона лопасти. При этом красный поясок сигнализатора не должен быть в поле зрения. Нажатием на стержень золотника стравливается давление воздуха из лонжерона до начала появления красного пояска сигнализатора, после чего давление начала срабатывания сигнализатора рман замеряют манометром. После этого определяют абсолютное давление начала срабатывания сигнализатора по формуле: рабс = ратм + рман, где ратм — атмосферное давление в момент проверки сигнализатора.
По графику (рис._4.8.)

Рис. 4.8. График зависимости срабатывания сигнализатора от температуры наружного воздуха
зависимости давления начала срабатывания сигнализатора от температуры наружного воздуха определяют давление начала срабатывания сигнализатора и сравнивают с ранее замеренным. Замеренное давление начала срабатывания должно находиться в пределах допустимых отклонений на графике. Если давление начала срабатывания выходит за пределы допустимых отклонений, следует выполнить повторную проверку и в дальнейшем руководствоваться технологическими указаниями по эксплуатации вертолетов.
Для определения манометрического давления начала срабатывания пользуются номограммой (рис._4.9.)

Рис. 4.9. Номограмма для определения рабс тарировки сигнализатора.
или формулой
где рабс — абсолютное давление срабатывания определено по графику (см. рис. 4.8) зависимости от температуры наружного воздуха;
ратм — атмосферное давление в момент замера.
После проверки давления начала срабатывания сигнализатора с помощью ручного насоса РН-6С в лонжероне создается давление на 0,15 кгс/см2 , превышающее давление начала срабатывания, из расчета 60. 70 качков повышают давление на 0,1 кгс/см2. Затем проверяют герметичность золотника мыльным раствором, и колпачок устанавливают на место. Аналогичным образом проверяют сигнализаторы других лопастей. При выполнении этой работы следует учитывать, что накачивание воздуха в лонжерон до давления более 0,8 кгс/см2 не допускается, а при температуре ниже -40° С давление в лонжеронах должно выдерживаться не ниже 0,25 кгс/см2, так как в случае повреждения лонжерона вблизи комля стравливание давления будет незначительным ввиду отсоса воздуха к концу лонжерона центробежными силами.
Наиболее качественный контроль состояния лопастей возможен при их демонтаже. В этом случае тщательно проверяют лонжерон лопасти на отсутствие трещин, забоин, рисок, царапин и коррозии. Трещины лонжерона не допускаются. При наличии рисок и царапин поврежденный участок осматривают с помощью лупы, а глубину дефекта определяют индикатором. Риски, забоины и царапины, не выходящие за пределы технических требований, выводят шабером и шкуркой с последующей полировкой участка пастой ГОИ вдоль оси лонжерона. Дефект устраняют лишь в том случае, если на участке на 50 мм в обе стороны от дефекта на той же поверхности лонжерона и на 100 мм в обе стороны на противоположной поверхности лонжерона нет следов устранения подобных дефектов, выполненных ранее. Глубина зачистки после выведения дефекта зависит от зоны на лонжероне и не должна превышать 0,2 мм.
При осмотре лопастей проверяют отсутствие коррозии на лонжероне и состояние герметизации между хвостовыми отсеками. Коррозионные поражения лонжерона в местах нарушения лакокрасочного покрытия контролируют с помощью лупы семикратного увеличения. Повреждения, наблюдаемые с помощью лупы, выглядят в виде темны пятен, имеющих неровные ломаные очертания с ответвлениями. В местах их обнаружения производят местную размывку лакокрасочного покрытия Места с подозрением на коррозию дополнительно протирают чернильной резинкой. Если после этого размер 1 конфигурация черного пятна сохраняются, то это указывает на коррозию Обычное механическое повреждение при обработке резинкой имеет светлое дно. Коррозионные повреждения лонжерона без видимого повреждение лакокрасочного покрытия при осмотре через лупу выглядят в виде мелких вздутий краски, а в ряде случаев с выходом продуктов коррозии на окрашенную поверхность в виде мелких белых пятен. В местах обнаружения вздутий лакокрасочного покрытия выполняют местную размывку краски и тщательную проверку. Эксплуатация лопастей с коррозией на лонжероне не допускается.
При проверке состояния герметизации между отсеками необходимо обращать внимание на растрескивание и выкрашивание герметика, восстановление которого возможно в эксплуатационных условиях.
Качество клеевых соединений проверяют приборами ИАД-1 или ИАД-2, а в их отсутствие — простукиванием пластмассовым молоточком. Нарушение склейки обшивки хвостовых отсеков с лонжероном проверяют вдоль всей лопасти на ширине 33 мм. Нарушения склейки обшивки хвостовых отсеков с лонжероном (рис._4.10.)

Рис. 4.10. . Допустимые дефекты приклейки хвостовых отсеков.
не должны превышать 18 см2 с каждого края отсека на обеих поверхностях, а внутри зоны А общей площадью не более 40 см2 на каждой поверхности отсека. Одновременные нарушения приклейки обшивки по краям и в средней части отсека не допускаются.
Нарушения приклейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполнителем с каждого края отсека не должны превышать 100 см2 со стороны каждой нервюры с отставанием обшивки от полок нервюры на длине не более 50 мм, а в средней части отсека — площадью не более 350 см2. Если нарушение приклейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполнителем превышает по площади 280 см2 на каждой стороне отсека или нарушения приклейки обшивки, выходящие на торцы отсека по площади более 80 см2 одновременно более чем на трех отсеках лопасти, то состояние клеевого соединения с помощью прибора или простукиванием проверяют после каждого летного дня.
Проверку ведут простукиванием состояния приклейки обшивки отсеков к сотовому заполнителю по всей площади клеевых соединений, кроме участков отсеков, прилегающих к хвостовому стрингеру с шириной полосы 25 мм сверху и снизу, отмеченной на лопастях продольной линией по всем отсекам.
Простукиванием молоточком проверяют также вспучивание и отставание нагревательной накладки противообледенительного устройства лопасти. Допускается отставание накладки от лонжерона лопасти общей площадью 100 см2. При этом одиночные нарушения склейки могут быть не более 180 см2 и общей площадью 500 см2 на длине 1 м по радиусу лопасти, но не более 50 мм по периметру наклейки.
При техническом обслуживании втулки несущего винта особое внимание уделяется наличию и своевременности заправки масел и смазки в шарниры втулки и в компенсационный бачок. Применяемая смазка узлов втулки приведена в табл._4.1.

Уровень масла в шарнирах проверяют по масломерам. Для этого выворачивают заливные пробки шарниров и определяют уровень масла, который должен быть: в горизонтальном шарнире 30. 40 мм (при наличии компенсатора давления 30. 35 мм), в вертикальном 25. 35 мм (с компенсатором давления 30. 35 мм) и в осевом шарнире 15. 20 мм (с компенсатором давления до внутреннего торца отверстия).
Дозаправку шарниров маслом производят через резьбовые отверстия с помощью воронки с фильтрующей сеткой, размер ячейки которой 63 мкм. Не следует заливать масло в шарниры до уровня, превышающего рекомендованный, так как переполнение маслом является одной из причин появления течи.
В случае замены масла в горизонтальных и осевых шарнирах требуется подогреть шарниры аэродромным подогревателем до теплого их состояния, подставить емкости под сливные отверстия и вывернуть сливные и заливные пробки. Слив масла ведут до полного прекращения течи масла из сливных отверстий, после чего сливные пробки заворачивают. Заливают масло через воронку с сеткой согласно предусмотренному уровню. Из осевых шарниров сливают по 200. 300 см3 в чистую стеклянную емкость для контроля на отсутствие воды в масле. После окончания работы сливные и заливные пробки следует надежно затянуть и законтрить.
При замене масла в вертикальных шарнирах следует вывернуть пробки заливных отверстий в крышках пальцев и с помощью шприца с наконечником удалить старое масло из полости стакана вертикального шарнира. Заправить через воронку с сеткой свежее масло, завернуть пробки и дополнительно зашприцевать через масленку в днище стакана до его появления без пузырьков воздуха из перепускного клапана в упоре цапфы. После этого требуется проконтролировать уровень масла в шарнире.
Дозаправка компенсационного бачка маслом АМГ-10 возможна при демонтаже токосъемника. При этом заливку ведут через заправочную горловину бачка с помощью воронки с фильтрующей сеткой до уровня риски на бачке. Набивка смазки ЦИАТИМ-201 в шарнирные соединения гидродемпферов, центробежных ограничителей свеса и рычагов поворота лопастей осуществляется через масленки посредством рычажно-плунжерного шприца.

Источник

Ремонт втулок несущего винта вертолета

Вертолет Ми-8 был разработан в начале 1960 гг. ОКБ им. М.Л. Миля (ныне ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля») в кооперации с другими предприятиями, а программа его создания стала крупнейшей в мире вертолетостроения.
Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения специальных авиационных работ в различных отраслях народного хозяйства.
По весовой категории вертолет Ми-8 относится к вертолетам 1 класса.
Вертолет спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со взлетной мощностью 110 кВт каждый, что обеспечивает возможность посадки вертолета при отказе одного из двигателей.
Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.
Пассажирский вариант вертолета предназначен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пас¬сажиров. Транспортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или 24 служебных пассажиров. По желанию заказчика пассажирский салон вертолета может быть оборудован в салон с повышенным комфортом на 11 или 7 пассажиров.
Вертолет с внешней подвеской грузов перевозит крупногабаритные грузы массой до 3000 кг вне фюзеляжа.
Перегоночный вариант вертолета необходим для выполнения полетов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км). В этом случае в грузовую кабину вертолета за счет коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака:
Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой, позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать (опускать) на борт вертолета грузы массой, до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.
Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.
Всего построено около более 11000 вертолетов (примерно 7300 в Казани и 3800 в Улан-Удэ) типа Ми-8 (Ми-17) более чем 150 модификаций, которые эксплуатируются в 70 государствах мира. Первый в настоящее время производит, в основном, модификации Ми-17-1В в различной комплектации и исполнении (до 90-95% поступает на экспорт), а второй — выпускает модификации Ми-8АМТ (Ми-171) и МИ-8АТМШ (Ми-171Ш).
Ми-8 — базовая модель вертолета; Ми-8П — пассажирский (28 пассажиров) вертолет с двигателями ТВ2-117А (2х1500 л.с); Ми-8Т — транспортно-десантный вертолет с двигателями ТВЗ-117А (24 десантника, на вооружении с 1968 г.);Ми-8ТВ – транспортно-десантный вертолет с усиленным вооружением (блоки НАР, ПТУР «Фаланга»); Ми-8МТ (Ми-17) — модернизированный транспортно-десантный вертолет (1980 г.) с двигателем ТВЗ-117МТ (2х1900 л.с); Ми-18 – модифицированный Ми-8Т с увеличенной на 1 м кабиной (1982 г., 38 солдат или груз массой до 6,5 т); Ми-8МТВ-1 (-2, -3, -5) — многоцелевые модификации для применения в транспортно-десантном, боевом (с блоками НАР, бомбами и стрелково-пушечным вооружением), поисково-спасательном (ПСС, Ми-8ПС, Ми-8СПА) и санитарном вариантах;

1.КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВЕРТОЛЕТА МИ-8

Конструкция вертолета Ми-8 (рис. 1) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, воздушной системы, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, противообледенительной системы, системы управления вер¬толетом, гидравлической системы, системы отопления или кондиционирования воздуха, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочного, бытового, авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Рис. 1 Общий вид вертолета МИ-8
Фюзеляж вертолета включает носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки. В носовой части расположена кабина экипажа, где установлены приборные доски, электропульты, сиденья пилотов, командные органы управления. Носовая часть фюзеляжа отделена от центральной стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проём.
Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки радио-, электрооборудования, сзади — контейнеры под аккумуляторы, коробка и пульт управления электролебедкой.
Над грузовой кабиной размещены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и несущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.
К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных и передних стоек шасси, подвесные топливные баки. Впереди правого подвесного топливного бака распо¬ложен керосиновый обогреватель. Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установлены панели под блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Для выхода из грузовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створки закрывают задний проем грузовой кабины, через который загружают и выгружают грузы.
К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой прикреплены хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Снизу хвостовой балки расположены две антенны радиовысотомера, внутри в верхней ее части, проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установлен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке прикреплен хвостовой редуктор, на валу которого установлен рулевой винт.
Вертолет оснащен неубирающимся в полете шасси трехстоечной схемы. Каждая стойка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирующиеся, колеса главных стоек снабжены тормозными устройствами, для управления которыми вертолет оборудовал воздушной системой.
Силовая установка состоит из двух двигателей ТВ2-117АГ и систем, обеспечивающих их работу.
Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам, а также для привода ряда агрегатов систем на вертолете установлена трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор, имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартеров-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрессора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлажде¬ния, состоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов. Для защиты лопаток компрессоров двигателей от преждевременного изнашивания перед двигателями установлены пылезащитные устройства.
Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты общим капотом. При открытых крышках капота обеспечивается свободный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы. При этом открытые крышки капота двигателей и главного редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета. Вертолет оборудован средствами противопожарной защиты. Продольная и поперечная противопожарные перегородки делят подкапотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя и . главного редуктора. Противопожарная система предусматривает автоматическое и принудительное срабатывание огнетушителей и подачу огнегасящего состава в необходимый отсек
Вертолет имеет несущий винт, состоящий из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравлическими демпферами, компенсаторами взмаха, центробежными ограничителями свеса лопастей и гасителем вибрации. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнализации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство. Рулевой винт — толкающий, изменяемого в полете шага, состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.
Управление вертолетом — сдвоенное, состоит из продольно-поперечного управления, путевого управления, объединенного управления «шаг — газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, предусмотрено раздельное управление изменением мощности двигателей и их остановом. Изменение общего шага несущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляются с помощью автомата перекоса, установленного над главным редуктором.
Для облегчения управления в систему продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом включены по необратимой схеме гидроусилители, для питания которых, а также для питания гидроцилиндра расстопоривания фрикциона ручки ШАГ — ГАЗ и гидроупора продольного управления на вертолете имеются основная и дублирующая гидросистемы. Для повышения безопасности полетов на вертолете установлен четырехканальный автопилот АП-34Б, который обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основные параметры полета записываются системой САРПП-12ДМ.

2.ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА
2.1.Общие сведения:
Втулка несущего винта— основной агрегат несущего винта; предназначается для крепления лопастей, передачи крутящего момента от вала главного редуктора к лопастям, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на лопастях несущего винта. Различают следующие типы В. н. в.: шарнирные, упругие и жёсткие.
В конструкции шарнирной втулки крепление лопастей к корпусу втулки осуществляется посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров.
Горизонтальные шарниры (ГШ) обеспечивают возможность махового движения лопастей. Вертикальные шарниры позволяют лопастям совершать колебания в плоскости вращения (эти колебания возникают под действием переменных сил лобового сопротивления и сил Кориолиса, появляющихся при колебаниях лопасти относительно горизонтального шарнира). Благодаря шарнирному сочленению лопастей с корпусом втулки значительно снижаются переменные напряжения в элементах несущего винта и уменьшаются передающиеся от винта на фюзеляж вертолёта моменты аэродинамических сил.
Осевые шарниры (ОШ) В. н. в. предназначены для изменения углов установки лопастей. В целях уменьшения свеса (изгиба) лопастей и создания необходимых зазоров между лопастями и хвостовой балкой вертолёта при невращающемся несущем винте и при малой частоте вращения несущего винта в конструкцию В. н. в. введены центробежные ограничители свеса.
Во всех шарнирах, в которых используются подшипники качения, предусматриваются системы смазки и уплотнений. В осевых шарнирах в качестве элементов, воспринимающих центробежные силы лопастей, применяются пластинчатые и проволочные торсионы, изготовленные из высокопрочной нержавеющей стали. Имеются так называемые эластомерные В. н. в., в шарнирах которых применяются цилиндрические, конические или сферические эластомерные подшипники. Эти подшипники выполнены из слоев стали и привулканизированных к ним слоев эластомера. Отсутствие трущихся металлических деталей уменьшает износ узлов. Конструкция В. н. в. упрощается, устраняется необходимость применения торсионов, сокращается время на техническое обслуживание, увеличивается надёжность конструкции. В конструкциях шарнирных В. н. в. с целью предотвращения явления «земного резонанса» колебания лопастей относительно вертикальных шарниров гасятся с помощью демпферов. которые в зависимости от используемого рабочего элемента подразделяются на фрикционные, гидравлические, пружинно-гидравлические и эластомерные.
Шарнирные В. н. в. в зависимости от схемы могут быть трёх типов: с разнесёнными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров находятся на некотором расстоянии от оси несущего винта), с совмещёнными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекаются на оси несущего винта), с совмещёнными горизонтальными и вертикальными шарнирами (оси обоих шарниров пересекаются в одной точке, отнесённой на некоторое расстояние от оси несущего винта).
Упругая втулка может быть выполнена с упругим элементом только в одном вертикальном или горизонтальном шарнире либо сразу в обоих шарнирах. Корпус упругой В. н. в. изготовляется, как правило, из композиционных материалов. За осевым шарниром, который может быть выполнен по схеме с подшипниками качения и торсионом или с эластомерными подшипниками, расположена внешняя упругая часть втулки, обеспечивающая маховые движения лопасти. На несущем винте с такой втулкой может быть значительно повышена эффективность управления по сравнению с шарнирной В. н. в., что способствует увеличению манёвренности вертолёта.
Жёсткая втулка имеет прочный центр, корпус (обычно из титанового сплава), прикреплённый к жёсткому приводному валу, и осевые шарниры, к корпусам которых через гребёнки прикреплены лопасти из композиционных материалов. В несущем винте с такой втулкой лопасть совершает колебательные движение в плоскости тяги и вращения не путём поворота в шарнирах, а благодаря большим деформациям лопасти или её более тонкого комлевого участка. Эти деформации оказываются допустимым и вследствие высокой прочности композиционных материалов. Такой винт с жесткой втулкой может рассматриваться подобным винту с шарнирной втулкой, имеющей большой разнос горизонтальных шарниров (10—35% от радиуса винта).
Вертолёт с жёсткой В. н. в. обладает хорошими характеристиками управляемости. Важным преимуществом жёсткой В. н. в. является её простота (отсутствие высоконагруженных подшипников в шарнирах, демпферов и центробежных ограничителей свеса лопастей), облегчающая и удешевляющая изготовление винта и обслуживание его в эксплуатации.

2.2 Конструкция Втулки НВ:

Основные составные части Втулки НВ: корпус втулки, пять узлов горизонтальных, вертикальных, осевых шарниров, пять гидродемпферов вертикальных шарниров с компенсационной системой, пять центробежных ограничителей свеса лопасти, детали установки крепления на валу НВ.

Рис. 2. Общий вид втулки несущего винта.

Корпус втулки изготовлен из легированной высокопрочной стали. В центре корпуса имеется отверстие с эвольвентными шлицами, которыми он соединяется со шлицами вала НВ главного редуктора. Центрирование корпуса втулки на валу осуществляется с помощью двух конусных колец (верхнего и нижнего), для чего в центральной расточке корпуса имеются две конические поверхности.
Нижнее кольцо разрезное, верхнее состоит из двух полуколец. В верхней части корпуса имеется фланец, к которому шпильками крепится бачок гидродемпферов вертикальных шарниров, а в нижней части отверстие под штифт фиксации кронштейна серьги подвода тарелки автомата перекоса. Автомат перекоса предназначен для изменения величины и направления тяги НВ, состоит из направляющей ползуна, ползуна, кронштейна , внутреннего кардана, тяг поворота лопастей, качалок продольного и поперечного управлений ,рычага общего шага и поводка тарелки. К проушинам корпуса с помощью пальцев ГШ присоединяются скобы. Эти соединения образуют ГШ ВНВ. В каждой проушине корпуса устанавливается наружные кольца двух игольчатых подшипников , которые закрепляются гайками. Между кольцами установлены две бронзовые шайбы, которые воспринимают осевые усилия , возникающие при колебаниях лопасти вокруг оси ВШ, когда лопасти отклоняются от прямой, перпендикулярной оси ГШ.
Между бронзовыми шайбами и внутренними кольцами игольчатых подшипников устанавливается упорное кольцо. Внутренние кольца игольчатых подшипников установлены на пальце ГШ и стянуты между проушинами скобы с помощью гайки.
Палец ГШ имеет проушины для крепления гидравлического демпфера. Внутренняя полость ГШ уплотняется резиновыми армированными манжетами и уплотнительными кольцами. Для ограничения поворота лопасти вокруг оси ГШ на корпусе втулки и скобах имеются специальные упоры. Скоба представляет собой деталь коробчатого сечения, на концах которой имеются проушины для соединения с корпусом и цапфой ОШ. Оси проушин расположены под прямым углом друг к другу.
Снизу на скобе имеются две проушины, в которые устанавливается палец собачки ЦОСЛ. Нижние упоры на скобе состоят из центробежных и постоянных ограничителей свеса. Механизм ЦОСЛ состоит из противовеса, пальцев, тяги, пружины и собачки. Центробежные ограничители являются ограничителями свеса лопастей при неработающих двигателях на земле, а также при частоте вращения НВ менее 108 об/мин. При нормальной работе НВ в полёте, лопасти совершая маховое движение , не достигают упоров в виду наличия большой центробежной силы, действующей на лопасть, которая является естественным регулятором взмаха и удерживает лопасти вблизи плоскости вращения втулки позволяя им совершать небольшие по амплитуде маховые движения.

Рис. 3. Центробежный ограничитель свеса лопасти:
1-противовес; 2-палец; 3-пружина; 4-тяга; 5-палец;6-собачка

Механизм центробежного ограничителя свеса (рис. 3), состоит из противовеса-1, пальцев-2 и 5, тяги-4, пружины-3 и собачки-6. При раскрутке несущего винта по мере увеличения скорости вращения действующая на противовес 1, центробежная сила начинает поворачивать противовес и собачку 6 . При достижении частоты вращения 108 об/мин упор собачки ограничителя отойдет вниз на столько, что при маховом движении лопасти уже не будет ограничивать ее взмах вниз. При частоте вращения несущего винта более 108 об/мин маховые движения лопастей вниз ограничиваются постоянными упорами скобы, которые позволяют отклоняться лопасти вниз на угол 40(+-10/90)
С уменьшением частоты вращения несущего винта менее 108 об/мин (вследствие уменьшения центробежной силы противовеса) начинается обратное движение частей механизма и при частоте вращения 95 об/мин и менее пружина 3 установит противовес 1 и собачку 6 в исходное положение, при котором свес лопастей ограничивается углом в 1°40′.
Как уже упоминалось выше, по способу крепления лопасти к втулке и втулки к валу редуктора, вращающего винт, несущие винты можно подразделить на шарнирные (с разнесенными шарнирами); с общим горизонтальным шарниром и с жёстким креплением лопастей.
Втулка с разнесенными ГШ не пересекается с осью вращения НВ, для них можно выделить три схемы:
Ⅰсхема: ГШ – ВШ — ОШ: а=о, — .Перпендикулярна оси ГШ.
Эта втулка имеет ряд недостатков:
-на крейсерских режимах лопасть отклоняется, в плоскости вращения её хорда становится не параллельной оси ГШ, поэтому при маховых движениях самопроизвольно меняется шаг, что вызывает запрокидывание лопасти до упоров.
-на крейсерских режимах результирующая сила R, передаваемая на лопасть ВШ, не перпендикулярна оси ГШ, что вызывает неодинаковое нагружение проушин скобы и подшипников ГШ, а это приводит к их неодинаковому износу.

Рис. 5. Втулка НВ с разнесенными ГШ (1-я схема):
1-ГШ;2-ВШ;3-ОШ;4-Втулка;5-лопасть.

Ⅱсхема: ГШ – ВШ — ОШ: а≠о, — не перпендикулярна оси ГШ.
Величина смещения ГШ подобрана такой, чтобы крейсерских режимах лопасть отклонялась относительно ВШ шарнира так, что хорда лопасти становилась параллельна оси ГШ. Тогда при маховых движениях она перемещается параллельно самой себе и это не вызывает самопроизвольного изменения шага. Результирующая сила R одинаково нагружает проушины и подшипники ГШ, но это будет только на крейсерских режимах, на других режимах втулка имеет те же недостатки, что и у 1 схемы. Кроме этого, она сложнее в изготовлении.

Рис. 6.Втулка НВ с разнесенными ГШ (2-я схема).

Ⅲ схема: ВШ — ОШ — ГШ или ВШ — ОШ — ГШ. У втулок этой схемы ГШ и ВШ поменялись местами. Втулки не имеют недостатка, присущие первым двум схемам, та как хорда лопасти здесь всегда параллельна оси ГШ. Нет потери устойчивости маховых движений, а подшипники всегда нагружены одинаково на всех режимах, зато подшипники ВШ здесь нагружаются не одинаково.
У втулки с совмещенными ГШ ось пересекается с осью вращения НВ. Лопасти крепятся к втулке через карданное соединение. Такие втулки менее прочны, поэтому используются на лёгких вертолётах.

Рис. 7. Втулка НВ с разнесенными ГШ (3-я схема):
1-ГШ;2-ВШ;3-ОШ;4-Втулка;5-лопасть.

Шарнирная втулка имеет корпус с проушинами сидящий на шлицах вала, ГШ, ВШ, соединённые скобой цапфу ОШ, к которому крепится лопасть. На вал накручивается гайка, которая через центрирующее кольцо удерживает втулку.

Рис. 8. Шарнирная втулка НВ:
1-центрирующее кольцо; 2-гайка; 3-ГШ; 4-ВШ; 5-цапфа; 6-лопасть; 7-ОШ;
8-скоба; 9-корпус; 10-вал.

Шарнирная втулка имеет три шарнира: ГШ; ВШ; ОШ. Благодаря наличию шарниров лопасть может совершать три вида вращательных движений: маховое (относительно ГШ, угол взмаха β), колебания в плоскости вращения винта (относительно ВШ угол θ), изменение установочного угла, т.е шага лопасти (относительно ОШ, угол φ) .
ГШ предотвращают опрокидывание вертолёта относительно продольной оси на режимах косого обтекания НВ и разгружают лопасти от изгибающих моментов в их корневых частях. ГШ образован проушиной корпуса втулки, в которой размещены два опорных игольчатых подшипника. Внутренняя полость пальца заполнена смазкой, которая через отверстия попадает на дорожку подшипника. В игольчатом подшипнике находится 43 иглы размером 6,5 60 мм. Наружные обоймы подшипников зафиксированы гайками, вворачиваемыми с торцов в отверстия проушин корпуса втулки и имеющими армированные резиновые манжеты. Между наружными обоймами находятся два упорных кольца. Палец соединён через проушину серьгой с корпусом гидродемпфера. Стяжная гайка, наворачивается на палец, контрится пластинчатым замком. Для предотвращения утечки масла через уплотнения при повышении давления внутри шарнира в заливное отверстие устанавливается компенсатор давления с пальчиковой диафрагмой, внутренняя полость которой сообщена с атмосферой. Нагрузки при маховых движениях лопасти в вертикальной плоскости воспринимаются игольчатыми подшипниками , осевые нагрузки от проушин скобы передаются через хромированные кольца. Масло из полости в корпусе втулки НВ поступает на смазку игольчатых подшипников.

Рис. 9. Горизонтальный шарнир:
1-корпус втулки; 2-проушина корпуса; 3-палец; 4-проушина скобы;5-подшипник

ВШ, образованный проушинами скобы и головной частью цапфы осевого шарнира , обеспечивает разгрузку лопасти в корневой части лопасти от изгибающего момента, действующего в плоскости вращения. В верхней крышке на пальце установлен компенсатор давления с пальчиковой диафрагмой, а снизу на пальце сливная пробка. Масло из внутренней полости пальца поступает на трущиеся детали подшипников, через радиальные отверстия и внутренние обоймы подшипников. Для удаления под давлением воздушных пробок из масляной полости на упорах головной части цапфы ОШ установлены пресс-маслёнка и контрольный клапан.
ОШ позволяет изменять углы установки лопасти. ОШ состоит из цапфы, упорной гайки двух опорных шариковых подшипников, гайки, корпуса, проушин, к которым крепится лопасть. Изнутри в корпусе располагаются регулировочное кольцо, тарельчатые пружины. На корпусе сверху находится заливная пробка , снизу- магнитная пробка, контрольный стаканчик; на боковой поверхности крепится рычаг поворота лопасти ,на внешней торцовой – гребёнка крепления лопасти. Радиальные нагрузки при изменении углов установки лопастей воспринимаются шариковыми подшипниками, центробежная сила лопасти – через двухрядный роликовый упорный подшипник передаётся на цапфу ОШ и далее через ВШ, скобу, ГШ на корпус втулки НВ.

Рис. 10. Осевой шарнир:
1-цапфа; 2,8-гайка; 3,7-шариковый подшипник; 4,6-распорная втулка;
5-роликовый подшипник;9-корпус;10-проушины

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА ПО РЕМОНТУ ВТУЛКИ НЕСУЩЕГО ВИНТА НА ОАО «СПАРК»

Свою историю предприятие ОАО «СПАРК» начало 4 июня 1931 года именно тогда Приказом №364 Начальника УКГВФ авиационные ремонтные предприятия Ленинграда реорганизованы в Авиационно-ремонтную базу ГВФ.
В настоящее время предприятие предлагает свои услуги по ремонту следующих типов вертолетной техники:

— Капитальный ремонт вертолетов Ми-8/Ми-17 всех серий и модификаций и комплектующих к ним.
— Капитальный ремонт вертолетов Ка-27 всех серий и модификаций и комплектующих к ним.
— Капитальный ремонт вертолетов Ка-32Т и Ка-32С и комплектующих к ним.
Также предприятие ОАО«СПАРК» предлагает свои услуги по продлению назначенных ресурсов агрегатов несущей системы, управления и трансмиссии.
ОАО«СПАРК» имеет право на продление назначенных ресурсов для следующих агрегатов вертолета МИ-8МТВ (АМТ):
— втулка несущего винта 8-1930-000 сер.02., выпущенная после 01.01.1987года;
— втулка рулевого винта 246-3914-000 сер.01;
— автомат перекоса 8-1950-000;
— промежуточный редуктор 8А-1515-000;
— хвостовой редуктор 246-1517-000;
— хвостовой вал 8А-1516-000.
Продление назначенного ресурса втулке несущего винта 8-1930-000сер.02. и автомату перекоса 8-1950-000, согласно решению № 24.2.5-1000ГА от 28.08.2003 ДПЛГГВС и ТРГАМТ России, проводится в пределах назначенного ресурса 5000 часов с межремонтным ресурсом 1500 часов и межремонтным сроком службы 8 лет.
Продление назначенного ресурса промежуточному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000;хвостовому валу 8А-1516-000 и втулке рулевого винта 246-3914-000 сер. 01, проводится согласно решению № 24.2.5 — 1659 ГА от 17 декабря 2003 г. ДПЛГГВС и ТРГАМТ России.
Продление назначенного ресурса агрегатам хвостовой трансмиссии (промежуточному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000; хвостовому валу 8А-1516-000) вертолетов Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ и их модификаций при выполнении ими транспортных работ осуществляется в пределах назначенного ресурса 4500 часов с межремонтным ресурсом 1500 часов и межремонтным сроком службы 6 лет, втулке рулевого винта 246-3914-000сер. 01 вертолетов Ми-8МТВ-1, Ми-8АМТ и их модификаций в пределах назначенного ресурса 5000 часов с межремонтным ресурсом 1000 часов и межремонтным сроком службы 7 лет.
В продлениях принимают участие представители ГосНИИГА и ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».
Также ОАО «СПАРК» в соответствии с бюллетенями, указаниями и решениями промышленности организует проведение работ по оценке технического состояния изделий авиационной техники с целью увеличения календарного срока службы и(или) ресурсов:
• планера вертолета Ми-8/Ми-17 (всех модификаций);
• двигателя ТВ3-117;
• двигателя ТВ2-117;
• вспомогательной силовой установки АИ-9(В);
• главного редуктора ВР-14;
• главного редуктора ВР-8А;
• лопастей несущего винта;
• лопастей рулевого винта.
К выполнению данного вида работ привлекаются специалисты ГосНИИГА, ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Климов», ОАО «Пермский моторный завод», ОАО «Редуктор-ПМ», ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич» и др.
На предприятии проводятся комплексные работы по продлению ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Совместно с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и научно-исследовательскими институтами ОАО «СПАРК» выполняет программы ресурсных испытаний планера, агрегатов трансмиссии и несущей системы вертолета.
Для всего этого , предприятие обладает материальной базой в необходимых для этого условиях, площадь предприятия насчитывает – более 2 га. Для всех предлагаемых видов работ есть специализированные помещения, ангары, стенды , спецоборудование и спецтранспорт.
Остановимся более подробно на участке по ремонту втулки несущего винта, помещение предусмотренное для этого вида работ имеет площадь 450 кв метров. Персонал участка представляет собой следующий численный состав:
Во главе рабочей смены стоит мастер (1 чел.)
Бригадир (1 чел. выбирается из числа рабочих)
Рабочие (5 чел.)
Смена работает по графику 5 через 2 с нормированным рабочим днем до 17-15 и перерывом на обед.
Теперь непосредственно организация производственного процесса и описание рабочих мест.
Как известно, рационально организованное рабочее место обеспечивает условия труда, правильное построение трудового процесса, избавляет от лишних и неудобных движений, позволяет сократить затраты времени, улучшить использование оборудования, повысить качество выполняемой работы, обеспечить сохранность оборудования.
В целях обеспечения этого, организация труда предполагает осуществление комплекса мероприятий:
1. разработка перечня работ и операций основного производства и установление последовательности их выполнения;
2. подбор, профессиональная подготовка и расстановка кадров, четкое определение обязанностей каждого работника;
3. организация и оснащение рабочих мест, обеспечивающие эффективное выполнение каждым работником, производственных заданий;
4. внедрение наиболее рациональных приемов и методов выполнения работ;
5. создание необходимых санитарных и производственно-бытовых условий, обеспечивающих гигиену и безопасность труда, регламентация режимов труда и отдыха работников;
6. установление норм труда и его оплаты, выбор форм морального и материального стимулирования роста производительности труда;
Производственный участок по ремонту втулки несущего вида несомненно отвечает всем этим требованиям . Согласно руководящим документам участок сертифицирован и имеет паспорт в котором отображены все необходимые аспекты касающиеся производственного процесса в целом

Табл. 1
Сведения о Производственном персонале участка.
№ п.п Фамилия, Имя, Отчество Год рождения Образование Разряд № свидетельства на право ремонта авиатехники № удостоверения об окончании ПТК Шифр инстр. клейма Замечания мастера
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2

Мастер участка__________________________
«_____» ____________________________2010г.

На таблице 1 представлен внешний вид страницы паспорта, показывающий уровень технической подготовки персонала, есть графа для нареканий от мастера, сведения о дате последнего ПТК, что позволяет проверяющему или сертифицирующему органу самостоятельно оценить квалификацию и иерархию коллектива участка.
На Таблице 2 – страница паспорта представляющая перечень документов действующих на данном участке, что помогает персоналу, в работе оценивать дополнения к ранее изданным документам, дату изменений, и полный список того, что возможно понадобиться в работе

Табл.2
Перечень технологических документов действующих на данном участке.
№ п.п Наименование технологического документа ШИФР Дата внедрения Внедренные листы изменения технологических документов,тех. Указания,Дополнения
1 2 3 4 5
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
«___» ________2010г. «___» ________2010г.

Название третьей таблицы свидетельствует о странице паспорта, в которой указан перечень тех номенклатурных документов , которые непосредственно должны знать работники участка и выполнять все пункты этих документов. Ответственность за выполнение , возлагается на мастера участка, контроль за ведущим технологом.

Табл.3
Перечень приказов, указаний и бюллетеней, подлежащих выполнению на данном участке.
№ п.п Наименование документа Дата внедрения Место хранения документа Примечания
1 2 3 4 5
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
«___» ________2010г. «___» ________2010г.

Как выше было сказано, участок по ремонту втулки несущего винта , полностью отвечает всем требованиям трудового законодательства, нормам пожарной безопасности, сведения об этом и документация на эту тему внесена в следующую страницу паспорта , отображенную в таблице 4.

Табл.4
Перечень инструкций НПО, Охране труда, Технике безопасности и Противопожарным правилам ,действующим на участке.
№ п.п Наименование документа ШИФР Примечания
1 2 3 4
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
«___» ________2010г. «___» ________2010г.

Также в паспорте отображено все оборудование (Таблица 5), что удобно при инвентаризации, и разграничении ответственности работников за свои рабочие места.

Табл.5
Перечень оборудования Участка.
№ п.п Наименование оборудования № эксплуатационного паспорта/инвентарный № Фамилия ответственного лица Примечания
1 2 3 4 5
1
2

Мастер участка________________ Ведущий технолог_________
«___» ________2010г. «___» ________2010г.

В паспорте участка (таблица 6) обязательно есть страница, в которой проверяющий ОТК или ОГТ может оставить запись о нарушениях выявленных в ходе проверки при продлении срока действия паспорта или проверить исполнения по ранее оставленным замечаниям , со сроками действия паспорта или последним продлением проверяющий может ознакомиться на следующей странице паспорта участка (таблица 7).

Табл.6
Замечания по исполнению технологий, технической культуре и состоянию участка.
№ п.п Замечания проверяющих лиц: мастера , мастера ОТК, инженера ОГТ и др. Подпись, должность, дата. Исполнение по замечаниям . Подпись, должность, дата.
1 2 3
1
2

Табл.7
Сведения о проверке и продлении паспорта производственного участка.
Отметка о продлении паспорта ДАТА Должность Подпись
1 2 3 4
Паспорт участка проверен и дополнен. Срок действия продлен До «__»________20__г.
Паспорт участка проверен и дополнен. Срок действия продлен До «__»________20__г.

На последней странице паспорта зачастую проверяющий следит , чтобы заявленное количество листов совпадало с фактическим, есть или нет вклейки, состояние паспорта , условия его хранения, по которым он может сделать вывод о состоянии влажности в рабочее время на участке. Технолог, Начальник ОТК и Главный инженер ставят свои подписи при изготовлении паспорта или при замене на более новый. Внешний вид последней странице отображен схематически (Таблица 8).

ВНВ 8-1930-000 сер.2
1. Перед дефектацией деталей, которые покрываются твердой смазкой необходимо удалить ранее нанесенный слой смазки, с помощью шлифмашины. Разрешается снимать смазку ВАП-3 с деталей, косточковой крошкой.
2.При дефектации деталей и узлов применяются следующие методы:
— визуальный осмотр;
— магнитный контроль;
-микрообмер
-специальные проверки (на герметичность, свинчиваемость, соответствие характеристик пружин заданным параметрам).
3.Детали для осмотра должны быть промыты и высушены.
4. Детали осматриваются невооруженным глазом .
В сомнительных случаях, особенно при осмотре беговых дорожек подшипниковых колец» следует применять лупы пятикратного увеличения.
5.При осмотре кромок деталей обращать особое внимание на отсутствие заусеницы
6.В отдельных случаях при дефектации не удается определить глубину залега такие детали направляются для ремонта, при котором постепенным сьемом микрометрическими измерениями определяется пригодность детали для дальнейшей эксплуатации.
7. Микрометрическим измерением определяются практические размеры деталей обеспечения посадки сопрягаемых деталей.
8. После ремонта детали подлежат повторному измерению.
9. Детали первой категории взамен забракованных подлежат обязательной замене, взамен перед установкой на втулку Н.В., детали подлежат обязательному входному контролю, чтобы соответствовать обьему дефекта деталей при их ремонте.
10.Для измерения деталей следует применять указанный в технологии измерительный инструмент. Допускается применение другого инструмента, если точность измерения его соответствует или выше точности рекомендуемых в технологии измерительных средств.
11. Размеры деталей следует измерять в нескольких сечениях, указанных на эскизах деталей. В каждом сечении определяется максимальный и минимальный размер.
12. Считаются пригодными для установки на отремонтированную втулку Н.В. детали, размеры которых выходят за указанные в картах микрообмеров допуски, если в комплекте с сопрягаемой деталью, размер которой соответствует чертежному, может быть обеспечена посадка согласно карте микрообмеров.
13. Допускаемые местные завышения размеров отверстий и занижения размеров валов при подсчете посадок не учитываются.
14. Контроль методом магнитного порошка предназначен для обнаружения дефектов деталей из ферромагнитных материалов. Указанным методом выявляются дефекты выходящие на поверхность и лежащие на небольшой глубине.
15.Магнитно-порошковому контролю могут быть подвергнуты детали с нанесенными на них немагнитными покрытиями (краска, кадмий, хром, ВАП-3), если толщина их не превышает 0,1 мм.
16.Процесс магнитного контроля включает в себя следующие операции:
 подготовка деталей;
 намагничивание ;
 смачивание суспензией;
 осмотр;
 размагничивание;
 промывка.
17. Для контроля деталей втулки Н.В. рекомендуется два способа намагничивания:
циркулярный и продольный. При циркулярном намагничивании ток пропускается непосредственно через проверяемую деталь или через стержень, вставленный в отверстие детали.
18. При намагничивании небольших деталей в соленоиде их следует устанавливать по несколько штук торцами встык, большим размером вдоль оси соленоида.
19. Детали проверяются в приложенном магнитном поле и на остаточной намагниченности При контроле детали в приложенном магнитном поле она смачивается суспензией и осматривается во время воздействия внешнего магнитного поля. Контроль на остаточной намагниченности заключается в намагничивании детали и последующем поливе суспензией после прекращения действия магнитного поля.
20.При контроле на остаточной намагниченности время, достаточное для намагничивания постоянным током, составляет — 0,1 сек.
21.Осмотр детали следует начинать после полного отекания с нее суспензии. Деталь следует располагать так, чтобы суспензия на ее поверхности не застаивалась, а свободно стекала.
22. Для предотвращения перегрева деталей при контроле в приложенном магнитном поле намагничивание следует производить после прекращения полива суспензией отдельными включениями тока продолжительностью 0,1-0,5 сек. с перерывами 1-2 сек. между включениями.
23. Детали осматривать невооруженным глазом. В сомнительных случаях рекомендуется применять лупу двух-четырехкратного увеличения. Особое внимание следует обращать на переходные сечения, края выемок, резьбу и другие места концентрации напряжений.
24. При нечетком осаждении порошка контроль повторяется. Смачивание и смазывание сомнительных мест густой суспензией не разрешается.
25. Магнитную суспензию следует содержать в чистоте, не допуская загрязнения ее пылью, песком, волокнами обтирочного материала.
26. При оценке результатов контроля следует руководствоваться следующим:
— закалочные, ковочные, штамповочные и усталостные трещины выявляются большей частью в виде ломаных линий различного направления обычно с резким плотным осаждением магнитного порошка;
— флокены выявляются в виде отдельных искривленных или прямолинейных черточек, расположенных в одиночку иди группами, с резким осаждением магнитного порошка;
— волосовины выявляются в виде прямых или слегка изогнутых по волокну тонких черточек с различной интенсивностью осаждения магнитного порошка, зависящей от высоты волосовин и расположения их относительно поверхности;
— шлифовочные трещины выявляются в виде характерной сетки иди тонких линий. поперек направления шлифования.

4.5 Установка втулки несущего винта
1. Протереть салфеткой, смоченной в чистом бензине, шлицы и резьбовую часть вала несущего винта редуктора ВР-8.
2. Осмотреть посадочные места корпуса втулки и вала несущего винта, нет ли забоин и других механических повреждений.
3. Смазать шлицы вала и корпуса втулки смазкой НК-50. Смазать нижний центрирующий конус (3) (Рис 12) смазкой НК-50 и надеть его на вал.
4. Продеть тросы стропа 8АТ-9921-00 под проушины корпуса несущего винта, завести карабины на кольцо стропа и, надев кольцо на крюк крана грузоподъемностью не менее 500 кГ, поднять втулку на 150-200 мм выше вала несущего винта; совместить шлицы вала с пазами корпуса втулки и опустить втулку на вал до упора в нижний центрирующий конус.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ; При установке втулки на вал несущего винта следить за тем, чтобы не повредить резьбу вала.

5.Сназать гайку (1) втулки вала несущего винта и верхний центрирующий конус (2) смазкой СТ (НК-50) и, надев половинки конуса на гайку, навернуть ее на вал несущего винта.
6. Затянуть гайку (1) моментом 240-280 кГм (при помощи ключа 8АТ-9114-00),
7. Установить в отверстие вала несущего винта, совпадающее с прорезью гайки, контровочный штифт (9). Наложить на штифт пластину (8), закрепить ее болтами (7) и законтрить винты проволокой КОК-1 попарно. Всего установить три штифта и три пластины под углом 120°.
8. Вращать тарелку автомата перекоса, подведя поводок тарелки к корпусу втулки несущего винта так, чтобы штифт, установленный в хомуте (4) совпал с отверстием в корпусе втулки.
9. Установить вторую половину хомута (4) вставить два болта(6) навернуть гайки(5) затянуть моментом 6-7 кГм и законтрить шплинтами 2,5×20 мм.
10. Совместить .отверстия верхней вилки тяги автомата перекоса с отверстием шарнира рычага поворота лопасти.
11. Проложить между вилкой и подшипниками валика шарнира шайбы и сцентрировать отверстия стержнем из мягкого металла (медь, бронза, дюралюминий).
12. Навернуть на палец тяги автомата направляющий конус, смазав палец смазкой ЦИАТИМ-201 и вставив его в совмещенные отверстия.
Допускается запрессовать палец легким ударом медного молотка.
13. Отвернуть направляющий конус, надеть на палец контровочную шайбу и навернуть гайку.
14. Проверить зазор между пакетом валика шарнира (с шайбами) и верхней вилкой тяги автомата перекоса. Зазор должен быть не более 0,2 мм до затяжки гайки.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если зазор, указанный в пункте 14, не укладывается в допуск, отрегулировать его путем замены шайб.

15. Затянугь гайку и законтрить ее, отогнув усик копировочной шайбы в паз гайки.
16. Проделать операции , описанные в пунктах 9-14, на остальных четырех тягах.
Инструмент:
1. Ключ тарированный 8АТ-9914-00
2. Ключ гаечный 8АТ-9102-200
3. Плоскогубцы 8АТ-9100-01-5
4. Стропы 8АТ-9921-00

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Ниже, приведена таблица взятая мной из электронной статьи журнала Aviation Explorer от 29 ноября 2009 года, (Автор Евгений Матвеев Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского), которая показывает географию месторасположения авиаремонтных заводов или псевдо-заводов, которые в прошлом были мастерскими по ремонту и подготовке или же вновь открывшиеся в 90-е годы , в следствие остатка Советского наследия АТИ. Если взглянуть и задуматься, то заказчику ремонта нет смысла вкладывать деньги в покупку нового вертолета, проще отремонтировать то что есть, за 20% стоимости самого вертолета.

Но далеко не многие из выше перечисленных могут противопоставить скорости ремонта из того что есть у них на складе – качеству и гарантии, которые предоставляют авиаремонтные предприятия, которые имеют традиции и отработанную годами технологию и находящиеся на территории РФ.
Поэтому не так уж и много из тех перечисленных заводов остаются для проведения качественного ремонта, на весь тот парк вертолетов, который еще эксплуатируется в мире.
ОАО «Спарк» имеет свои традиции и зарекомендовало себя как серьезное авиапредприятие, но чтобы конкурировать с остальными, должно соответствовать всем требованиям современных мировых экономических условий на этом рынке. На предприятии есть ряд недочетов , которые пока не позволяют предприятию обеспечивать скорость наравне с тем качеством, которое у них есть.
Поэтому грамотные менеджерские решения напрашиваются сами собой, а чтобы они были, необходимо создавать базу и штат для менеджеров, постоянно развивая мотивацию как материальную, так и бытовую.
Не секрет, что в вопросе эксплуатации вертолетов важную роль играет сезонная эксплуатация, а в следствии этого есть и сезон ремонтов. Поэтому решения по планированию процессов ремонта и заказов от эксплуатантов должны играть решающую роль на предприятии, чтобы избежать как простоев в ремонтах, так и завал с заказами и простоя техники ожидающей ремонта. Надо понимать ,что эксплуатант в следующий раз обратиться за такими же услугами к конкурирующему предприятию.
Вторая проблемная сторона на предприятии это возраст работников, в среднем он составляет 40-50 лет. При привлечении молодых сотрудников, выпускников ВУЗов и колледжей, предприятие получит как достойную смену опытным мастерам, так и уйдет от проблемы по не знанию компьютерной техники и модернизированных стендов с программным обеспечением тем техническим составом, который в данное время задействован в технологическом процессе, так как программы по компьютерным навыкам сейчас обязательны во всех учебных заведениях, да и Эра современного медиа развития заставляет молодежь со школы знать компьютер и различные программы. Тогда появятся и забытые рац-предложения и скорость ремонта существенно повысит конкурентоспособность предприятия за счет использования современных приборов и модернизированного оборудования для проверок и тестирования.
Третья проблемная сторона, вытекает из второй. Это консерватизм в работе, в следствии возраста тех.состава и устоев создавшихся годами при работе на устаревшем оборудовании. На предприятии модернизация происходит медленными темпами, как решение возможен был бы лизинг или кредит. Многие банки в настоящее время, активно вкладывают деньги в долгосрочные программы, помогая предприятиям за счет этого проводить модернизацию, улучшать рабочие места, развивать производственные мощности, это возможное решение также влияет в перспективе на статус предприятия в «гонке за заказчиками».
В настоящее время вся техническая документация ,в основном, доступна для работников на бумажных носителях, и имеет вид который был описан выше в предыдущем разделе, это создает предпосылки к некачественному ремонту, в частных случаях и такому понятию как человеческий фактор на производстве. Для исключения данного понятия и ускорения процесса я предлагаю всю техническую документацию перевести в электронный вид, это поможет работнику в дефектации деталей и полному выполнению пооперационных карт.
Рассмотрим к примеру операционную карту №56 по дефектации корпуса О.Ш. Как мы можем видеть она состоит из трех листов, размещенных в общем каталоге. Работник в силу усталости может забыть кое какие данные по допустимым уровням или же порядку выполнения, если работник молод и неопытен, ему без бумажного носителя просто не обойтись, это создает определенные трудности в работе и тормозит процесс. Во всех европейских странах при работе со сложно-технологичными агрегатами и при их дефектации принято устанавливать на каждом рабочем месте стенд, при работе с каждым узлом и агрегатом на стенде вывешена подробная карта работ с допустимыми ограничениями, которые не обязательно держать в голове, тем самым всегда перед глазами у работника очередность действий. При наличии всей технической документации в электронном виде и планировании работ на смену, работнику достаточно просто вывести из компьютера на печать то, что ему необходимо, увеличить эскиз дефектируемого узла или детали если надо, изменить проекцию, или скомплектовать воедино только ту информацию, которая ему пригодится в работе.
Как итог при грамотных управленческих действиях в решении этих недочетов предприятие ОАО «СПАРК» сможет стать одним из передовых авиаремонтных предприятий РФ.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. «Авиация: Энциклопедия». М.: Большая Российская энциклопедия, 1994
2. Вертолёт Ми-8 МТВ, В.А. Данилов, В.М. Занько, Н.П. Калинин, А.И. Кривко, — М.: Транспорт, 1995г.
3. Конструкция и прочность летательных аппаратов гражданской авиации: К.Д Миртова, Ж.С. Черненко, 1991г.
4. WWW.AEX.RU «Aviation Explorer»
5. WWW.AVIA.RU «Сайт Гражданской авиации РФ»

Источник

Часовой пояс GMT +3, время: 14:20 .