Ремонт заднего стабилизатора ниссан патрол

Размыкаемая стойка заднего стабилизатора

Размыкаемая стойка заднего стабилизатора

moder » 12 ноя 2014, 16:30

У тебя Ниссан — в этом виноват ты сам.
[народ. поговорка]

Есть на Патруле такая примочка, как отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости кузова, который позволяет авто более комфортно чувствовать себя на бездорожье. Водитель нажатием кнопки распускает левую стойку стабилизатора, увеличивая ход подвески, что хорошо сказываться на проходимости, а обратный процесс происходит автоматически, при достижении скорости 20 км/ч. В общем-то в ряде случаев такой подход оправдан и полезен, но всё портит его реализация, которая представляет из себя ненадежный, вкряченный на скорую руку костыль, который является болячкой чуть менее чем всех 61-х Патрулей.

Если с блоком управления проблем, как правило, не возникает, т.к. он защищен салоном авто, то с другими двумя девайсами, расположенными на улице часто возникают серьёзные проблемы.
По сути инженигры ниссана позаботились о вытягивании бабла с владельцев авто, сознательно сделав эти устройства ненадежными, превратив их в расходники и подняв на них цены как на детали от самолета. Эти далеко не самые жизненно важные устройства продаются только в сборе и их замена может обойтись в 60 и более килорублей.

Размыкающий цилиндр стабилизатора страдает из-за попадания во внутрь воды при повреждении пыльника, потери смазки и износа, закисания фиксатора (stopper pin), а также обламывания или износа шарового шарнира его рабочего штока, что может являться причиной стука. Несмотря на то, что такая неисправность является достаточно рядовым событием для любой обычной стойки стабилизатора, инженигры ниссана не предоставили нам возможность заменить эту деталь отдельно. Проблема в том, что размыкающий цилиндр представляет из себя хоть и достаточно простое, но всё же составное и дорогое устройство из нескольких деталей, а ненадежная шарнирная часть его штока, которая должна быть отдельным расходником представляет с ним одно целое, поэтому купить её отдельно невозможно. Такие дела.

На самом деле можно не заморачиваться с этими костылями, демонтировать их и заменить размыкающий цилиндр простой стойкой стабилизатора, т.к. у зависимой подвески Патруля ход и без того немалый. Существует даже жаркий холивар о том, как лучше ездить: с задними стабилизатором или без. Но что же делать, если хочется чтобы система работала, а тратить сотни нефти на всю эту лабуду жалко, особенно учитывая тот факт, что новые детали будут такими же кривыми полуфабрикатами и долго ходить не будут? Есть смысл применить руки и смекалку. Зачем отказываться от фирменной фишки Патруля, тем более, что систему вполне реально сделать надежной, ремонтнопригодной и обслуживаемой.

Решил я перебрать эту систему на своем Патруле. Дефектовку начал с актуатора, т.к. слышал, что с ним могут быть проблемы. На первый взгляд конструкция выглядит надежной и герметичной, о чем говорят широкие фланцы двух половинок корпуса, и я никак не мог понять, что же с ним может произойти, но когда я его разобрал, то понял что его проектировал какой-то кретин . Столько конструктивных инженерных косяков я не видел ещё нигде, китаец, наверно, и то лучше сделает. Думаю, что всё они были допущены сознательно, особенно если учесть то, что 61-й Патруль производится 1997г, а мой 2007гв и за 10 лет конструкция этого девайса не поменялась ни разу.

Демонтаж актуатора
Отдельно стоит сказать о демонтаже актуатора, т.к. в процессе могут возникнуть затруднения.

Дефектовка актуатора
Открыв половинки корпуса актуатора, я обнаружил внутри грязно-коричнево-зеленую жижу и глубокую коррозию. Странно то, что конструкция корпуса этого устройства имеет задатки герметичности, но почему-то они были сведены на нет. Что-то пошло не так, и не иначе как саботажем конструкцию этого устройства не назовешь. Признаться, я до последнего не верил, что там может быть такой ужас, настолько внушительно внешне выглядел корпус устройства. Такая наивность связана с моим прошлым опытом вскрытия японских автомобильных «коробочек» и релюшек, когда внешне совершенно ржавое устройство внутри излучало хирургическую чистоту и блеск нового изделия. Даа, япы уже не те. Такие дела.

Вот косяки конструктива, которые я насчитал:

• Сопрягаемые фланцевые поверхности корпуса покрашены совершенно дерьмовой краской. О герметичности не может быть и речи, т.к. вода, попадая под краску вызывает коррозию, которая в свою очередь приводит к разбуханию и отслаиванию краски, сводя на нет все стремления к герметизации чуть менее чем полностью.
• В качестве герметизирующей(?) прокладки между фланцами корпуса применена толстая железная пластина, с обоих сторон покрашенная той же самой краской (рука-лицо! ). Во влажных условиях весь этот бутерброд разбухает как на дрожжах и совершенно не держит воду. Внутри, непонятно зачем, есть ещё резинка, но прокладкой она не является, т.к. своими размерами помещается аккурат внутрь железной пластины-прокладки и свободно болтается, что какбэ намекает.
• Для обжима всего этого хозяйства применены какие-то совершенно не серьёзные саморезики на 2,5мм, которые просто не в состоянии нормально обжать такой корпус.
• Чтобы окончательно достичь своей коварной цели наш инженегр (тонкий тролль-диверсант) решает применить микромоторчик с «часовым» редуктором (как в китайских игрушках), который очень быстро закиснет и заклинит от влаги, предусмотрительно поступающей вовнутрь. Редуктор настолько хил, что может накрыться из-за невозможности передвинуть рычаг по причине закисшего фиксатора в цилиндре стабилизатора, а его шестерни, сделанные из простой железки полностью разъедаются коррозией и разваливаются на куски.

Какой коварный и хитрый ход! Всё, это — абзацЪ!
Создается ощущение, что девайс проектировал диверсант, засланный тойотой, или он вообще является инородным телом от чего-то другого и был наскоро прилеплен к Патрулю вдогонку прогрессу. Но, видимо, всё намного проще и Ниссан просто решил поглумится над юзерами и срубить бабла на блочном ремонте.

Желающим избавиться от этого каверзного девайса с сохранением функциональности отключения заднего стабилизатора, рекомендую почитать этот пост: viewtopic.php?p=11729#p11729

Восстановление и ремонт актуатора
Что делать и как победить весь этот кретинизм?
Во-первых не ждать, когда болезнь начнет прогрессировать, а заблаговременно провести профилактические процедуры. Да, даже если все работает, нужно всё равно снять этот блок и привести его в порядок. Нижеприведенные действия помогут надолго про него забыть, если вообще не навсегда.

Далее по пунктам:

1. Скрупулезно, как реставратор, чистить и отмачивать механизм редуктора и рычаги актуатора. Если редуктор заржавел, то шансов его восстановить мало. Как уже было упомянуто выше, его нежные шестеренки разваливаются от коррозии и перегрузки при заклинивании.
2. Если с редуктором всё же повезло, то добиться работоспособности тестированием с помощью АКБ или другого источника постоянного напряжения на 12 вольт.

Источник

Nissan Patrol GR Y61 ۞ (YOZHIK) › Logbook › Разрушители легенд. Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.
Приблизительно такое определение даёт любая статья в интернете.

Если пересказать кратко и двумя словами основную идею — стабилизатор нужен якобы для того, чтобы препятствовать наклону и дальнейшему опрокидыванию автомобиля.

На самом деле истина мало связана с ТАКОЙ формулировкой.

Стабилизатор поперечной устойчивости(СПУ) действительно противодействует наклону автомобиля, но опрокинуть просто за счёт наклона можно, наверное, только двухэтажный автобус с перегруженным чердаком.

Правду, как обычно, запрятали поглубже от глаз обывателя. Не надо ему много знать…

А правда эта заключается в том, что независимая подвеска не настолько замечательна, как преподносится всеми продаванами современного автохлама.
У НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ каждое колесо перемещается относительно кузова автомобиля независимо от других колёс — потому при работе подвески постоянно изменяются и развал, и схождение, и колея, и база…и куча других параметров, про которые обычный автолюбитель даже и не слыхал никогда.

Самое страшное — что при наклоне кузова автомобиля с независимой подвеской меняется и угол колеса(и протектора покрышки соответственно) относительно дороги. При этом вначале происходит деформация покрышки и перераспределение давления( а значит и сцепления) протектора с дорогой(сторона протектора со стороны наклона загружается сильнее, противоположная — слабее), а при определённом наклоне протектор начинает контактировать с дорогой уже только узкой полоской на краю колеса. Насколько узкой — зависит от давления в колесе, формы покрышки, её конструкции и ещё от множества факторов…
В итоге при наклоне автомобиля с НЕЗАВИСИМОЙ подвеской происходит нечто похожее:

Понятно, что сцепление с дорогой ухудшается по мере наклона кузова автомобиля и колёс плавно, но как только покрышка перестаёт контактировать с дорогой всей площадью протектора — происходит резкое ухудшение сцепления, фактически срыв. Качнули рулём — и вот мы уже летим мимо поворота впереди собственного визга прямо на встречку обочину …

Понятно, что с этим безобразием нужно было что-то делать — так и придумали СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ.

В принципе уменьшить крены кузова автомобиля можно установкой более жёстких пружин. Но при этом РЕЗКО уменьшается комфорт.
СПУ, как отдельный узел, позволяет делать подвеску в целом мягкой и комфортной, но ПОПЕРЕЧНЫЕ крены кузова уменьшать до требуемых значений независимо от жесткости основных пружин.
Одновременно с уменьшением крена кузова уменьшаются и все безобразия, характерные для независимой подвески(динамическое изменение развала, схождения, базы, колеи и прочего)…

Смешно, но при этом подвеска перестаёт быть подлинно НЕЗАВИСИМОЙ.

Подвеска, имеющая в своём составе стабилизатор поперечной устойчивости, по всем канонам должна классифицироваться как ЗАВИСИМАЯ. Ну или как ЧАСТИЧНО НЕЗАВИСИМАЯ.

Ведь суть стаба — это «привязка»(хоть и через упругий элемент) колёс одной оси друг к другу:

Пока крена нет — колёса находятся на одном расстоянии от кузова и СПУ практически не работает.
Как только появляется крен — ВЕС КУЗОВА И ПРОТИВОПОЛОЖНОГО КОЛЕСА через СПУ прикладывается к загруженному колесу, стремясь его отодвинуть от кузова. Получается некая аналогия пружин с переменной жёсткостью.

Правда, в отличие от более жёстких пружин, СПУ является «инородным», добавочным элементом. Потому амортизаторы авто обычно рассчитываются только под ПРУЖИНЫ — именно поэтому у автомобилей с СПУ очень часто наблюдается боковая раскачка — аммо просто не РАССЧИТАНЫ демпфировать ОДНОВРЕМЕННО и основную пружину и дополнительную, часто очень мощную «пружину» СПУ.

Ещё более «весело» ведёт себя СПУ на джипах. Их ведь тоже хочется сделать мягкими и комфортными. Но на джипах очень высокий центр тяжести и тяжёлые колёса — мягкие аммо просто не в состоянии задемпфировать эти тяжеленные маятники и потому почти все джипы на тестах типа змейки или лосиного теста высоких результатов не показывают.

Обратите пристальное внимание — насколько сильно сносит задницу у «джипов»(в отличие от кроссоверов) и насколько сильно проминаются покрышки «джипов» при маневрировании:

На обоих видео у меня большие вопросы(я бы сказал — ПРЕТЕНЗИИ) именно к колёсам всех провальных джипов — не должна покрышка деформироваться настолько, что авто практически на ободах по асфальту едет… На одном из джипов(тот который реальный JEEP) покрышка проминается до такой степени, что обод либо просто асфальта касается, либо режет покрышку — явно виден прорыв воздуха из колеса при пробое(разбортировании) покрышки.
Если диск вопьётся ободом в асфальт(или сама покрышка обеспечит чрезмерное сцепление с асфальтом) — то джип начнёт кувыркаться через морду. И никакой стаб ему не поможет…
Но сейчас не об этом.

Стаб НИКАК не в состоянии предотвратить ПЕРЕВОРОТ.
Потому что переворот определяется наклоном кузова автомобиля лишь в незначительной мере.
Переворот — это в первую очередь высокий центр тяжести.
Во вторую — отличное сцепление покрышки с дорогой. Скользящая по дороге покрышка не допустит переворота! Переворот — это ВСЕГДА зацепившиеся в определённый момент за дорогу покрышки того бока автомобиля, что смотрит вперёд по ходу движения.

В резком повороте НА ГРАНИ стаб СПОСОБСТВУЕТ отрыву ненагруженных колес от дороги. Устойчивость и управляемость автомобиля, балансирующего на двух-трёх колёсах, обсасывать смысла не вижу.

Стаб является КОСВЕННЫМ виновником возникновения боковой раскачки. А любая раскачка — это динамическое изменение сцепления с дорогой. В скоростном повороте(а в каком ещё у нас возникнет крен?) при недостатке сцепления с дорогой любые игры со сцеплением чреваты. Особенно на дороге с недостаточным сцеплением.

Кувырок «джипов» через переднее колесо на лосином тесте — это как раз следствие подобной раскачки. Имхо.

Как мне видится развитие ситуации.
В «лосином» тесте первый резкий поворот руля не приводит к проблемам. Машина проминает загруженную сторону подвески — и пружины и стаб сжимаются до отбойника. Также сильно сжимается и покрышка.
Следующий резкий поворот руля в противоположную сторону меняет вектор боковой силы, он складывается с воздействием сжатого стаба, пружин и колёс — вся эта бригада совместно, как катапульта бросает автомобиль в противоположную сторону. Именно этот вираж часто и заканчивается переворотом — потому что к боковой силе, вызванной вторым поворотом руля добавляется ОДНОМОМЕНТНО в несколько РАЗ бОльшая сила, вызванная НАКОПЛЕННОЙ в СПУ(а также в пружинах и покрышках) энергией первого виража.
Высокий тяжёлый корпус внедорожника разгоняется при второй перекладке руля до такой степени, что его удержать от переворота можно только своевременной корректировкой траектории «полёта». Никакие стабилизаторы, пружины, аммо уже не при делах — дело не в крене, дело в накопленном боковом импульсе, помноженном на массу и высокий центр тяжести(точка приложения импульса).
А импульс этот накапливается именно в стабилизаторе.

Вернёмся к железкам.
На зависимой подвеске при боковой нагрузке покрышка тоже деформируется:

Но протектор остаётся параллелен поверхности дороги и сцепление меньше зависит от наклона корпуса автомобиля:

На независимой же подвеске происходит нечто подобное:

На какую величину наклонится кузов автомобиля с НЕЗАВИСИМОЙ подвеской — на такую же величину наклонится и колесо. На такую же величину оторвётся и покрышка от дороги.
Потому СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ — это неотъемлемый атрибут ИМЕННО и ТОЛЬКО подвески НЕЗАВИСИМОЙ и МЯГКОЙ.

Основной КОРЕННОЙ задачей стаба является обеспечение параллельности протектора покрышки и дорожного полотна — т.е. обеспечение СЦЕПЛЕНИЯ покрышки с дорожным полотном.

P.S.
Пообщавшись с парой буйных товарищей хочу сделать небольшое добавление про негативное влияние стабилизаторов поперечной устойчивости на тормозные и разгонные характеристики автомобиля.
Как мы уже выяснили — жёсткие СПУ устанавливают в основном для того, чтобы сделать мягкими основные пружины(рессоры) автомобиля. Но чем мягче основные пружины — тем сильнее автомобиль кренится при разгоне и торможении В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ. При разгоне поднимается нос и проседает корма, при торможении клюёт нос и вздыбливается корма. Соответствующие пружины либо сминаются и начинают сильнее загружать ось автомобиля — при этом сцепление протектора соответствующей оси с дорогой улучшается, либо удлиняются и тогда сцепление протектора соответствующей оси с дорогой ухудшается.

Несовпадение центра тяжести автомобиля(особенно высокого) и точек приложения сил(точки контакта колёс с дорогой) приводит к этому эффекту независимо от жёсткости подвески. Но мягкая подвеска значительно этот эффект усугубляет.
«Колдун» в тормозной системе автомобилей с чрезмерно мягкой В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ подвеской вынужден снижать эффективность ЗАДНИХ тормозов относительно ПЕРЕДНИХ тормозов намного сильнее, чем на автомобилях с жёсткой подвеской. Я не берусь судить о том, насколько сильно это снижает общую эффективность торможения, но этот эффект сильно снижает курсовую устойчивость автомобиля при экстренном торможении — разгруженная, нетормозящая толком задница всегда будет стремиться обогнать вставший колом нос автомобиля, чтобы поменяться с ним местами.

P.P.S.
Есть ещё один нюанс, актуальный для внедорожников.
Наличие стабилизатора поперечной устойчивости ухудшает сразу два параметра, критически важных для автомобилей повышенной проходимости. Ухудшение артикуляции подвески, вызванной работой СПУ, нарушает равномерное распределение сцепления колёс с грунтом — два колеса нагружаются сильнее, а два других — разгружаются вплоть до вывешивания. Применение блокировок не всегда полностью решает эту проблему — даже при наличии всех трёх блокировок(две межколёсных и одна межосевая) два ведущих колеса всё равно хуже, чем 4. Если же блокировка только одна, межосевая(как на большинстве внедорожников) — то при диагональном вывешивании у вас не остаётся ни одного ведущего колеса… увы.

Тут можно посмотреть насколько важна артикуляция подвески в маломальски сложных условиях:

Да, конечно, наличие блокировок и всяких электронных имитаций несколько снижает требования к артикуляции подвески — но одно дело, когда вы лезете по скальному подъёму, где сцепление колёс с грунтом неплохое и местами можно карабкаться имея нормальное сцепление только у двух покрышек(даже практически лысых), а что вы будете на своём сарае делать, если подъём из мокрой глины(песка) и вывешивание даже одного колеса сразу обездвиживает авто?!

Есть ещё один очень важный момент.
При полном диагональном вывешивании механические напряжения на сам стабилизатор и его элементы, на раму и кузов достигают максимальных значений. Именно в эти моменты чаще всего стабилизатор и выходит из строя — сам он ломается редко, гораздо чаще лопается или необратимо деформируется его крепёж, всякие стойки, сайленты и прочие шайбы… Именно в эти моменты скручивание рамы и кузова максимально — рвёт и деформирует подушки кузова, сам кузов, раму, ломает лобовые стёкла, другие элементы конструкции…

Наличие стабилизатора поперечной устойчивости резко снижает надёжность внедорожника в критической ситуации — ведь протектор на покрышках, полуось, ШРУС, дифференциал или его блокировка, хаб или иной силовой узел повредятся скорее при наличии стабилизатора поперечной устойчивости — ведь тащить машину по неровной дороге часто приходится одному колесу вместо четырёх, что сильно увеличивает нагрузки на отдельные элементы трансмиссии.

P.P.P.S.
Ну а если смотреть в корень — то все подвески наших автомобилей — это просто убожество. Обсуждать их имело смысл 70 лет назад. Уже лет 50 как существуют различные РАБОЧИЕ варианты сделать работу подвески чуть ли не идеальной. Сегодня цена такой подвески должна быть довольно скромной — но мир продолжает пользоваться решениями 150-ти летней давности.
Научно-технический прогресс? Неа, не слышали!

Остаётся смотреть ютуб и вспоминать о будущем:

Источник