Ремонт заднего моста луаза
ЛyA3-967M. РЕМОНТ РЕДУКТОРА ЗАДНЕГО МОСТА
Операционная карта № 15
Инструмент и приспособления: тиски 1-150, накладки для губок тисков, приспособление для разборки и сборки редуктора заднего моста, ключ для пробок маслосливных отверстий, ключ кольцевой 30, ключи 11 и 14, головки 13, 17 и 30, вороток, рукоятка динамометрическая, ключ динамометрический, ключ специальный для регулировочных гаек дифференциала, молоток 500 г, выколотка медная, наставка медная, крейц-мейсель 3×60°, измерительный инструмент, стопор для отвертывания гайки зубчатого фланца редуктора, оправка для выпрессовки и запрессовки сальника редуктора, съемник универсальный, оправка для выпрессовки наружных колец подшипников ведущей шестерни, приспособление для выпрессовки внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни, оправка для запрессовки наружных колец подшипников ведущей шестерни, оправка для напрессовки внутреннего кольца подшипника на ведущую шестерню, съемник подшипника дифференциала, контрольное приспособление для подбора толщины регулировочных прокладок ведущей шестерни главной передачи, эталон для контрольного приспособления, контрольное приспособление для проверки зазора в зацеплении шестерен главной передачи, технологический шток d=(14Zo;o7) мм и L=195 мм, емкость для масла, технологические втулки 3 шт., ванна для мойки деталей, волосяная щетка, пистолет для обдува деталей сжатым воздухом, оправка для напрессовки подшипников дифференциала.
Трудоемкость: 2,8 чел.-ч.
1. Разборка редуктора заднего моста
1.1. Установить редуктор в сборе на приспособление (рис. 63).
1.2. Вывернуть из редуктора сапун 2 (рис. 174), указатель 3 уровня масла, пробку 46 маслосливногп отверстия (ключ 11, ключ для пробок маслосливных отверстий).
1.3. Отвернуть гайки 40, снять пружинные шайбы, транспортные крышки и защитную крышку 38 (голой-ка 13, вороток).
1.4. Выпрессовать из картера редуктора шток 4 с вилкой 42 в сборе, одновременно снять муфту
со ступицей 19, вынуть из картера шарик 5 и пружину 6 фиксатора (молоток 500 г, наставка медная 0 13 мм).
1.5. Снять стопор 29 и вывернуть регулировочную гайку 28 из правого корпуса 27 подшипника дифференциала (ключ специальный для регулировочных гаек дифференциала).
Примечание. Переход выполнять при замене подшипника дифференциала.
1.6. Повторить переход 1.5 для левого корпуса 20 подшипника дифференциала.
1.7. Ослабить гайки 47 крепления крышки 1 картера редуктора (головка 17, вороток).
1.8. Отвернуть гайки 40 крепления правого корпуса 27 подшипника дифференциала, снять пружинные шайбы (головка 13, вороток).
1.9. Снять правый 27 и левый 20 корпуса подшипников дифференциала в сборе с наружными кольцами подшипников (наставка медная, молоток 500 г).
1.10. Снять с корпусов подшипников дифференциала прокладки 21 и вынуть наружные кольца подшипников (наставка медная, молоток 500 г).
Примечание. Наружные кольца подшипников вынимать при замене подшипников. Наружное и внутреннее кольца подшипника не разукомплектовывать и устанавливать при сборке на прежние места.
1.11. Расстопорить гайку 17 зубчатого фланца 16. Отвернуть гайки крышки 14 (крейцмейсель 3×60°, молоток 500 г).
1.12. Установить на зубчатый фланец 16 и шпильки картера редуктора стопор и отвернуть гайку 17 зубчатого фланца. Снять стопор, зубчатый фланец 16, крышку 14 в сборе с сальником 15, прокладку 43, маслоотгонное кольцо 13, внутреннее кольцо переднего подшипника 44 ведущей шестерни 12 (ключ кольцевой 30, стопор, рис. 133).
Примечание. Внутреннее и наружное кольца подшипника не разукомплектовывать и при сборке устанавливать на прежние места.
1.13. Выпрессовать сальник 15 (рис. 174) из крышки 14 (оправка, молоток 500 г).
Примечание. Переход выполнять при замене сальника.
1.14. Отвернуть гайки 47 крепления крышки 1 картера редуктора, снять пружинные шайбы, крышку 1 и вынуть из картера дифференциал в сборе (головка 17, вороток).
1.15. Вынуть из картера редуктора ведущую шестерню 12 с внутренним кольцом заднего подшипника 9, втулкой / /и регулировочными прокладками 45. Вынуть из картера редуктора шарик 5, пружину 6 фиксатора и шайбу 7.
Примечание. Ведущую и ведомую шестерни главной передачи не разукомплектовывать. Картер 10 и крышку 1 также не разукомплектовывать.
1.16. Вынуть из отверстия левой шестерни 37 штифт 22 и снять с дифференциала ступицу 19.
1.17. Снять с ведущей шестерни 12 набор регулировочных прокладок 45 и распорную втулку 11.
Примечание. Набор регулировочных прокладок 45 не разукомплектовывать и при сборке установить на прежнее место.
1.18. Спрессовать с ведущей шестерни 2 (рис. 137) главной передачи внутреннее кольцо 3 заднего под-
шипника (съемник универсальный, приспособление, рис. 138) и снять набор регулировочных прокладок 8 (рис. 174).
Примечание. Переход выполнять при замене подшипника или шестерни. Внутреннее и наружное кольца подшипника и набор регулировочных прокладок не разукомплектовывать и при сборке установить по прежним местам.
1.19. Выпрессовать наружные кольца переднего 44 и заднего 9 подшипников из картера редуктора (оправка, молоток 500 г).
Примечание. Выпрессовку выполнять при замене подшипников.
1.20. Снять картер редуктора с приспособления.
1.21. Установить дифференциал редуктора заднего моста в тиски (тиски 1-150, накладки для губок тисков) .
1.22. Спрессовать с крышки 24 и коробки 26 дифференциала внутренние кольца подшипников (съемник подшипника дифференциала).
Примечание. Переход выполнять с переустановкой дифференциала в тисках. Внутренние кольца подшипников снимать при замене подшипников или дифференциала.
1.23. Разобрать дифференциал (см. OK №11, переходы 1.56.3—1.56.7).
Примечание. Разбирать дифференциал при необходимости.
1.24. Промыть детали моющим раствором и продуть сжатым воздухом (ванна для мойки деталей, волосяная щетка, пистолет для обдува деталей сжатым воздухом).
1.25. Проверить техническое состояние деталей (измерительный инструмент).
Рис. 174. Редуктор заднего моста в сборе:
1 — крышка; 2 — сапун; 3 — указатель уровня масла; 4 — шток включения блокировки заднего моста; 5—шарик фиксатора; 6 — пружина фиксатора; 7 — шайба; S и 45 — регулировочные прокладки; 9 — задний подшипник ведущей шестерни заднего моста; 10 — картер редуктора заднего моста; 11 — распорная втулка; 12 — ведущая шестерня главной передачи; 13 — маслоотгонное кольцо; 14 — крышка подшипников ведущей шестерни; 15 — сальник; 16 — зубчатый фланец; 17, 40 и 47 — гайки; 18 — муфта включения блокировки; 19 — ступица муфты; 20 — левый корпус подшипника дифференциала; 21 — прокладка; 22 — штифт; 23 — болт крепления ведомой шестерни; 24 — крышка коробки дифференциала; 25 — ведомая шестерня главной передачи; 26 — коробка дифференциала; 27 — правый корпус подшипника дифференциала; 28 — регулировочная гайка; 29 — стопор регулировочной гайки; 30—подшипник дифференциала; 31 — правая шестерня полуоси; 32 — опорная шайба шестерен; 33 — стопорное кольцо; 34 — палец сателлитов; 35 — сателлит; 36 — установочный штифт; 37 — левая шестерня полуоси; 38 — защитная крышка механизма блокировки дифференциала; 39 и 43 — прокладки; 41 — транспортная крышка; 42—вилка включения блокировки заднего моста; 44 — передний подшипник ведущей шестерни заднего моста; 46 —
пробка маслосливного отверстия
Источник
Автомобиль ЛуАЗ-969М. Руководство — часть 9
ВАЛ ПРИВОДНОЙ РЕДУКТОРА ЗАДНЕГО МОСТА
Приводной вал редуктора заднего моста состоит из приводного вала 9 (рис. 145) торсионного типа, вра-
щающегося в кожухе 12 на трёх подшипниках. Средний подшипник 10 установлен на резиновой подушке 11.
Крайние подшипники 6 на зубчатых хвостовиках застопорены кольцами 7.
Передача крутящего момента от коробки передач к редуктору заднего моста приводным валом произво-
дится через имеющие зубчатое соединение фланцы 2, 13, хвостовики 5 и компенсационные муфты 3. Пере-
мещение компенсационных муфт ограничивается упорными кольцами 4.
Кожух 12 жёстко соединяет коробку передач с редуктором заднего моста. Между фланцами соединений
установлены уплотнительные прокладки 1. Масло в кожухе удерживается сальником коробки передач (см.
рис. 117) и сальником редуктора заднего моста (см. рис. 168). Снизу в кожухе имеется два маслоспускных и
сбоку — контрольное отверстия, закрываемые пробками 14 (рис. 145). Смазка заливается через отверстие при
отвёрнутом сапуне 8.
Рис. 145. Вал приводной:
1— прокладка картонная; 2 — фланец зубчатый (коробки передач); 3 — муфта компенсационная;
4 — кольцо упорное; 5 — хвостовик зубчатый; 6 — подшипник крайний; 7 — кольцо стопорное;
8 — сапун; 9 — вал приводной; 10 — подшипник средний; 11 — подушка; 12 — кожух приводного
вала; 13 — фланец зубчатый редуктора заднего моста; 14 — пробка
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Появление повышенного шума и стуков в зоне приводного вала
Износ зубьев муфт и фланцев
Замените изношенные детали
Износ зубьев приводного вала и хвостовиков
Замените изношенные детали
Недостаточный уровень масла
Выбрасывание масла через сапун (небольшие масляные пятна не являются признаком неисправности)
Промойте, продуйте воздухом; при необходимости
Снятие:
Слейте масло из кожуха приводного вала;
— отвинтите и снимите гайки с шайбами крепления кожуха приводного вала к коробке передач и к редук-
тору заднего моста;
— снимите редуктор заднего моста (см. «Редуктор заднего моста. Снятие и установка»);
— предохранив от повреждения картонную прокладку, снимите приводной вал с кожухом в сборе. Сними-
Источник
Снятие и установка РЗМ ЛуАЗ-969М одной человекосилой
На моём ЛуАЗе приводная труба к заднему мосту была установлена набок. Т.е. сливные пробки находились сбоку. Особо меня это не беспокоило, уровень масла можно было проверить согнутой проволочкой долить в таком положении тоже не проблема. Я решил, что повернуть это хозяйство в правильное положение можно будет и попозже, при случае, если будет сниматься силовой агрегат или задний мост.
Но устранить течь масла в стыке трубы и раздатки простым подтягиванем гаек фланца (они оказались незатянутым) не удалось. При более тщательном осмотре, после очистки узла выяснилось, что это стык уже пытались загерметизировать, обмазав его снаружи герметиком.
В общем мне больше ничего не оставалось, как расстыковывать раздатку с трубой.
Раз я уже полез в эти места, я решил и сразу приводную трубу повернуть в правильное подложение.
Для этого естественно пришлось снимать редуктор заднего моста.
Так как помощников рядом не было пришлось орудовать самому. Снимал я всё это хозяйство вечером, для фотографирования было уже темно. Но устанавливал я редуктор сегодня днём, по этому решил поделитья своим спосбом, как это делается в одиночку.
Для начала отстоединяется тяга привода блокировки и полуоси, которые вталкваются до упора внутрь и привязываются, что бы не выпали сухари.
После этого отсоединяется задняя опора от самого редуктоа и от кузова. Так как в собранном виде её не удаётся снять со шпилек редуктора (она упирается в бензбак), разворачивается и вынимается стяжной болт из опоры, после этого она прекарсно вынимается.
Затем под редуктор подсовывается подставка, подобранная по выстое так, что бы редуктор как раз ложился на неё, в моём случае это были два деревянных чурбака. После того как редуктор отсоединён от трубы его сдвигают на подставке назад.
Далее к редуктору за передние и задние шпильки привязывается проволока (ремень или т.п.), к этой проволоке привязывается пропущенная сверху через лючок в полу кузова ещё один кусок проволоки, которым редуктор в свою очередь подтягивается вверх и подвязывается к положенной на поручни боковин кузова поперечине.
После этого нужно вытянуть подставку их под редуктора, отвязать проволоку от поперечиы и опустить редуктор на землю.
Устаовка в обратном порядке.
Редуктор с подвязками: 
Редуктор под машиной готовый к поднятию: 
Редуктор подтянутый вверх, висящий на подвеске: 
Остаётся подсунуть под него подставку (один из чурбаков виден возле левого заднего колеса) и отвязать подвеску.
Источник
Центральномоторный. Смотрите, что можно сделать из ЛуАЗа, если руки растут откуда надо
— Если ее «запенить», она же еще и плавать сможет…
— Да, я уже прикидываю, где и что можно разместить. Нужен условный «куб» воздуха, и она реально поплывет!
Чего только не встретишь на этапах возрожденного белорусского триала! То «обрезок» старой Audi 80/90 Quattro, отважно штурмующий секции, то полноприводный VW T3 Syncro, то… Мы даже не знаем, как назвать этот автомобиль, потому что от ЛуАЗа здесь остался лишь кузов и подвески, а все остальное полностью переделано.
Удлинить, перенести, разрезать, перевернуть, сварить, ненужное убрать, нужное поставить и… И что получаем? Получаем настоящий Crazy Frog на базе старого ЛуАЗа! Смотришь на эту машину — и в голове прямо звучит давно забытая мелодия…
О преимуществах ЛуАЗа известно давно: минимальная масса, оригинальная торсионная подвеска и колесные редукторы дают приличный дорожный просвет и, как следствие, отменную проходимость и в глубокой колее, и на болоте. Но и минусов тоже полно — это слабый мотор, общая хрупкость трансмиссии, неспособной «переварить» колеса большей размерности, а также неправильная развесовка, из-за которой ЛуАЗ на крутых спусках задирает задние «лапки», опираясь на землю лыжей передней защиты. В общем, с такими исходными данными в джип-триале надеяться не на что, поэтому известный гомельский гонщик Андрей Кощенко решил поменять все, что его в ЛуАЗе не устраивало.
Доработка велась по всем фронтам, поэтому без внимания не осталось ни одно слабое место. Одним из первых пунктов в программе доработки стали колесные редукторы. Со штатными шинами и в обычных условиях эксплуатации они вполне справляются, а вот если речь идет о спорте и «злой» резине большей размерности, редуктор просто не выдерживает нагрузок. Нужен усиленный — и Андрей нашел такой, причем, как выяснилось, его делают белорусские умельцы, хотя, казалось бы, в наших краях ЛуАЗ довольно редкая птица.
Стандартный двигатель ЛуАЗа также не устраивал Андрея, причем по всем параметрам: во-первых, маломощный, во-вторых, ненадежный, в-третьих, лежит за пределами колесной базы, перед передней осью. В принципе можно было бы просто заменить мотор другим, как поступают многие, но для Андрея вопрос развесовки также был далеко не последним, ведь машина готовилась и для джип-триала в том числе. Да и стандартная коробка вряд ли справилась бы с более мощным мотором, поэтому при «свапе» решено было переделать ЛуАЗ из переднемоторного в центральномоторный.
Новый двигатель, а им стал 1,6-литровый дизель VW (дешево и надежно), сместили в пределах колесной базы назад — настолько, что под капотом теперь появилась просто уйма свободного пространства. А вот в салоне его стало несколько меньше — пришлось «уступить» силовому агрегату.
Поскольку при такой схеме «родная» коробка уже не годится, Андрей поменял и схему трансмиссии: вместо постоянной ведущей передней оси и жестко подключаемой задней теперь у Crazy Frog постоянный полный привод с блокировкой «центра». Дизель состыкован с жигулевской коробкой, а та через кардан передает момент на нивовскую «раздатку».
«А как же выполнен передний привод, ведь в ЛуАЗе коробка передач является еще и передним дифференциалом?» — спросит внимательный читатель. А выполнен он до гениального просто: впереди установлен… задний дифференциал от такого же ЛуАЗа, с заводской принудительной блокировкой. То есть теперь и спереди, и в центре, и сзади есть принудительные блокировки, прямо как у «гелика»!
Второе кардинальное изменение — удлинение колесной базы. Для уменьшения переднего свеса и опять же обеспечения идеальной развесовки переднюю ось сместили вперед примерно на 100 мм. Если заглянуть снизу, то видно, где были стандартные места крепления и куда ось «уехала» при переделке.
Помимо переноса передней оси Андрей удлинил и рычаги — вварил специальные «вставки», чтобы можно было установить резину большей размерности 215/90 R15. Теоретически более длинный рычаг должен увеличить и ходы колес, однако реализовать потенциал этой задумки на 100% не удалось — ходы увеличились, но теперь их ограничивает полуось.
«По-хорошему нужно было еще немного назад отнести передний редуктор, чтобы полуоси смотрели не строго по сторонам, а немного вперед и ходили бы параллельно с рычагами. Но этот «прокол» выяснился уже после сборки автомобиля, во время испытаний. Получается, чтобы сделать все как надо, нужно относить мотор еще немного назад, варить новые карданы… Но пока поездим так, посмотрим, как машина покажет себя на триале».
И она себя показала! На втором этапе белорусского триала, который состоялся в Заславле 23 июня, где «дебютировал» Crazy Frog, Андрей Кощенко занял первое место в своей категории, обойдя более 20 участников. Поздравляем!
Ну а тем, кто интересуется прошедшим мероприятием, предлагаем ознакомиться с официальным фотоальбомом 2-го этапа белорусского триала.
Источник