Ремонт заднего моста газ м20 победа

По ремонту заднего моста. НОВЫЙ ВОПРОС ПО ФЛАНЦУ!

Mankus

Пользователь

Скоро начну заниматься ремонтом родного заднего моста от победы.
Кто-то знает как поменять внешнюю обоцму подшипника задней ступицы?
Допустим новую обойму придётся изготовить.
Вставить её на место с натягои получится при помощи жидкого азота и фена.

А вот как её вынуть?

Н у вообще кто то что то может сказать по этому вопросу?

АНДРЕЙ 111

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

а можно напылить съеденное место «диметом». вырезать можно плазменным резаком или гидрорезкой.

Mankus

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

Не, ремонтировать обойму не вынимаяч из чуклка это всё анонизм. а вынимать при помощи резаков и сварок это черивато порчей улка

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

Понятия не имею как устроен подшипник задней ступицы Победы,но для демонтажа-на-выброс наружных обойм всегда использовал стандартный метод: быстро приварить любую хрень,а потом за нее дернуть. Быстро-чтобы не попортить посадочное место. Легированная сталь с обычной чернью варится конечно так себе,но присрать и одновременно ослабить посадку,как правило достаточно.

aviator

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

приварись к обойме и обратным молотком.

Mankus

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

А вот приварить и дёрнуть это интересно, спасибо!

А что такое обратный молоток?

АНДРЕЙ 111

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

А вот приварить и дёрнуть это интересно, спасибо!

А что такое обратный молоток?

aviator

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

сделаешь сам за 15минут!самое главное найди любой груз с отверстием и шпильку из строймага потолще.

АНДРЕЙ 111

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

Vlad163

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

Речь идет о детали 11-1236-Р Втулка подшипника ступицы.Из чего попало не изготовить.Тут и закалка нужна и цементация.Сам озадачен этим вопросом.

aviator

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

принцип такой!но из этого набора приличного тока груз и чемоданчик.

Mankus

Пользователь

Re: по ремонту занего моста?

да я уже в инете посмотрел, прикольная задумка.

Странно, если такие штуки есть почему люди до сих пор мнут ступици задних постов победы, такой бы штукой можно было бы снять нвверное.

Как снять более менее понятно.
остался вопрос где заказать новуе обоймы сделанные так чтобы не уступали свойствам оригнальных. правильный металл + закалка или ещё лучше цементация.

Влад 163, предлагаю делать поделиться координатами ели найдёте где делать )
Чертёж есть?

Я хочу делать так, чтобы до установки на место, при надевании на ступицу с подшипником была пасадка близкая к переходной, то бишь без зазора почти

Источник

Литера «Д» Задний мост.

Tarasov (MetalHeart)

Пользователь

Доброго времени суток, уважаемое сообщество!

Позвольте сегодня показать Вам одну букву из целого, красивого слова «Победа»
Литера «Д» Капиталка Заднего моста.

Во первых, Хочу выразить большое человеческое спасибо 2м людям, которые мне в этом помагали. Это Лёша S.W.A.T. и Артём Mankus!

Во вторых: Нефиг лезть в задний мост если он в достойном состоянии- это утверждение я слышал не раз. Если все не лучшем образом, то «проще всего» будет найти, подобрать бэушный мост. Благо это добро пока не является дефицитом и найти можно по приемлимой цене. К слову сказать, некоторые)) реставрационные мастерские так и поступают «Зачем нам этот гемор, когда из кучи можно подобрать нормальный мост?». Приколисты однако, но их понять можно, у них процесс идёт.
Мне всегда было интересно забраться в дебри и выйти из них получив при этом удовольствие. Хотя многих это пугает) Но сейчас не об этом, итак поехали:

Лёша улыбается) А знаете почему?

Просто у него есть съёмник, который он сам и изготовил!

Tarasov (MetalHeart)

Пользователь

Чистота залог здоровья!

Tarasov (MetalHeart)

Пользователь

Меняем все подшипники.

Возникло стойкое желание поменять ведущую шестерню. И вот почему:

Но шестерни меняются парой ведущая-ведомая.
Мне, к сожалению, не удалось найти родную пару М20, но благодаря Руслану Ruslan-28 (Спасибо!) откопалась новая пара на ранний ГАЗ 69 (5,125), с ведущей пришлось немного повозиться, поскольку новый подшипник, который устанавливаются в картер заднего моста продаётся без ответной части. Подробней про это можно почитать здесь:
http://www.pobeda-club.ru/forum/viewtopic.php?f=17&t=8034
Просто на заметку. Ведущие шестерни 5,125 есть интересные особенности:
1. Родная М20 имеет втулочку по которой бегает подшипник.
2. Ранняя ГАЗ 69 (новая) втулочки не было, пришлось для себя делать.
3. ГАЗ 67 никаких втулок не нужно, деталь цельная, в неё и вставляется подшипник.

С ведомой было принято решение оставить старую, поскольку она сохранилась очень хорошо. Что меня ждёт когда она поедет. Хороший вопрос. Кто-то говорит что будет всё хорошо, кто-то утверждает обратное. Естественно какое-то время они будут прирабатываться. Решение принято. Время покажет, протестирую, отпишусь.
Поскольку ведущая-ведома разные, кропотливо подбиралось пятно контакта.

Источник

ЗАДНИЙ МОСТ М-20 КАПРЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ

Mankus

Пользователь

ЗАДНИЙ МОСТ М-20 КАПРЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ
Итак, очередной этап моей глобальной широкомасштабной программы по модернизации и ремонту моего любимого автомобиля подошёл к своему логическому завершению. Как водится за время работ, накопился кое-какой материал, практические и теоретические знания, коими я и хочу поделиться с вами своими.
В тексте далее, будут использованы компилированные тематические материалы из интернет ресурсов, ссылки, фотоматериалы, и сведения полученный от софуромчан. В общем-то, мост не двигатель надеюсь, тема получится более компактной и доступной для ознакомления
И как водится, сразу оговорюсь, как бы я не старался собрать максимально возможное количество максимально точных данных, я не претендую на звание «Последней инстанции». Всех кто заметит какие либо технические ошибки в изложенном материале, просьба не оставаться равнодушными и писать мне в личку, будем исправлять. 😉

Задний мост: разъёмный, средняя часть литая
Тип главной передачи: пара конических шестерён со спиральными зубьями
Число зубьев ведущей шестерни: 8
Число зубьев ведомой шестерни: 41
Передаточное число главной передачи: 5,125
Дифференциал: конический с четырьмя сателлитами
Полуоси: на 3/4 разгруженного типа
Передача усилий от заднего моста: толкающее усилие и реактивный момент воспринимаются рессорами.

Вес заднего моста (без колёс) 78кг.

Mankus

Пользователь

Победа, на мой взгляд, является уникальным детищем советского автопрома. И совсем не, потому что это «первый» автомобиль с «понтонной» формой кузова, и не из-за интуитивно найденной конструкторами формой кузова с «уникальными» аэродинамическими свойствами. Эти факты больше подходят для горячих патриотических споров и пламенных речей, я же в свою очередь вижу в этом автомобиле совсем другую, утилитарную уникальность. Победа, оказалась на стыке эпох в отечественном легковом автостроении, поэтому она являет собой сочетание архаичных, местами рудиментарных, технических решений придуманных на зоре автомобилестроения, и прогрессивных мировых тенденций. Поэтому этот автомобиль всё ещё возможно эксплуатировать в современных условия, но в тоже время он является образцом «старой» конструкторской школы.
История победовского заднего моста уходит своими корнями в историю завода ГАЗ: » 31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-А» и грузовых автомобилей типа «Ford-АА». Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой «Ford Motor Company». Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой «Austin & K». »
http://lgs.ax3.net/content/история-завода-газ
В СССР, в отсутствии здоровой конкурентной борьбы не было особой нужды в частом переоснащении производства и какой-то глобальной модернизации, поэтому происходили удивительные вещи. Самый простой тому пример это двигатель ГАЗ-11-73, который сам по себе был логическим развитием двигателя «Dodge D5» и в нескольких реинкарнациях прожил на конвейере до 80х годов, в качестве силового агрегата автомобиля ГАЗ-52, и на некоторой военной технике.
Так что за задний мост установлен на победе? Давайте разбираться!
Первой легковой моделью завода ГАЗ был автомобиль ГАЗ-А. Оборудование, технология и техническую документация на производство этой модели ГАЗ получил в первозданном виде от компании «Ford».
Вот так выглядит балка заднего моста автомобилей Форд-А и ГАЗ-А оброздца 1932 года:

На фотографиях хорошо видно конструкция задней подвески хоррактерную для ранних моделей Форд. Так же видно что «чулки» балки заднего моста прикручиваются к картеру болтиками. Так же немного заметно устройство карда в «трубе», с одним карданным шарниром.

Теперь посмотрим на задний мост автомобиля ГАЗ-М1:

На фотографии отчётливо видно это тот же самый мост — конструкция неизменна. И что интересно, всё тот же карданный вал в трубе, несмотря на то, что в подвеске применены две продольные полуэлептические рессоры.

Здесь, наверное, стоит немного прерваться и прояснить почему же кардан был в трубе и для чего это было необходимо. Всё дело в том, что классическая конструкция задней (как и передней) подвески Форд, начиная с модели «Т», была реализована на поперечных рессорах. Для того чтобы мост не имел осевых перемещений при езде, надо было его как то зафиксировать. И для того чтобы передавать реактивное усилие к раме кузова автомобиля, был сконструирован замысловатый и довольно странный карданный вал. Вот так выглядела конструкция моста и карданного вала ГАЗ-М1: На этой картинке, кстати говоря, очень хорошо показан разрез, и видно устройство, можно сравнись с картинкой в заглавном посте темы.
Соединённый таким образом внешней трубой кардана с коробкой передач задний мост имеет возможность осевого вращения относительно рессор, а труба кардана как и шарнир может вращаться относительно КПП, так же может изменяться длина самого карданного вала и длина трубы. Таким образом толкающие усилия к кузову передаются рессорами, а скручивающие — карданной трубой, которая передним концом скользит в трубе шарового соединения и не позволяет заднему мосту поворачиваться.
Несомненно, кардан в трубе Эмке достался в наследство от Фордов, да и сама по себе Эмка была в большей степени копией Фордовской модели. Однако, как показала практика эксплуатации автомобилей ГАЗ-А, для наших дорожных условий поперечная рессорная подвеска оказалось мало пригодна, и на Эмке конструкция подвески была изменена, поперечные рессоры заменили продольными. Однако при такой конструкции реактивный момент мог передаваться кузову через эти самые рессоры. Остаётся вопрос, почему же кардан остался «в трубе»? Думаю, конструктора прекрасно понимали, что теперь конструкцию кардана можно упростить, но переоснастить производство, видимо не было технической возможности.
В качестве грузового примера, карданный вал модернизированного грузовика ГАЗ-АА получившего индекс ГАЗ-ММ:
В этом случае карданный вал соединялся не с коробкой а с рамой через специальный кронштейн, и судя по схеме внешняя труба не имела возможности удлиняться, воспринимая тем самым не только реактивное но и толкающее усилие.

Вернёмся к нашим баранам
А вот передний ведущий мост ГАЗ 61-73:

Задний мост ГАЗ-67 и снова трубы:

Передний мост ГАЗ-67:

К сожалению более удачных фотографий переднего моста ГАЗ-67 я не нашел, но то, что тут нас ждал сюрприз, можно разглядеть и на этих фотографиях. На этом мосту, впервые на автомобилях ГАЗ (как легковых так и грузовых) решили применить карданную передачу с двумя карданными шарнирами и валом в виде полой трубы передающем только вращающий момент, и не несущем осевых нагрузок. На этом переднем мосту, внешняя труба кардана, была обрезана до рудиментарного фланца, функцией которого теперь было лишь удерживание сальника, а на шлицы ведущей шестерни надевался фланец очень похожий на фланец грузовика ГАЗ-51. Эту экспериментальную преемственность так же поддерживает небольшой разрыв в годах проектировки вездехода ГАЗ-67, и грузовика нового поколения, впоследствии получившего индекс ГАЗ-51.

А вот наконец мост автомобиля ГАЗ-М20 «Победа»:

В процессе своих изысканий, экспериментальным путём удалось установить, что картер автомобиля ГАЗ-67 абсолютно идентичен картеру моста Победы. Вероятнее всего, что он так же идентичен картерам задних мостов ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Коробка дифференциала, сателлиты, полуоси подшипники, а так же массогабаритные размеры шестерён на мостах Победы и Эмки одинаковые. Отличия лишь в передаточном отношении главной пары, длине полуосей, и устройстве шлицевой части ведущей шестерни. Чулки так же имеют небольшие отличия, это связано с различным устройством ступиц колёс и опорных площадок рессор.

По большому счёту этот задний ведущий мост, стал анахронизмом ещё до того как попал на победу. Но времени придумывать новую конструкцию не было, к тому же это решение было целесообразно, так как ГАЗ-67 выпускался ещё до 1953 года, и производственная линия могла быть эффективной. Но на смену 67му козлику пришёл 69й, и Победа ещё 5 лет в гордом одиночестве оставалась последним в СССР, а скорее всего и в мире, автомобилем с мостом подобной конструкции.

Таким образом, Победовский задний мост, это мостик к далёким вехам почти, что ушедшей эпохи. Именно поэтому я считаю, что замена этих мостов на другие, более современные агрегаты в угоду улучшения эксплуатационных свойств, в моральном смысле является, по сути, актом кощунства и невежества, даже, несмотря на очевидное улучшение технических характеристик, и свойств автомобиля. Особенно это актуально для тех, кто хочет видеть в этой машине историческую ценность и прикасаться к истории всякий раз когда имеет дело с этим замечательным, интереснейшим транспортным средством.

Mankus

Пользователь

После того как я установил на свой автомобиль Победа новый боле мощный двигатель, я был очень счастлив и рад этому факту, но через некоторое время радость эта сменилась недоумением, так как машина не стала ездить быстрее. И тут я начал понимать, в чём моя тактическая ошибка — задний мост. Дело в том, что оригинальный мост, а точнее его передаточное число, не даёт полностью реализовать мощностные возможности двигателя. И вот я начал думать, как добиться слаженной работы всех узлов и агрегатов моего автомобиля. Мыслей о замене моста на мост от 21й волги не было и в помине.

I. Передаточное отношение

Определение из википедии:
«Передаточное отношение — одна из важных характеристик механической передачи вращательного движения. В общем случае находится как отношение угловой скорости ведущего элемента механической передачи к угловой скорости ведомого элемента или отношение частоты вращения ведущего элемента механической передачи к частоте вращения ведомого элемента.»
И вот это самое передаточное отношение и творит чудеса разнообразного характера, проще говоря, теряем в тяге — выигрываем в скорости.
В некоторых источниках я находил сведения о том что передаточное отношение главной пары ведущего моста Победы до 47го года было 4,7 ( http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-m20.htm ) но в связи с плохими эксплуатационными показателями отношение было изменено до 5,125. Бог знает, какие именно показатели могли показаться приёмной комиссии неудовлетворительными на ещё сырой машине.
К слову сказать, после модернизации коробки передач (которая была по сути вторым перерождением коробки от М-1) для новго автомобиля ЗИМ , на победу так же стали устанавливать эту коробку, чтобы не расширять производственнукю линию. На коробке не только появились синхронизаторы но и изменились передаточные числа передач:

Передаточные числа КПП

До 1951 года
Первая. 2,82
Вторая. 1,604
третья. 1
Заняя . 3,838

Поле 1951 года
Первая. 3,11
Вторая. 1,77
третья. 1
Заняя . 5,125

Конечно Победовскому двигателю, с тягой настроенной на более высоких оборотах, было трудно трогаться и разгоняться на такой скоростной первой передаче, при передаточном отношении заднего моста 4,7. Однако после модернизации КПП ни каких экспериментов с мостом не проводилось (или мы о них не знаем), но очевидно, разгоняться автомобилю было бы куда легче и возможно ехать было бы намного комфортнее.
И по поводу этой ситуации с главными передачами на победе у меня есть одно умозаключение основанное на практическом эксплуатации автомобиля. В книге «Автомобиль М20 «Победа»» А.А.Липгарт, Г.М.Вассерман МАШГИЗ , Москва 1955г, я прочитал следующее: наибольшая скорость с нормальной нагрузкой на горизонтальных участках прямого гладкого шоссе — 105 км/ч .
А нашёл такой участок шоссе, произвёл «нормальную» нагрузку и поехал. Но как я не старался я не смог разогнать автомобиль до этой скорости по спидометру, и списал это на износ двигателя. После того как я перебрал и немного форсировал двигатель я ещё раз заглянул в вышеуказанную книжку, и вот что я прочитал страницей далее: » Максимальная мощность 52 л.с.; Число оборотов соответствующее максимальной мощности 3600 об/мин «. Тогда я поставил на машину электронный тахометр, проверил соответствие диаметру шин оригинальным шинам (погрешность получилась не критичная) и стал сравнивать. Оказалось что при оборотах соответствующих максимальной мощности по книге скорость была около 90 км/ч. После того как я форсировал двигатель скорости в 105 км/ч я смог достич при 4000 оборотах.
И умозаключение мое заключается в следующем: испытания и контрольный замер скорости производились на автомобилях как раз с главной передачей 4,7 и в таком случае всё встаёт на свои места. Конечно, в условиях жёсткого ультиматума по устранению рекламаций на машину проще было изменить передаточное отношение заднего моста, чем отношение зубьев коробки. После изменений передаточного отношения этих испытания либо не проводили, либо просто позабыли изменить технический характеристики, так как градус понижать нельзя, а победу с парой 5,125 новый в идеальном состоянии мотора и всех узлов наверное всё таки можно разогнать до этой скорости.

Передаточные отношения некоторых моделей ГАЗ
ГАЗ-А — 3,77
ГАЗ М-1, ГАЗ- 11-73 (и иже с ними), ГАЗ-67 — 4,44
ГАЗ М-20 — 5,125
ГАЗ-69 — 5,125 (а так же советские УАЗы с колхозными мостами)
ГАЗ-21 — 4,55
ГАЗ-24 — 4,1

Казалось бы, не логично, что на автомобиле ГАЗ-А, который обладаем самой меньшей мощностью двигателя стоит мост с самым маленьким передаточным отношением, но это только на первый взгляд. Дело в том что у этого всех этих автомобилей (кроме ГАЗ-24) небыло повышающей передачи, последняя передача прямая, то есть – двигатель напрямую связан с задним ведущим мостом, следовательно, число оборотов двигателя напрямую зависит от передаточного отношения ведущей и ведомой шестерни главной передачи. Двигатель ГАЗ-А выдаёт максимальную мощность, а следовательно и тягу, на очень низких оборотах, поэтому с мостом, например, от победы он будет скорее буксировать пассажиров (а заодно и пушку 45го калибра) чем возить. Мощность двигателя ГАЗ М-1 почти, как и у победы, но максимальные обороты ниже, но выше чем у ГАЗ-А, оттуда и передаточное отношение 4,44.
А вот что, в самом деле, кажется мне не логичным так это то, что более высокоборотистый (в сравнении) двигатель, состыкованный с главной парой, которая в будущем станет золотым сечением для полноприводных внедорожников, через коробку с очень малым отношением первой передачей.
Что тут скажешь. Разве что: «Гвозди бы делать из этих людей, небыло б в мире прочнее гвоздей!»

Mankus

Пользователь

а) Картер
Картер Автомобилей М-1, М-20 и ГАЗ-67, идентичны. Убедился в этом разобрав мост от ГАЗ-67 и собрав его с картером от победовского моста.
На фото: слева картер от победы, справа от переднего моста ГАЗ-67 с характерными рисками от камней на нижней части.

Ещё, открылся интересный момент, есть картера поздние и ранние. отличие их состоит в том что ранний мост имел приклепанную ограничительную пластинку для роликового подшипника ведущей шестерни, а поздний вариант имел упор в виде прилива.

Собственно с картером никаких критических проблем как правило не бывает, все-таки он чугунный и очень прочный. Из возможных проблем: сливная пробка для масла со сломанными гранями или вовсе стёртая до основания, прикипевшие шпильки, сорванная резьба гнёзд шпилек. Собственно последняя проблема сама серьёзная, тут уж на мой взгляд умерла так умерла.
Во время своего ремонта, я разобрал несколько мостов, поэтому у меня был ассортимент запчастей, в том числе и картеров.
При разборе балки заднего моста, очень часто гайки прикипают к шпилькам и превращаются в болты. Вывернув такой шпилько-болт, завернуть его обратно, в таком виде, скорее всего не получится, так как центра крепёжных отверстий в чулках и шпилек в картере не совпадают на сто процентов, при выкручивании резьба сбивается об край отверстий в чулке.

Выбрав самый красивый картер со всеми целыми гнёздами шпилек, я вынул подшипники, хорошо его отмыл как изнутри так и снаружи. Внутри может быть застывший нигрол, или чего хуже смесь масел разных марок, которая при взаимодействии превратилась в пластичный полимер плохо растворяемый и плохо счищаемый. Это тоже из личного опыта )

Подшипник удобно вынимать мощным двулапым съёмником подходящего размера, только использовать его надо скорее как пресс, чем как съёмник:

Дальше стоит привести в порядок привалочные поверхности чулков и посадочного места под подшипник. Я это делал мелкой шкуркой с маслом. Вышкуривать привалочные поверхности и тщательно их вытирать бензином крайне желательно, чтобы при сборке и регулировке не происходило каких-то дополнительных усадок за счёт разрушения грязевого слоя или ржавчины. Ну и так намного приятнее конечно же, всё таки прокладки придётся переставлять, туда-сюда, и они должны оставаться чистыми.
Вот так это должно выглядеть, всё красиво.

Шпильки картера заднего моста, гайки этих шпилек, а так же болтики крепления крышки с сальником фланца переднего подшипника ведущей шестерни имеют дюймовую резьбу !
Резьба 3/8″, шаг 24 нитки на дюйм, длина шпилек 32 и количество их 20. Шпильки с гайками с успехом могут быть заменены болтиками крышки фланца переднего подшипника ведущей шестерни, при наличии необходимого их количества.
Шпильки можно посадить на фиксатор резьбы, что предотвратит их выворачивание и порчу при разборке.

Подсказка для неопытных: завернуть и вывернуть шпильки из картера можно навернув на шпильку две гайки и затянув одну относительно другой, таким образом вращая ключом за нижнюю или верхнюю гайку в соответствующую сторону, шпильку легко вывернуть.

Пескоструить делали балки заднего моста изнутри, или снаружи при недостаточно защищённых внутренних полостях категорически не желательно! Кварцевый песок набьется во все мыслимые и немыслимые поры и полости в металле что в последствии может привести к ускоренному износу.

Ну собственно про карте всё.

б) Чулки
Итак чулки!
Чулки бывают двух видов: с большими отверстиями в опорных площадках и с маленькими.
Для чего отверстия в площадках большие понятно, это полностью соответствует каталогу, в них вставляется жестяная обойма с резинкой и в них уже головка стяжного болта рессоры (посмотреть можно на самой первой картинки темы). Как применялись чулки с отверстием меньшего диаметра в рессорной площадке пока не ясно, но такие чулки мне попадались, Возможно это была какая то упрощённая схема установки, возможно более ранняя.

В виду своих конструктивных особенностей чулки победовского моста не бывают кривыми. Они имею коническую форму и сварены на шаблоне, так что вероятность что где-то есть кривой чулок крайне мала. два основных вида износа чулков это: дефект опорных площадок рессор, и износ внешней обоймы роликового подшипника ступиц.

Вот некоторые виды дефектов опорных площадок:
Нарушение геометрии отверстий. Такой износ происходит когда рессоры слабо притянуты к мосту стремянками и мост имеет возможность перемещаться относительно рессор в плоскости движения автомобиля. Так он постепенно разрезает обойму и демпфирующую резинку, после чего головка болта начинает разрушать отверстие в опоре, вплоть до срыва..

Обратная сторона такого дефекта — перетянутые стремянки.

На фото выше очень критичный случай. Но деформация площадок в минимальном проявлении очень частый дефект, очень уж они слабые.
Ещё один дефект с которым пришлось столкнуться, это самопроизвольный отрыв, или отгнив, кому как угодно. Площадки приварены газосваркой по внешней кромке, не всегда сплошным швом, не всегда хорошим мастером. А грязь влага и годы делают своё дело. Несколько чулком попавших мне в руки имели подорванные края на площадках. На одном мосту они просто отвалились, причём очень аккуратно, с первого взгляда было сложно сказать как именно они стояли, место их бывшего пребывания было почти гладким.

Mankus

Пользователь

Износ внешней обоймы роликового подшипника ступицы заднего моста, тема для отельных, жарких споров.
Теоретически обойма должна изнашиваться в точке опоры, то есть в верхней части, в связи с чем должен образоваться овал, при этом ступица с полуосью отклоняться от оси вверх, увеличивая общий рабочий зазор в подшипники и образуя несоосность полуосей.
Но это в теории.
На практике я осмотрел и ощупал несколько обойм по которым долгие годы катались подшипники.
На фото ниже представлены две фотографии износа обойм ступицы. Собственно говоря износом это можно назвать условно. На первом фото, если присмотреться, видна чёткая граница «пассивной» и «активной» поверхности работы подшипника. Поясню: поверхность всей обоймы была глянцевая и блестящая, такая чистота поверхности могла образоваться только при длительной работе. Но в верхней, опорной части есть участок зеркального блеска, остальная же поверхность имеет сероватый оттенок

На фото ниже хорошо проглядываются следы механообработки, в виде островка который образовался во впадине поверхности. По кроям в этом участке поверхность так же полированная как везде.

Ни каких замеров нутромером с индикатором часового типа и прочими приборами я не производил, так как сравнивать по сути не с чем. На овальность тоже проверять тоже не стал, так как очевидно что втулка сделана из крайне прочно материала, а пятно контакта имеет довольно большую площадь, поэтому выработка в участке интенсивной нагрузки в условиях хорошей смазки будет не критичной, если конечно не возить в багажнике свинцовую плиту. Пальцам, ни каких рельефных образований типа бортиков и ямок я нащупать не смог. Собственно руководствуясь вышеописанным я отказался от всяческих манипуляций с этими обоймами.
Если продолжить ряд логических рассуждений, то станет понятно, что основным источником увеличенного зазора в этом сопряжении является сама ступица, так как она имеет меньший диаметр, меньшую опорную площадь, и изнашивается по всей поверхности. На всех увиденных мной ступицах можно было нащупать границу (буртик) между рабочей и не рабочей частью поверхности. Но выраженность это буртика на ступицах с разных мостов была различной.
К вопросу допусков и посадок я ещё вернусь ближе к сборке данного узла.

Ремонт балки
Итак, если на вашем мосту опорные площадки находятся не в лучшем состоянии, как и мои когда-то, расскажу что можно сделать.
Если площадка продавлена внутрь, или имеют в сечении параболическую форму, то без снятия и рихтовки этого не исправить.
Если отверстия прорваны или замяты как на фото выше, то их необходимо зачистить, заплавать и отшлифовать, как показано на картинке ниже, и снова придать необходимый внутренний диаметр.

Далее, желательно, проварить площадку по углам, но перед этим нужно проверить расхождение в плоскости расположения площадок, я делал это так:
Я сперва скручивал чулки с картером на все гайки, потом брал два не нужных чулка, ставил их на ровную поверхность, и на них клал собранную балку, оперев её на опорные площадки
Точность такого измерения относительная, но чтобы увидеть явные расхождения не нужно особого технического чутья. На моей балке площадки оказались подорваны, хотя сперва это было и не заметно, и их опорные поверхности лежали не в одной плоскости, расхождения были очевидны, левая и правая опорные площадки имели по одной точки соприкосновения наискось, получился эффект «качели». Прижимая балку поочерёдно то одной площадкой то другой, я выбрал ту относительно которой я буду ровнять другую (а вот тут уже нужно чутьё). Постукивая молотком я нашёл плоскость в которой площадки более или менее совпадали, и с чистой совестью проварил места крепления.

После чего я положил на вертикально стоящие чулки пластины из фанеры, и поглядел на просвет полностью ли прилегают площадки к поверхности. Оказалось что не совсем, поэтому пришлось наваривать и стачивать поверхность чтобы добиться максимально точно пролегания. Точного пролегания по всей поверхности не нужно, самой главное чтобы было 4 точки опоры у каждой площадки, это как вы уже поняли, УГЛЫ. На этом же устройстве из двух чулков (или аналогичном), можно визуально оценить кривизну балки.
Если не проверять площадки на совпадение плостостей то итог может быть вот таким (фото софорумчанина с ником MetalHeart)
Это не конечно не смертельно, но и не очень хорошо. Можно обойтись и без этого, мол криво приваренные рессорные кронштейны и криво отбитые проушины рессор сделают своё дело. Да, дефектов которые мы не может устранить предостаточно, так давайте устранять те, что мы в силах исправить.

в) Как вытащить обоймы подшипника их чулков?
Этим вопросом хотя бы раз в жизни задаётся каждый из нас )
Речь в данном случае идёт о внешних обоймах роликовых конических подшипниках на которых вращается дифференциал.
Говорят что есть специальные приспособления, как заводские так и самодельные, для извлечениях этих обойм, но как правило подавляющемуся большинству они не доступны. Поэтому есть два основных способа вытащить эти подшипники в домашних условиях.
Первый способ Самым пожалуй самый доступный. Надо обзавестись длинным жёстким но слишком толстым прутком и заточить его с одного конца особым оброзом: сперва на конус как карандаш, потом этот конус сточить с двух сторон чтобы получилась небольшая лопатка. Впрочем вы можете заточить эту палку-копалку так как вам покажется более удобным. Надо установить чулок на ровную твёрдую поверхность, например бетонный пол или асфальт, продеть этот не хитрый инструмент сквозь чулок и упереть в обойму подшипника. Предварительно не забудьте вынуть старый полуосевой сальник. Только сперва стоит прощупать пальцам обойму с обоих сторон и посветить фонариком внутрь чулка, чтобы понять куда упирать это сложное техническое устройство. Дело в том, что проточка в которой сидит подшипник имеет заднюю упорную стенку с внутренним диаметром практически равным внутреннему диаметру обоймы, поэтому для упора остаётся тонкий краешек в 1-2 мм шириной, так что нужно быть метким! А дальше вам понадобится ещё одно не сложное техническое устройство, такое как кувалда. Ну вы поняли.
Недостаток этого способа заключается в том, что посадки этих обойм в чулках различны, какие-то могут вылететь после нескольких ударов, а какие-то будут мёртво сидеть и не подадут признаков движения. Если происходит именно так стоит перейти к другому способу извлечения данных обойм.

Второй способ требуют наличие сварочного аппарата.
Первый вариант второго способа это приварить к обойме какой-нибудь продолговатый металлический предмет, болт или кусок арматуры , как на фото (фото чулков от УАЗ с УАЗбуки )
Ну а дальше при помощи всё той же палки-копалки, уперев её теперь в этот штырь, выбить обойму из чулка. Но и у этого способа есть недостаток, так. Как обойма калёная, штырь после серии хороших ударов может оторваться, если обойма сидит достаточно туго. Но болт можно приваривать неограниченное количество раз, и это не может не радовать.
Если обойма вашего чулка сидит крайней степени туго, и не один болт вам не помог, или у вас просто нет болта, или свободного времени на эксперименты, есть ещё один способ с применением сварки, но он для любителей экстремального отдыха. Нужно при помощи полуавтомата хорошим широким швом обварить обойму по рабочей поверхности, аккурат по накатанной роликами дорожке, и дать остыть. После того как кольцо остынет, оно либо выпадет само, либо выйдет с одного двух хороших ударов первым способом.

И ещё, не вредно будет заглянуть внутрь чулка с фонариком (если вы ничего не заметили когда искали буртик обоймы), и уделить время разглядыванию внутренний поверхности стенок самого чулка. Как правило за долгие годы использования моста, в том числе не всегда корректного, полуоси из картера стекал нигрол, а со стороны ступица консистентная смазка или даже вода из луж. Разбрасываясь под действием центробежной силы, всё это золото налипало на стенки чулка. Так что вооружившись палкой-копалкой, на сей раз менее массивной, можно попробовать поскоблить стенки чулка и посмотреть что из этого выйдет. У мня например образовалась приличная куча грязи с одного чулка и чуть боле умеренная с другого.

Левый и правый чулок не взаимозаменяемы, так как площадки приварены таким образом, что если переставить чулки, фланец ведущей шестерни будет смотреть в пол. К тому же левый чулок имеет кронштейн для крепление шланга тормозной системы и сапун. Теоретически приспособить можно если переварить все кронштейны, но в этом нет смысла. Однако в этом есть плюс, их довольна сложно перепутать, ибо рано или поздно всё равно придётся поставить их правильно.

Mankus

Пользователь

а) Ведущая пара
Ведущая пара, или как её ещё называют «главная передача» не спроста получила такое название. Передаточное число ведущей пары заднего моста постоянно, и от него на прямую зависит трансформация крутящего момента передаваемого от двигателя к автомобиля. Когда в коробке передач включена прямая передача (равная единице) разница между оборотами коленчатого вала двигателя и оборотами колёс зависит только от главной ведущей пары.
К сожалению у меня под рукой не оказалось подходящей пары шестерён от Победы, чтобы явить их миру в этой теме, поэтому я решил выложить здесь фото пары от ГАЗ-М-1, визуально они идентичны, отличия только в количестве зубьев и крепления кардана к хвостовой части ведущей шестерни.
Эти или ,скажем, подобные шестерни, вы ещё увидите далее в этой статье, и ещё их можно увидеть, в каталоге, на плакате в первом посте, и даже на этом форуме. Но я умышленно заостряю внимание на внешнем виде шестерён для тех кто ещё ни разу не читал мануал, не разбирал мост и возможно читает эту тему не с первого поста. Такая рачительность не спроста, люди по незнанию часто принимают ведущую пару от ГАЗ-69 за победовскую, этим и пользуются не добросовестные продавцы.
Вот фото пары от ГАЗ-69
Эта пара имеет такое же передаточное отношение, но иное техническое исполнение ведомой шестерни, такое как на М-72.
Ведущую же шестерню вполне можно применить на победе, если нет другой комплектной пары.

В ходе рабы я имел возможность осмотреть энное количество шестерён с разных мостов, среди которых были и вполне красивые ровные гладкие шестерни, и страшные коричнево-синие с рельефными рабочими поверхностями зубьев. И как выяснилось основной враг шестерён (не считая плохого водителя), вовсе не естественный абразивный износ, а совершенно другой вид износа. В большинстве своём шестерни победовских мостов имеют неограниченный запас прочности. Сложно сказать каков пробег был у тех мостов которые мне довелось разобрать, но ясно одно — не малый. При этом выработка на зубьях шестерён была более менее ощутимой лишь на одной паре. Сработавшихся до середины зубьев я не увидел. Зато на всех шестернях в той или иной степени проявился другой вид износа, в виде небольших точек-раковин, как с ровными так и с неровными краями, собранными как правило локально (фото софорумчанина с ником MetalHeart)
Мне сложно точно классифицировать этот вид износа, но очень похоже что это либо питтинговый износ, либо адгезивный.

«Адгезионный износ возникает в условиях трения, когда два гладких тела скользят друг по другу и частицы материала, вырванные с одной поверхности, прилипают к другой. Этот вид износа имеет место, когда атомы контактирующих поверхностей входят в близкий контакт. На площадях контакта при скольжении поверхностей всегда существует вероятность того, что из-за адгезионных сил разрушение этого контакта происходит не по первоначальной поверхности раздела одного материала, а внутри него.»
Классификация и виды износа http://www.chiefengineer.ru/?id=33&t=1

А это вот отсюда с Википедии:
«Питтинговая коррозия — коррозия металлов, ведущая к образованию питтингов, то есть язв, полостей в металле, начинающихся с его поверхности. Внешне питтинг проявляется в виде появления углублений на поверхности металла.»
Тут более подробно про питтинг http://www.okorrozii.com/pitting.html

Не исключено что в данном случае они могут быть связаны между собой. Возможно благотворной почвой для таких разрушений являются какие-то внутренние дефекты: поры, пузырьки воздуха, не правильно сформировавшиеся элементы кристаллической решетки на поверхности материала. Если на ваших шестернях имеются такие скопление крапинок и точечек как на фотографии выше, то лучше попробовать найти такой шестерни замену. Если же есть одиночные точки, или скопление не более чем из двух-трёх точек на одном или двух-трёх зубьях, то это менее критично, возможно это просто вскрылись пузырьки воздуха или другие мягкие вкрапления в металл. Однако стоит отчётливо понимать что любое нарушение поверхности может оказаться центром дальнейшего разрушение. Ещё на такие пузырьки не лучшим образом влияет факт применение смазки, которая в данном случае может являться источником гидрокоррозии. Проталкиваясь в такую раковину под высоким давлением образующимся при набегании поверхности второй шестерни, масло давит на стенки этой раковины с огромной силой, ещё больше разрушая её. Но пугаться не стоит, такие разрушения могут измеряться тысячами, а чаще десятками тысяч километров пробега
По поводу поржавевших шестерней с хранения покрытых ржавчиной разговори индивидуальной. Применение таких шестерен зависит от того насколько они ржавые, ценности данной шестерни и вашей готовности к повторному ремонту данного узла.

Все ведущие главные пары на заводе подбираются по совпадению пятна контакта на профиле зуба. И поставляются они в сборочный цех или на завод, скрученные проволочкой или упакованные в единую упаковку.
Поэтому считается что менять их необходимо именно такой скомплектованной парой. Решающее значение это имеет по отношению к гипоидным передачам*. У меня есть личный опыт, когда по страшной необходимости пришлось устанавливать на победовский мост шестерни разного комплекта, причём одна из них была б/у а вторая немного ржавая. Ни каких аномальных звуков или нагрева я не заметил, мост прекрасно работает и прошёл не одну тысячу километров. Однако есть и печальны опыт. При монтаже другой Главной передачи, которую я приобрёл как комплектную мне так и не удалось вывести полноценное пятно контакта при котором оба зуба входят в правильное зацепление. Вывод прост: косозубые передачи имеют меньше особенностей при нарезании и большую вероятность в совпадении, и такие эксперименты могут сойти с рук, но только в том случае если пятно контакта имеет достойный вид. О пятнах я расскажу чуть дальше.
Если на парах есть маркировка, то она должна совпадать. Маркировка на шестернях победу делались при помощи йодистого раствора:

Модернизация победовского моста в данном случае заключается только в одном: в уменьшении передаточное отношение главной пары. Это позволит быстрее ездить при меньших оборотах двигателя. Для достижения этого эффекта я решил использовал главную ведущую пару от переднего моста ГАЗ-67. Как уже было сказано, эта единственна подобная пара, ведущая шестерня которой имеет фланец под карданную передачу с двумя шарнирами. Передаточное отношение этой пары 4,44 против 5,125 у Победы. Одна для любителей экстремального спорта, могу посоветовать приобретать главные пары от Форда с 32 по 49 год, они должны подходить в победомост, и имеют широкий спектр передаточных отношений. Но пройдется поломать голову как присоединить к ним карданный вал. Вот так это выгладит http://macsautoparts.com/early-v8-ford- . HL1113109/
Вот фото победовской шестерни и шестерни от ГАЗ-67 (ГАЗ-67 сверху)
На фото хорошо видно что зубья шестерён отличаются профилем, это связано с различным числом зубьев. Так же есть и ещё несколько отличий: резьбовая часть на хвостовике шестерни, отсутствие резьбы под гайку затяжки подшипника и более длинные шлицы, и ещё больший диаметр шипа, который вставляется в передний роликовый подшипник.
Различия в устройстве хвостовой части шестерни связаны с принципиально другим устройством затяжки двойного роликового подшипника, которое досталось этой шестерни в наследство от Форда. В данном случае подшипник прижимается не фланцем хвостовика на который давит гайка, а двумя гайками накручивающимися прямо на тело хвостовика. При этом одна гайка основная, а другая контрящая. Между гайками вкладывается лепестковая стопорная шайба из толстой жести, которая после затяжки загибается в разные стороны. Фланец же притягивается небольшим болтиком через шайбу Гровера.

На мостах ГАЗ-67 эта пара применялась с фланцем от ГАЗ-51, который естественно больше, а шлицевая часть фланца имела снизу особую форму, другую длину и другие шлицы, что соответствует шлицам на хвостовике шестерни. Для того чтобы использовать эту шестерню с обычным победовским карданом, я использовал другой фланец, который очень похож на победовский, но он имеет более крупный шлиц.
От чего этот фланец мне так и не удалось установить, возможно от коробки ГАЗ-69, а возможно от раздаточной коробки, но подошёл он идеально
Как видно на фото выше подходящий нам фланец имеет специфическое удлинение снизу, его пришлось срезать болгаркой и отторцевать на токарном станке. Заодно была проточена привалочная поверхность фланца, так как имела небольшие искривления.
Вот что получилось

Так как фланец получился короче, я начал думать чем полезным можно заполнить пространство между верхней гайкой и фланцем. Конечно же проставкой, но выточить на станке колечко это слишком просто и не интересно. И тут меня осенило — в этих мостах, в отличии от победовского, не было шайбы с маслосгонной резьбой. Сперва я хотел использовать обычную шайбу от победного моста, но она не подходила по шлицам, и по внешнему диаметру. Пришлось придумать такую шайбу для этого моста

Вот так это всё выглядит в сборе

Теперь расскажу почему же отличаются по диаметру шипы на шестернях от Победы и ГАЗ-67. На самом деле в картере этих мостов ставился совершенно одинаковый задний подшипник ведущей шестерни. Такой же подшипник ставился позже на «колхозных» мостах ГАЗ-69 и УАЗ. Разница в диаметре на фото, так очевидна потому что, на шестернях Победовского моста, как и на шестернях от ГАЗ-69 и УАЗ, появилась ещё одна делать — внутренняя обойма заднего подшипника которая напрессовывалась на этот шип. Изначально шип имел готовый внешний диаметр и изготавливался из единой заготовки с ведущей шестернёй. Потом, видимо в рамках программы по модернизации, конструкцию изменили, проточили шип и надели на него кольцо из твёрдого металла. Победовская шестерня, на фото выше, лишена этой обоймы, что неудивительно, так как конструкция эта получилась крайне неудачная, так как в трёх из 4х разобранных мною мостах, это кольцо намертво закоксовалось в роликовом подшипнике и шип вращался в нём как во втулке. Видимо этим изменением конструкции добивались повышения ремонтопригодности шестерён, чтобы можно было заменить обойму на ремонтную и не менять подшипник. Но с тех шестерён на которых эта обойма седела намертво снять её не повредив шестерню задача ещё та. Поверить в то, что конструкция без втулки, с шипом равным прочности самой шестерни, имеет поверхность критически не стойкую к износу сложно. Это подшипник в большей степени страховочный. Шип входит туда с приличным зазором, поэтому может опираться на подшипник с усилием только тогда, когда шестерня сильно отгибается от оси. Вряд ли такая массивная чушка с таким не большим рычагом может отгибаться постоянно. Скорее всего это страховка от отклонений при износе двойного роликового подшипника, хотя я могу ошибаться.
Подшипники эти с недавнего времени не выпускаются, но их ещё можно встретить в продаже, это совсем не дефицит. А вот колечек на шип шестерни, ни когда не было в продаже. Эти обоймы изготавливались на заводе и напрессовывались на шестерни там же. Так что если у вас проблемы с этой деталью, её придётся изготовить. В таком случае можно задать больший внешний диаметр чтобы не покупать новый подшипник.

Гипоидная передача* — вид винтовой зубчатой передачи, осуществляемой коническими колёсами (с косыми или криволинейными зубьями) со скрещивающимися осями (обычно 90°). Гипоидная передача имеет смещение по оси между большим и малым зубчатыми колесами. Данный тип передачи характеризуется повышенной нагрузочной способностью, плавностью хода и бесшумностью работы.
Гипоидную передачу от косозубой конической очень легко отличить, у конической оси шестерён скрещиваются и пересекаются, у гипоидной скрещиваются но не пересекаются.

Mankus

Пользователь

б) Дифференциал и полуоси
Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от входного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса.
Больше про устройство и назначение дифференциала здесь http://systemsauto.ru/transmission/differential.html
Немного картинок )
Каталожный лист со сборкой дифференциала.

Внешний вид собранного дифференциала.

Составные части коробки сателитов

Коробка дифференциала состоит из двух половин, и крепится к ведомой шестерни главной передачи при помощи 8 болтов. Болты так же имеют дюймовую резьбу 3/8″ с шагом 24 нитки на дюйм.
Дифференциал имеет 4 сателлита установленных на общей крестовине.
Полуоси на 3/4 разгруженные, выполнены заодно с полуосевыми шестернями. На конце противоположном шестерни имеют шпоночный паз и резьбу. Резьба так же дюймовая 5/8″-18.

На фото ниже одна полуосей от ГАЗ-М-1. Она точно такая же только длиннее.

После анализа износа различных коробок дифференциала, сателлитов и шестерён, не спешите расстраиваться если вам не удалось найти такие новые запчасти взамен старых.

Естественным врагом полуосей является ржавчина, которая могла попасть под ослабший сальник, и попала в мост, и слабая затяжка ступичной гайки. Из всех полуосей которые я снял с донорских мостов, не на одной полуоси не было критического износа полуосевые шестерён, более того его вообще практически не было. На победе установлено 4 сателлита, а не два как на волге, это позволяет лучше распределять нагрузку на зубья и снижать давления на поверхность зубьев в два раза.
По этому основными критериями при отбраковке полуосей как снятых с автомобиля так и новых является не только и не столько состояние зубцов на шестерне, по мимо этого есть еще:
1. Состояние шейки под шестерней. Она должна быть не ржавой и гладкой.
2. Рабочая плоскость в районе сальника полуоси. Она должна быть не ржавой и гладкой.
3. Шпоночный паз. Стенки паза должны быть параллельны а не развальцованы в разные стороны.
4. Резьба ступичной гайке. На работавших полуосях эта резьба может быть растянутой или забитой. И то и другое в определённой степени можно исправить подбором гайки и правкой резьбы. А вот на одной из новых полуосей доставшихся мне за деньги резьба имела не полный профиль, так как при точении сильно прослабили диаметр.
5.Конусная часть, под ступицу. Она должна быть гладкой, ровной и не ржавой. Чистота поверхности не играет большого значения.
6. Кривизна полуосей. Если честно я сомневаюсь что эти полуоси могут быть кривыми, так как технологический процесс их изготовление предполагал точение, так что даже если полуось имеет не значительный прогиб посередине, крайние точки отцентрованы. И всё же.

Сателлиты и коробка дифференциала в месте контакта часто имеют выработки в виде концентрических колец, или питтинг. Несмотря на это, такая коробка и сателлиты будут долго и надёжно выполнять свои функции при хорошей настройке и в условиях хорошей смазки.
Фотографии к сожалению не самого высокого качества, но всё же на сателлитах заметны небольшие риски. Так вот точно такие же риски заметны и на снятых с рабочего моста сателлитах. Сперва я подумал, что это такой аномальный износ, и что поверхность их должна быть ровной и зеркальной. Когда же осмотрел заготовленные для ремонта новые сателлиты (на фото) я обнаружил там точно такие же риски. Это риски от зуборезного станка. За всё время работы дифференциала они даже не успевают стереться до ровного состояния. Так что ваши сателлиты, если они выглядят так или примерно так можно использовать далее. Если же они гладкие и блестящие это уже должно быть подозрительно. А если у них острые вершинки зубцов то такие сателлиты нужно заменить однозначно.
Сателлиты от УАЗ или волги не подходят на Победу!
Коробки дифференциалов, сателлиты и крестовины взаимозаменяемы с мостами ГАЗ-67, М-1.

А вот так, можно снять подшипник с дифференциала

Mankus

Пользователь

Ступицы как нестранно так же имеют разнообразные диффекты. Диффекты могут быть как приобретёнными так и «врождёнными». Из десятка имеющихся у меня в наличии ступиц только две из низ меня полностью устроили.

Дефекты ступицы:
1. В первую очередь это естественный абразивный износ, то есть уменьшение рабочего диаметра ступицы. На некоторых ощущался отчётливо, хотя на остальных был крайне скромным.
2. Питтинг. Он поражает все нагруженные делали и ступицы не исключение.
Все ступицы с таким дефектом я выбросил.
3. Ржавчина. Валявшиеся, или даже скорее стоявшие долгое время вертикально старые мосты, использованные в качестве донорских, могут вас удивить откровенной коррозией этого нежного места. И если не на рабочей поверхности ступицы то в области сальника точно.
4. Биение. Некоторые ступицы можно просто вращая в руках уличить в расхождении в оси вращения и оси центрального отверстия. Проверка на токарном станке выявила довольно сильное биение и на некоторых ступицах которые по внешнему виду были вполне ничего.
5. Деформация фланца. Очень часто при съеме барабаном, да и самих ступиц, фланцу ступицы достаётся молотком. К тому же он выдерживает нагрузку на изгиб при наезде на кочк.
6. Деформация шпоночного паза. Паз чаще деформируется именно на полуоси, однако проверить это будет не лишним и на ступице.

Итак я отобрал несколько самых ровных красивых на вид ступиц, с гладкой зеркальной поверхностью, без раковин и точек и без ощутимого износа. Хотя несколько это сильно сказано, их было три, выбросил я в два раза больше.
После чего алгоритм действия таков:
Надо выбить все болтики, снять задние жестяные накладки-маслоуловители, прокладки и хорошенько отмыть ступицы от грязи и смазки. После чего надо отдать их токарю. Токарь должен закрепить ступицу в станке, но не в коем случае не за внешний диаметр ступицы. Во-первых это нарушит поверхность, что очевидно. А во вторых, это не покажет вам биения по оси внутреннего отверстия. Так что крепить ступицу нужно только за внутреннее отверстие.
После того как отобраны две самых ровных ступицы, к их фланцу необходимо подвести резец, и снимая тончайший слой проверить его ровность. Если фланец имеет дефекты привалочной поверхности его следует слегка проточить. Если же кривизна большая, то такую ступицу лучше не использовать.
После этого ступицу нужно собрать. Болты которые вы выбили могут оказаться ржавыми или испорченными, поэтому при сборке их можно заменить. Так как жестяная пластина маслоуловитель что крепится позади ступицы как правило имеет приличную деформацию в районе отверстий, в качестве прокладки между ней и ступицей следует использовать толстый мягкий поранит, ещё лучше намазать его герметиком. Ровнять пластину бесполезно, так как после пары хороших затяжек колеса болты снова деформируют пластину.
Ну вот и всё ступица готова к установке.

Mankus

Пользователь

Сборка и регулировка дифференциала процесс увлекательнейший, но требует усидчивости и заниматься этим может только человек разум которого чист утренняя роса. И проводить её следует в строгом соответствии с древними заветами предков.

Начнём с того, что убедимся что все наши составляющие чисто вымыты, насухо вытерты, все их привалочные поверхности гладкие блестящие и очищены от ржавчины. Я когда собирал мост вытерла все и рабочие поверхности торцы и стыки белой ветошью пока она переставала пачкаться.
Сборка дифференциала, сугубо по моему личному мнению, начинается с установки подшипников. Внешние обоймы подшипников устанавливаем в чулки, внутренние напрессовываем на половинки дифференциала, при этом лучше не путать обоймы от подшипников, мало ли что. Если вы мучились при извлечении внешних обойм подшипника из чулка, не ждите что обоймы новых подшипников зайдут туда играючи, придётся снова помучится.
Естественно напрессовывать подшипники на части дифференциала лучше прессом, ну или по крайней мере с использованием оправок. Самый простой и быстрый способ сделать оправку, взять старый подшипник, срезать с него сепаратор с роликами (ролики сами выпадут) и разрезать внутреннюю обойму наискось.
Мне попадались шестерни в качестве запчастей, как бывшие в работе так и новые, которые имели замятины на кромке упорной плоскости подшипника. Ведомая шестерня сделана из вязкого но не очень твёрдого материала, закалены только зубы. Если вовремя не устранить все эти заусенцы и замятины, потом возможно придётся снимать подшипник. Так как он натягивается на цилиндрическую поверхность, он встанет ровно, но при этом нарушится посадочное расстояние между подшипниками. Под воздействием давления и вибрации, подшипник посаженный таким образом может со временем сеть глубже засечет смятия заусенцев. Осмотреть на предмет замятин так же стоит и корпус коробки сателлитов.
Отдельное внимание стоит уделить вышкуриванию плоскостей на стыках коробки дифференциала, это: правая часть корпуса дифференциала-средняя часть корпуса дифференциала, и средняя часть корпуса дифференциала-ведомая шестерня. Если на поверхности этих деталей будут какие-то включения которые со временем могут разрушиться и будут смыты смазкой, это не очень хорошо. В двух из четырёх разобранных мною мостов коробка сателлитов ходила ходуном, это было видно по натёртой блестящей поверхности плоскостей между корпусом дифференциала и ведомой шестернёй. Такие перемещения совершенно не допустимы и вредны.
Более того, если вы нашли на шестерне или коробке дифференциала следы движения, а на болтах скрепляющих дифференциал так же имеется боковая выработка, то такую коробку лучше заменить, а болты стоит заменить категорически.

Пару слов о подшипниках.
Подшипники дифференциала на победу не подходят не от Волги не от УАЗ, и если я ничего не путаю, перестали выпускаться. Слава Богу есть заграничные аналоги. Есть Китайские, за сто рублей, а есть японские за 450 рублей. Ещё можно попробовать поискать советские с хранения, которые будет скорее всего с налётом времени в виде ржавчины.
Этот подшипник имеет номер:
отечественный . . . . . ГПЗ-7209-А
импортный . . . . . . . . 30209
Его размеры 45 85 20.75

Вот хороший сайт для поиска и подбора подшипников http://www.sf2v.ru/catalog/podshipnik/

Оригинальные отечественный купленные про запас, заржавели, советских я не нашёл, китайские мне как-то не захотелось, поэтому я остановил выбор на Японцах.

После того как вы поставили подшипники, и их обоймы заняли своё место, надо собрать коробку сателлитов без полуосей, и затянуть её на все болты до упора. Теперь получившийся узел можно примерять к нашей балке. Это нужно для того чтобы понять нет ли никаких неожиданных аномалий связанных с положением подшипников в пространстве картера.
Мы подошли к самой первой из 5 основных регулировок заднего моста победы — преварителньый натяг конических подшипников дифференциала.
Процедура поиска предварительного натяга очень похожа на поиск предварительного натяга тех же подшипников на мостах УАЗ и ГАЗ-21, и преследует те же цели.
Для того чтобы установить преднатяг подшипников, да и вообще получить возможность собрать балку воедино с дифференциалом, необходимо изготовить пакет прокладок из тонкого картона. Обычный чертёжный ватман идеально подойдёт для этих целей. Точное количество прокладок которое вам понадобиться, а так же то которое возможно будет утрачено в процессе регулировок не известно, поэтому сразу стоит сделать с запасом, это не менее 15 штук.
Я это делал так:
Я взял толстый картон, приложил его к той стороне чулка которая крепится к картеру, и обстучал по внешней кромке молоточком. Получился идеальный круг. Потом я обстучал его по внутреннему выступу чулка который заходит в катер. Получился шаблон с размерами прокладки. Я надел его на выступ чулка и с обратной стороны тонкоотточенным карандашом обвёл отверстия. После этого ножницами я немого обрезал шаблон с внутренней стороны и снаружи по кругу, чтобы избежать погрешности на неплотное пролегания стержня ручки при обводе шаблона. Отверстия пробил просечкой с диаметром чуть большим чем отверстия в чулке. Потом прикладывая шаблон к листам ватмана и вырезая, я нарезал стопку заготовок для прокладок
Так как прокладки я вырезал ножницами, каждую вырезанную прокладку я надевал на выступ чулка и смотрел насколько точно она сидит. Причём оставлять прокладки после примерки на выступе чулка нельзя, выступ в сечении конусный, и следующая прокладка может показаться вам боле свободной. Когда прокладки были нарезаны осталось только наделать отверстий.
На подготовку и вырезание всех прокладок у меня ушло примерно 5 часов неспешной работы.
Теперь, когда прокладки готовы стоит их предварительно обжать. Положить между каждым чулком и картером по 7 штук прокладок, стянуть балку на все гайки. Через какое то время, протянуть гайки и оставить на сутки. После чего протянуть гайки и оставить ещё на день. Это удобно делать когда балка у вас уже подготовлена, и вы занимаетесь подготовкой внутренностей моста и элементов тормозной системы. Можно это и не делать, но мне показалось это не лишним.
После того как прокладки обжаты, нужно снять один чулок, вставить в картер собранный дифференциал и снова прикрутить чулок. Дальше нужно осмотреть стыки чулков с картером, притянулись ли они, сжаты ли прокладки, если нет, то нужно разбираться в чём дело. Больше добавлять прокладок нельзя, более 14 прокладок это аномально много. Возможно какая-то обойма не села до конца, или не сел какой-то из подшипников.
Если всё стянулось хорошо, кладём балку горизонтально и просовываем руку в гнездо для ведущей шестерни и пальцами шевелим шестерню вперёд-назад, и вправо-влево? Если шатается, то это нормально, снимите один чулок и убираем одну или две прокладки (в зависимости от того как шатается). Так собираем, разбираем, вынимаем, до тех пор, пока шестерня не зажмёт до такого состояния что она будет иметь не осевых, не продольных перемещений.
Как сказано в книге «Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт», МАШГИЗ, Москва 1965 стр.398:»Предварительный натяг конических подшипников достигается путём постановки соответствующего количества регулировочных прокладок. Проверяют натяг по крутящему моменту, необходимому для проворачивания шестерни. Для задних мостов автомобилей разных типов он должен быть в пределах 0,2-0,35 кГ/м». Такое усилие соответствует усилию прилагаемому одним пальцам руки, для прокручивания шестерни за зубцы с небольшим усилием. При резком толке шестерни пальцем она должна делать треть или половину оборота оп инерции. При этом вращение за саму коробку сателлитов будет боле тяжелым на ощупь. Имейте в виду что если есть какие то сомнения то лучше сделать чуть послабее чем чуть туже. Потому что после окончательной сборки прокладки всё равно дадут небольшую усадку и их можно будет обжать, хотя это не так страшно. А вот при регулировке натяга лучше не лениться стягивать чулки на все гайки, так как при полной затяжки на все гайки натяжение ощутимо изменится, что грозит перегревом подшипников и выходом их из строя.
При регулировке не обязательно снимать прокладки из-под обоих чулков, так как для установки преднатяга это не имеет значения.
Если же при регулировке у вас в активе осталось менее 7-8 прокладок, то это может послужить причиной неудобств при регулировке пятна контакта, если допустим вам потребуется иметь только 6 прокладок с одной стороны. А как написано в букваре, с каждой стороны должно быть не менее одной прокладки для уплотнения, но я считаю что лучше если их будет не менее двух. Но такую оказию легко исправить! Надо взять старую банку из-под шпаклёвки и вырезать из неё 2-4 регулировочных шайбы и подложить их под подшипники коробки сателлитов.
После чего надо вернуть подшипники наместо, всё собрать и повторить всю процедуру заново.
После того как вы нашли предварительный натяг подшипников дифференциала который вам понравился, пересчитайте прокладки и запишите их общее число. Количество прокладок может быть как чётным так и не чётным, это не важно, главное что их количество больше не изменится.
Я считаю что делать преднатяг подшипников дифференциала именно на этом этапе сборки удобнее всего, так как отсутствие ведущей шестерни в гнезде даёт возможность тактильно ощутить сопротивление испытываемое подшипниками при натяге.

После того как все подшипники и обоймы заняли свои места, все плоскости неоднократно прошлифованы и проверены, а преднатяг найден, можно начинать собирать всех частей воедино.

Вторая регулировка с которой предстоит столкнуться слесарю перебирающему ретромост от ГАЗ, это — регулировка внутреннего зазора в коробке сателлитов.
Цитата из книги «Автомобиль М-20 «Победа». Описание конструкции и уход» Издание второе, А.А.липгарт, Г.М.Вассерман, МАШГИЗ, Москва955, страница 177:»Устранение осевой игры полуосей, которая вызывает стук в заднем мосту и ощущается на колесе, достигается изменением толщины шайб, находящихся под задними торцами полуосевых шестерён, и увеличением длины сухаря. Толщина новых шайб 1,7мм; при изготовлении ремонтных шайб их толщину можно увеличить до 1,8-1,9 мм (большее увеличение толщины может привести к недопустимому уменьшению зазора в зацеплении сателлитов и полуосевых шестерён); изношенные шайбы тоньше 1,5мм должны быть заменены.
При сборке коробки дифференциала необходимо обеспечить свободное проворачивание полуосей без защемления их с сухарём и в то же время не допускать увеличения общего осевого зазора между сухарём и торцами полуосей более 0,15 мм. Достигается это подбором длины сухаря (болты стягивающие коробку дифференциала при этом должны быть затянуты до отказа».

Источник