Позитивмото ремонт мотоциклов HONDA Gold Wing 1800
В 2019 году нашему техническому клубу(мотосервису) исполнилось 15 лет, это серьёзная дата с учётом сложностей (кризисы, сезонность, низкая рентабельность).
Почему технический клуб? Наш коллектив состоит из фанатов 2-х колёс, интерес к которым начался с юности. Позитивмото начинался с 1 гаража в гск Смена на Соколе.
Наш основной мотив был дубасить на мотиках с утра до вечера и трудиться на себя, с этого времени мы начали набирать бесценный опыт связанный с эксплуатацией и ремонтом японских мотоциклов.
Шли годы, и основным нашим трудовым девизом было: ОКАЗЫВАЙ УСЛУГИ ТАК, КАК ХОТЕЛ БЫ ОБСЛУЖИВАТЬСЯ САМ!
Причём в условиях минимальной конкуренции всё катило бы и без такого подхода к работе, но этот путь оказался верным и превратил нас в один из самых крупных и востребованных неофициальных мотосервисов в Стране с индивидуальным подходом и гарантией на все работы.
И не смотря на все эти достижения никто из наших сотрудников не расслаблен и не смотрит на клиентов свысока, наш закон не изменился:оказывай услуги так, как хотел бы обслуживаться сам!
3D тур по мотосервису ПОЗИТИВМОТО
Ваша корзина
В Вашей корзине нет товаров.
| 0 позиций | Итого: 0.00 руб. |
О нас
О Клубе: Мы — группа специалистов. Наша цель – обьединение и общение любителей мотоциклов, а также помощь в приобретении, ремонте мотоциклов и выборе мотоэкипировки. Мы поможем Вам в подборе и приобретении мотозапчастей и расходников .
У Нас Вы встретите непредвзятый подход в помощи выбора мотоцикла. Мотоциклы, предложенные нами не доставят хлопот, а наш мотосервис качественно и с гарантиями проведёт т.о.,компьютерную диагностику инжекторных мотоциклов и ремонт любой сложности.
Так-же ответим на любой вопрос,если Вы затрудняетесь в выборе модели.
ПРИЕЗЖАЙТЕ НА ДИАГНОСТИКУ ЛЮБЫХ ЯПОНСКИХ МОТОЦИКЛОВ.
Мы принимаем Ваших любимцев на зимнее(сезонное) хранение мотоциклов. Теплый приём,комнатную температуру и охрану гарантируем.
ВЫКУПАЕМ НЕИСПРАВНЫЕ,БИТЫЕ МОТОЦИКЛЫ
Будем всегда стараться радовать Вас безпробежными МОТОЦИКЛАМИ, СКУТЕРАМИ (МОПЕДАМИ) ИЗ ЯПОНИИ И ИТАЛИИ- HONDA,SUZUKI,YAMAHA,KAWASAKI !!
Источник
Ремонт yamaha drag star 400
А вот теперь мануал меня слегка огорошил необходимостью снимать крышку генератора — как-то хреновато продумано, имхо. Т.е. при снятии двигателя, крышка генератора вместе со статором остаётся висеть на проводе около рамы. Ну чтож поделать — откручиваем, параллельно снимая тросик сцепления.
Остались только основные кронштейны крепления и болты, на которых непосредственно висит дрыгатель. Там ничего сложного, разве что затянуто это всё добро отдуши. Чтобы двигатель не упал на раму, подпихнул под него пару автомобильных аккумуляторов, образовавших полочку, на которую он и опустился после откручивания, не повиснув в раме.
Ну вот, всё открутили, снял лишние резинки, всё отключили, что тянулось в двигло, и аккуратно, в 4 руки выковыриваем двигатель через правую сторону(на мой взгляд, можно и через левую, но мануал говорит — правую, ибо его можно развернуть в раме и таким образом извлечь крестовину кардана) и тащим его на верстак. Он тяжёлый — килограммов 40-60, наверное, и хоть обратно его ставил один, но всё же лучше это делать с другом.
Каюсь, дурак — не помыл перед разборкой двигатель — очень много раз потом пожалел об этом, стараясь, чтобы грязь никуда не попала, и промывая/продувая все попадающиеся на глаза отверстия.
В общем, двигло первым делом надо вымыть, а не как я.
Ну, теперь снова заглядываем в мануал и, следуя ему, откручиваем крепёжные пластины с голов цилиндров и удерживающие головы гайки. Не забудьте выкрутить гаечку из свечного колодца — она неприметная(хотя в мануале на странице 4-12 указана) и зачастую забита грязью + может оказаться изрядно приржавевшей, так что от вас потребуется изрядное усилие для её откручивания(мне пришлось обе эти гайки заменить нафик — накрутил колпачковые из нержавейки.). Далее снимаем боковые крышки настройки фаз газораспределения и, опять же следуя указаниям мануала, снимаем натяжители цепей ГРМ и откручиваем приводные шестерни, придерживая ротор генератора другим ключом(в мануале показан прикольный девайс для этого дела, но, имхо, можно обойтись просто ключом на 15) и подцепив цепи петельками из проволоки, чтобы они не провалились в картер. Так же под этими боковыми крышками прячутся ещё 4 болта(по 2 на цилиндр), удерживающие головы и цилиндры на картере. Всё, головы теперь снимутся довольно легко. Если нет, то можно легонечко стукнуть куда-нибудь(только не по оребрению) деревянной или резиновой киянкой/молотком через проставку. Но если усилие всё равно приходится прикладывать такое, что хватило бы приподнять половину байка, то стоит посмотреть — а всё ли откручено: 4 гайки сверху, одна — в свечном колодце, 2 болта под боковой крышкой настройки фаз.
Снимаем головы и любуемся красотой
Все детали аккуратно складируются в два ящика, купленных специально для этого.
Про поршни написано, чтобы при снятии извлечении пальцев ни в коем случае не стучали молотком по ним, и советуют выдавливать их специальным съёмником. Памятуя об этом, я просто упирал в пальцы пластиковую рукоятку отвёртки и аккуратно выпихивал их руками — вполне вылезали. Вообще в мануале пишут, что они и должны без особо заметного усилия вылезать и съёмник нужен в крайнем случае.
Подошла очередь поршневых колец. Увы, зазор колец в поршнях не замерил, зато потом замерил зазоры самих колец в цилиндрах:
передний цилиндр: верхнее компрессионное — 0,55-0,60мм(норма — 0,15-1,3, предел — 0,55)
нижнее компрессионное — 0,6мм(норма — 0,3-0,45, предел — 0,8)
верхнее маслосъёмное — >1мм(норма — 0,2-0,7)
нижнее маслосъёмное — >1мм
задний цилиндр: верхнее компрессионное — 0,55-0,60мм(норма — 0,15-1,3, предел — 0,55)
нижнее компрессионное — 0,45-0,5мм(норма — 0,3-0,45, предел — 0,8)
верхнее маслосъёмное — >0,9мм(норма — 0,2-0,7)
нижнее маслосъёмное — >0,8мм
При таких значениях, что удивительно, масло не жрал и не дымил.
Ну-с, с поршнями разобрались, теперь — клапана.
Специально для рассухаривания из газоводопроводной трубы в полдюйма вырезал вот такую приблуду
И устанавливаем ведомую шестерню так, чтобы совместить метки на ней и на голове.(жаль фотка куда-то потерялась).
А затем устанавливаем натяжитель цепи с новой прокладочкой.
В соответствии с мануалом проворачиваем ту же фишку с передним цилиндром, но на другой отметке, прокрутив коленвал по часовой стрелке на 290 градусов(на деле прийдётся аккуратно проворачивать его, пока не поймаем метку).
Завершив данную весьма ответственную операцию Не спешим ставить крышки этих отсеков на места, т.к. нам ещё надо будет выставить зазоры клапанов.
Зазоры. Чтобы их выставить, надо будет опять ловить соответствующие метки на коленвале и на шестернях ГРМ.
Не удержался, проверил компрессию, хоть и понимаю, что без прогрева показания будут неправильными.
В обоих цилиндрах компрессия стала около 9, точно уже не помню. Позже на прогретом двигателе компрессометр показал 10-10.5 — видимо, поизносился движок или, может, фазы газораспределения немного кривые — точно совместить метки на распредвалах не выходило — видимо, потянулись цепи уже слишком сильно. И всё же это гораздо лучше того, что было до ремонта, хотя неудовлетворённость и беспокойство отчасти осталось.
Далее опять пришлось вернуться к карбам, но это уже другая история 🙂
Источник
Ремонт yamaha drag star 400
Затем кончиком ножа выпихиваем ось поплавка, и извлекаем его из камеры — вслед за ним может выпасть игла из седла, так что не делаем ничего на коленке — только стол, причём максимально чистый.
Следующим шагом выкручиваем фиксирующий винт, прижимающий своей шляпкой седло, и аккуратно вынимаем пальцами само седло.
Визуальный осмотр показал наличие потемневшей бронзы(или латуни — из чего они там изготовлены), но особого криминала в рабочей области не обнаружено. Однако уплотнительная резинка основательно подзадубела уже. Ну что ж, это всё лирика — есть ведь новые клапаны! Откладываем старые в сторонку, достаём из пакетиков новые.
Меня как-то слегка смутило, что обычно иглы блестящие, напидорашенные, как яйца у кота, а тут — обычная поверхность после литья без следов финишной обработки.
Ну, думаю, бог с ним — ничего страшного. Перед сборкой как следует промываю всё, до чего могу дотянуться с помощью очистителя для карбюраторов в баллончике. Запихиваю клапаны на предназначенные для них места, собираю карбы, закидываю обратно в раму, подключаю бензопровод, поворачиваю ключ в замке и наблюдаю весёленькую струйку бензина из сливной трубки.
Почесав за ухом, снова снимаю карбы и начинаю внимательно думать — в чём же всё таки затыковка.
Деталей, ответственных за перелив не так уж много — седло клапана, игла, поплавок. Так что, в общем-то диагностировать не так уж много.
Первым делом, постановив, что клапаны новые, значит с ними всё окей(да, конечно), решил проверить поплавки — может не плавают? Для чего закинул их в ванночку с бензином, где они вполне радостно плавали металлическими штангами вниз.
Окей.
Дело не в поплавках.
А на улице, между тем, творилась форменная жуть с громом и молниями.
Вторая мысль была о том, что, возможно, перекрывается не до конца из-за того, что с новыми клапанами изменился уровень топлива в камере. Окей, значит, надо проверить этот момент.
Но время уже позднее — откладываем на следующий вечер.
Рабочий день пролетел в ожидании возможности продолжить ремонт и размышлениях — что бы ещё проверить, если не сработает последняя мысль про уровень топлива.
Для проверки уровня были куплены 2 шариковые ручки с прозрачными корпусами, а так же в гараже найдена трубка омывателя, которая весьма неплохо натянулась на предназначенные для этого штуцеры в крышках поплавковых камер.(простите за мытую фотографию — плохое освещение, дрогнувшие руки..)
Итак, вечер понедельника — принимаемся за эксперименты.
Подрубаем самопальную приблуду для наблюдения за уровнем, подаём бензин и видим, что переливает — окей. Разбираем, снимаем поплавки и, следуя букве мануала, аккуратно подгибаем упорный язычок, собираем — всё равно течёт. В подобных экспериментах проходит весь вечер, один раз даже доподгибался до того, что показалось, будто поплавок упёрся в крышку. Где-то посередине экспериментов корпуса от ручек сломались нафик и пришлось заменить их банально теми же трубками омывателя.(простите за мытую фотографию — плохое освещение, дрогнувшие руки..)
Причём под конец додумался таки проверять карбюраторы по одному: сперва скидываем с переднего карба крышку, пальцем прижимаем клапан и подаём бензин, наблюдая за уровнем в заднем карбе — всё окей — не переливает. Прекрасно! Задний карб нормально заполняется и перекрывается. Теперь очередь переднего — закрываем крышку, подаём бензин — переливает, зашибись, причём показалось, что переливать стало одновременно, но, скорее всего, просто через сливное стало переливать из переднего карба в задний.
Ну что ж, время вышло — надо бы и отдохнуть — отложим до среды.
К среде уже прикинул фронт работ:
- ещё разок проверить поплавки: вставить в поплавок ось и опускать в бензин, эмулируя заполнение камеры.
- отполировать и сёдла, и иглы, а то мысль о хреновом шевелении игл в сёдлах всё же не давала покоя.
- как-нибудь проверить, не цепляют ли поплавки за крышки.
И вот я снова в гараже со своим разобранным двухколёсным другом.
Действуем строго по порядку, указанному выше.
Проверка поплавков показала, что всё с ними прекрасно — на оси крутится легко, при опускании в бензин всплывают не погрузившись даже наполовину.
Check passed.
Следующим пунктом — привести в порядок клапаны. Берём в руки микродрель с полировальной войлочной насадкой, полировальную пасту для металлов и приступаем. Спустя пару-тройку минут(ну не считая минут 40, потраченных на поиски уроненной на пол иглы) оба клапана целиком отполированы, тщательно отмыты в бензине от остатков пасты, продуты из баллона с очистителем и запиханы обратно.
Check passed.
Как проверять следующий пункт? Ничего лучше не придумал, чем просто закрутить крышки, да подать бензин — запрётся камера — значит не цепляет. Ещё вариант — закрутить и покачать карбом — будет слышно, как поплавок постукивает о стенку.
Итак, закручиваю крышки на 2 винта(на все 4 — долго, т.к. всё равно прийдётся раскручивать), подключаю конистрочку с бензином — не переливает! О, чудо! Неужто устранилась проблема?!
Однако тут обнаруживаю, что уровень топлива-то своими экспериментами с поплавками я сбил — надо поправлять. Где-то итерации за 3 мне удалось подогнать поплавки под нужное положение и можно было закручивать всё окончательно.
Далее были ещё пара проверок на перелив — все прошли успешно, в том числе уже на мотоцикле с подачей бензина через насос, но перед установкой воздушного короба внезапно наблюдаю снова струйку бензина. Т_Т Тут мне уже плакать хотелось, как девчонке. Но вспыльчивая натура сыграла роль и я в сердцах хлопнул ладонью по карбам, от чего перелив внезапно прекратился. оО Контрольная проверка показала, что снова всё окей. Дальнейшие размышления привели к выводу, что у я столкнулся со случаем, который уже встречал на форумах любителей трансальпов — игла заклинивала в седле и не перекрывала подачу топлива, лечилось легким постукиванием по корпусу через деревяшку.
Ну-с, байк быстренько собирается и настаёт время синхронизации.
Для этого дела по наводке из поста товарища Every_cry были мною приобретены вакуумметры фирмы РОСМА модели ТВ-510Р. Представителя в городе Воронеже нашёл через официальный сайт. С приобретением возникли небольшие сложности, но они решились довольно быстро. Дело в том, что у них есть интернет-магазин, но оплата там возможна только безналом для юридических лиц. Да и в принципе у них оплата практически исключительно безналом. Однако позвонив туда, в разговоре с менеджером выяснил, что вполне могу приехать к ним, забрать вакуумметры и расплатиться наличкой, если мне не нужны всякие там документы: счёт-фактуры и прочие накладные.
Так же по наводке из того же поста для ограничения колебаний воздуха приобрёл шаровые краны и штуцеры для подключения шлангов, правда переходников на метрическую резьбу не нашёл(вернее, нашёл, но только сантехнические — на резьбу М22х1.5, а надо — М20х1.5), так что, каюсь, воспользовался изолентой.
В мануале я не помню, чтобы встречалось упоминание о том, куда подключать синхронизатор и что крутить для выравнивания работы карбов. Но зато об этом знает жужль, впитавший в себя информацию тысячи форумов! Именно на каком-то форуме нашёл, куда подключать шланги синхронизатора, а уж что крутить — сам догадался.
Вот такая картина был в начале работы:
Размыто получилось, но видно, что малость вразнобой работают.
Самое сложное было добиться того, чтобы стрелки подрагивали самую малость и не зависали — всё же шаровые краны — не слишком удачный выбор запора в данном случае, но мягкое постукивание рукояткой отвёртки по вентилю спасает дело.
При вращении указанного винта против часовой стрелки давление смещается в сторону переднего карбюратора, по часовой — в сторону заднего. Кстати, крутить отбалды его не нужно — поворот осуществляется на считанные градусы. При повороте винта, приводящем к выравниванию работы карбюраторов, отчётливо слышно увеличение оборотов.
А так вышло в конце:
При покручивании рукоятки газа стрелки отклонялись абсолютно синхронно.
Мотоцикл пока что ездит нормально — аномалий больше не проявляется. Теперь уж, если опять такая оказия, то я более-менее знаю, что делать, в том числе в полевых условиях.
Источник