AVES-CLUB
Ремонт задней подвески Peugeot Partner
Stargazer
Имя: Алексей
Сообщения: 584
Откуда: Тула
Вс янв 02, 2011 02:26
Приветствую, уважаемые владельцы Партнер Ориджин, а также других авто данной марки с аналогичной задней подвеской торсионного типа с независимыми рычагами.
Год назад мной была проведена работа по замене подшипников рычагов и небольшая доработка, призванная продлить срок службы изношенной задней балки. Повседневная эксплуатация в течение года подтвердила мои предположения — износ не прогрессирует, хотя он довольно большой (в таких случаях официалы настаивают на немедленной замене). Поэтому я решил вновь поднять данную тему, но оформить ее в виде небольшой статьи с пояснениями и картинками.
Скажу сразу в качестве отступления, что идея это не нова и познакомился я с ней на бескрайних просторах интернета, но возражений и контраргументов в свой адрес я услышал немало: «да ну, что это дает», «да это все хреновня», «если бы так было, то почему на заводе не сделали», «да на сколько это продлит», «да это на пять тыщ хватит», «да лучше балку поменять и забыть» и прочее.
По поводу «почему на заводе не сделали». Если все будут «делать на заводе», то запчасти продаваться не будут. А сейчас вообще создается ощущение, что все современные авто разрабатывают только с этой целью – продавать больше запчастей, разоряя автовладельцев. Но к Партнеру это не относится, эта машина достаточно добротна. Уж поверьте старому слесарю
«Да на сколько это продлит». Ответ во втором абзаце.
«Да лучше балку поменять и забыть». Лучше. Но, во-первых, это не 3000 рублей, а во вторых – не факт, что получится «забыть».
И так, продолжим. Всем известно, что самое слабое место ходовой в автомобиле Пежо Партнер Ориджин — это задняя подвеска. Конструкция данного узла не совсем подходит для российских условий (отсутствие качественного дорожного полотна). Но Партнер – автомобиль коммерческий, предназначенный, в первую очередь, для перевозки грузов (есть и пассажирские версии, но бывает, что и их эксплуатируют как грузовые), и именно такая эксплуатация – одна из причин выхода из строя задней подвески. В первую очередь «сдаются» подшипники рычагов, затем приходит черед самой балки – изнашивается опорная поверхность подшипников. Причем последнее зачастую носит катастрофический характер и если своевременно не принять меры, то балку придется отправить в металлолом. Происходит это, как я уже сказал по причине плохих дорог вкупе с нагрузками, а также из-за очень слабой герметичности пары рычаг/балка. Внутренний подшипник имеет некое подобие сальника в виде тоненького резинового колечка, кромки которого часто даже не прилегают к рабочей поверхности и ни о каком уплотнении не может идти и речи. Как следствие, туда постоянно попадает вода, смывая смазку. Далее развивается коррозия, ну а потом все понятно. Симптомы: грохот, скрипы, задние колеса «домиком» — вот так /———\.
Статья посвящена владельцам авто с наличием первых двух симптомов, однако небольшой развал допустим, каждому решать самостоятельно. У меня тоже немного «домик», но это незаметно (если пристально не глядеть).
Однако существуют некоторые способы восстановления балок, такие, к примеру, как напрессовка втулки после снятия припуска с рабочей поверхности, наложение металла с помощью сварки с последующей токарной обработкой и т.д. Это позволяет полностью восстановить номинальные размеры. Но ресурс балки после такого ремонта, увы, часто оставляет желать лучшего. А причины этого следующие: на заводе балка подвергается термообработке, при которой добиваются строго определенной твердости рабочей поверхности, что невозможно повторить в кустарных условиях (хотя бы из-за отсутствия заводской документации); при восстановлении с помощью сварки вообще происходит отжиг и металл сильно теряет свои свойства, не говоря уж о локальных перегревах; шероховатость отремонтированной поверхности тоже имеет большое значение, все — таки ролики подшипника по ней катятся; и конечно ни о какой эллипсности не может идти и речи (разумеется, запредельной). Ну и пресловутое уплотнение от этого не улучшается, и вода продолжает творить свое черное дело.
Безусловно, самый лучший способ ремонта – это замена изношенных частей. Но далеко не каждый сразу «отвалит», к примеру, 30 тыс. рублей. Да и в 30 еще уложиться надо, что вряд-ли.
Я не мог позволить себе такой роскоши, но и ездить с ужасающими стуками сзади тоже не хотелось. Да и было понятно, что «чем дальше, тем дороже». Проведя диагностику, я убедился в том, что «пациент скорее жив, чем мертв» и можно обойтись минимумом материальных затрат.
Решено было приобрести ремкомплект задней балки, который включал в себя две пары подшипников и две фторопластовые втулки. Стоило это удовольствие всего 2400 руб. В дополнение купил баночку Фиола (эта смазка как раз предназначена для узлов, испытывающих ударные нагрузки, т.е. самое то). Работа была бесплатной – все провел в гараже самостоятельно.
Подробно описывать процесс снятия/установки рычагов и замены подшипников не буду, там все интуитивно понятно и несложно. Важно только перед демонтажем торсионов пометить их положение относительно рычагов и балки. Старые подшипники демонтируем методом разрушения, т.к. их сильно прихватывает ржавчина, но стенки у них тонкие и сделаны из очень хрупкой стали (это, кстати, необходимо учесть при запрессовке новых – не разбить). Запрессовку желательно осуществлять с помощью гидропресса, но можно обойтись тисками, подобрав подходящую по диаметру оправку. Не забываем про пластиковую втулку. Новые подшипники уже содержат смазку, но в таком количестве, как будто производители ее где-то украли немножко и разделили на всю партию. Поэтому после запрессовки обильно покрываем ролики Фиолом. Вместо фиола можно использовать любую аналогичную импортную смазку. Однако не нужно спешить со сборкой.
Теперь тщательно зачищаем рабочие поверхности балки (для этой цели используем металлическую щетку и шкурку средней зернистости) от ржавчины, грязи и остатков старой смазки и проводим осмотр состояния.
Как показывает практика, следы износа в виде рисок, раковин от коррозии наблюдаются, в основном, в местах работы внутреннего подшипника (тот, что ближе к центру балки), т.к. они испытывают большую нагрузку, чем внешние, и вода убивает их больше. Внешние подшипники страдают гораздо меньше.
Если износ присутствует, то с помощью напильника и шкурки сглаживаем неровности (риски, раковины), добиваясь отсутствия острых кромок.
Теперь самое главное. Ни для кого не секрет, что постоянное наличие смазки в узле существенно повышает его ресурс. Но конструкторы Пежо не предусмотрели такой возможности и если даже сменить балку на новую, то через несколько тысяч километров пробега вероятность остаться без смазки очень велика (вода ее смоет, минуя жалкое уплотнение).
Решить проблему можно с помощью смазконагнетателя. Размечаем и сверлим отверстия под пресс-масленки. При разметке соблюдаем следующее условия: отверстие должно располагаться между подшипником и фторопластовой втулкой (для внутреннего подшипника это примерно 25 мм от торца рычага), и, конечно, после сборки оно должно оказаться внизу (но не перпендикулярно полу. Там все понятно, не ошибетесь). Я делал только для внутреннего по причине, описанной выше, но можно сделать и для наружного по аналогии. Далее в полученных отверстиях нарезаем резьбу М8 (или М10, в зависимости от резьбы на пресс-масленке). Сами масленки можно и не использовать, а приобрести шланг для шприцевания – так надежнее – закрутил и качаешь. Тем более что давление потребуется большое и удержать штуцер на масленке будет непросто, и смазка будет вытекать.
Просверлили, нарезали резьбу. Теперь убираем заусенцы (если остались) и собираем рычаг в последовательности, обратной разборке. Смазываем рабочие поверхности балки и устанавливаем рычаги на место до упора (может потребоваться усилие, поэтому лучше воспользоваться деревянным молотком или обычным через деревянную оправку). В полученные отверстия закручиваем болты М8 с длиной резьбы не более 8-9 мм (измеряем колумбиком по месту). Вместо болтов можно применить и винты под шлицевую отвертку без шляпки.
Проводим дальнейшую сборку. Внимательно устанавливаем оси торсионов по заранее нанесенным меткам. Прикручиваем тормозные трубки, прокачиваем тормоза, устанавливаем колеса и снимаем автомобиль с подпорок. Проводим визуальный осмотр на наличие крена и т.д.
Теперь вкратце об эксплуатации. Я провожу шприцевание примерно каждые 5 тыс. км и чаще. Лишняя смазка сама вылезает из-под уплотнения, причем зачастую с ржавчиной. Еще один несомненный плюс – это то, что смазка создает дополнительную защиту от воды, которая является едва ли не основной причиной выхода из строя балки и подшипников.
В заключение скажу, позади 50 тыс. км пробега, и результатом я доволен по сей день. И более того, я сэкономил немалую сумму, которой можно найти другое применение. Все возражения скептиков и несогласных оказались пустой болтовней. Факты, как говорится, налицо.
С Новым годом, товарищи! Здоровья и счастья.
ЗЫ: Можно оформить в виде статьи и выложить отдельно от форума
Источник
Ремонт торсионной подвески Peugeot Partner [0]
ТАК ЛИ СТРАШЕН «ФРАНЦУЗСКИЙ ТОРСИОН»?
Многие автовладельцы лишь услышав о торсионной подвеске, сразу начинают рассуждать о ее ненадежности и сложности ремонта.
Задняя подвеска такого типа устанавливалась на автомобили Пежо 206, Партнер, 405, Ситроен Берлинго и некоторые другие марки и модели. Главное конструктивное отличие от других торсионных подвесок (Рено Кангу, Форд Фиеста Курьер) заключается в неподвижной балке с качающимися маятниковыми рычагами. То есть, подвеска является полунезависимой, т.к. рычаги связаны между собой только стабилизатором поперечной устойчивости, который представляет собой упругую ось. В настоящее время французы отказались от данного типа подвесок. В этой статье мы подробнее остановимся на автомобиле Пежо Партнер/Ситроен Берлинго с кузовом М59.
Задняя подвеска Пежо Партнер надежна и неприхотлива, и чтобы ее угробить надо очень хорошо постараться. Конечно, слухи о ее неисправностях далеко не беспочвенны, однако причиной поломок являются, прежде всего, неправильная эксплуатация и несвоевременное обслуживание. Проблемы в виде стуков и скрипов могут появиться при пробеге около 100 тыс. км, а то и раньше, в зависимости от состояния дорог.
Первые симптомы неисправности для торсионной подвески довольно типичны – это посторонние стуки и скрипы при проезде неровностей. Причина их кроется в износе или разрушении игольчатых подшипников маятниковых рычагов, а также рабочих поверхностей пальцев. Причем состояние дорог и особенности эксплуатации не всегда имеют первостепенное значение. Основной фактор – это развитие коррозии из-за попадания воды и дорожной грязи в подшипники через поврежденные уплотнения. Кроме того, владельцы грузовых версий Партнера/Берлинго, как правило, не сильно озабочены состоянием подвески ровно до тех пор, пока стуки не превратятся в грохот, а задние колеса не начнут цеплять арку. В последнем случае заменой подшипников уже не отделаешься – может потребоваться замена рычагов или капитальный ремонт балки. Дилерские центры в таком случае непременно попытаются продать вам новую балку в сборе за… дорого. В общем, ремонт может сильно ударить по бюджету автовладельца. Вот именно это и является первопричиной дурной молвы о «торсионах».
Своевременная диагностика задней подвески помогает избежать не только серьезных проблем, но и вообще каких-либо неисправностей. Согласно рекомендациям концерна PSA профилактическая замена игольчатых подшипников рычагов должна производиться каждые 80 тыс. км. Поднимите руки те, кто следует этому правилу! Не вижу! Вот отсюда и пошло – «французский торсион», «царя зверей и ёлку не ремонтируем» и прочая ересь. А всему виной банальная лень и недостаточная квалификация специалистов.
Процесс ремонта торсионной подвески несложен и справится с ним любой автомобилист, мало-мальски знакомый с гаечными ключами и умеющий немного думать. Конструкция, вопреки расхожим мнениям, очень проста и логична. Как, впрочем, и весь Пежо Партнер. Сейчас я постараюсь вкратце изложить последовательность необходимых операций. Не лишним будет упомянуть про жидкость WD-40 – она станет хорошим спутником в данной работе.
Технология
1. Поднимаем заднюю часть автомобиля и снимаем колеса. Заодно ослабляем крепления амортизаторов.
2. Откручиваем тормозные трубки от рабочих цилиндров. Если авто оборудован АБС, то снимаем датчики.
3. Откручиваем гайки и снимаем амортизаторы.
4. Снимаем стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого откручиваем по одному болту с каждой стороны и ударяя по нему через подходящий бородок с левого борта сбиваем его со шлицев.
5. Откручиваем болты на торцах торсионов и вынимаем эксцентриковые шайбы. Кернером отмечаем расположение торсионов относительно рычагов и кронштейнов балки. Там все интуитивно понятно, не ошибетесь. Выбиваем торсион левого рычага, а затем правого.
6. Постукивая молотком через деревянную проставку по внутренней части рычагов, добиваемся их снятия с пальцев.
7. Осматриваем поверхность пальцев. Она должна быть гладкая без раковин, зазубрин или вмятин. Если это не так, то пальцы придется менять.
8. Выбиваем старые подшипники из рычагов любым возможным способом. При этом старайтесь не повредить посадочные поверхности. Новые подшипники запрессовываем легкими ударами через подходящую оправку и обильно смазываем любой консистентной смазкой. Внимание! Не использовать ШРУС или ФИОЛ!
9. Сборку проводим в обратной последовательности. Поверхности шлицев рекомендуется предварительно покрыть медной пастой. Это исключит их «прикипание» вследствие коррозии. Все болты и шайбы (кроме крепления амортизаторов) рекомендуется заменить на новые.
Для замены пальцев балку потребуется снять полностью. Сделать это совсем несложно – нужно открутить четыре болта спереди и два сзади, и балка снимается вместе с сайлент-блоками и подушками, которые при наличии на них трещин или разрывов тоже желательно заменить, но не на дешевые аналоги. Лучше ставить оригинал – они гарантированно будут служить все оставшееся время.
Далее снимаем с балки кронштейны вместе с пальцами. Здесь придется воспользоваться газовой горелкой, потому что посадка напряженная и простыми ударами выбить вряд ли получится. Дальнейшие действия обычно не вызывают затруднений.
Немного о капролоне и как сделать заднюю подвеску «вечной»
Конечно, вечного нет ничего, но как вы уже догадались, речь пойдет о так называемом «тюнинге» задней подвески. Скажу сразу, использовать капролоновые втулки в качестве альтернативы подшипникам не рекомендуется. Такая доработка оправдана лишь как временная мера в случае изношенных пальцев. Однако капролон – материал с недостаточной морозостойкостью и когда за бортом настоящая зима при определенных нагрузках он попросту может лопнуть. Если же вы все-таки решились на такой шаг, то выбирайте графитонаполненный (черный) капролон.
Как показывает многолетняя практика, лучшее решение доработки конструкции – это использование игольчатых подшипников от шкворней автомобиля МАЗ. Их диаметр такой же, как у штатных, но длина больше. А это обеспечивает снижение нагрузки на сам подшипник вследствие большей площади опоры. Такая доработка потребует некоторых дополнительных несложных процедур:
1. Сверлим отверстия в рычагах для установки пресс-масленок и нарезаем резьбу.
2. С помощью болгарки на внешней поверхности подшипника делаем надрез под смазку с таким расчетом, чтобы после запрессовки он совпал с отверстием под тавотницу.
3. Изготавливаем крышки для внешних подшипников из подходящего материала. Лучше всего для этой цели подходит стальной лист толщиной не менее 3 мм. Для крепления достаточно двух отверстий – их сверлим в крышке и рычаге. Нарезаем резьбу подходящего диаметра (не более M6)
4. Подбираем сальник по диаметру пальца и привариваем к внутреннему торцу рычага кольцо — оправку, соответствующую диаметру сальника. Длина кольца не должна превышать 10 — 12 мм во избежание расширения колеи.
5. Запрессовываем сальник в оправку и собираем все в обратной последовательности. Перед установкой крышек смазываем их силиконовым герметиком.
6. «Шприцуем» и в путь!
Если всё сделано правильно и аккуратно, то доработанная подвеска обычно оставляет владельца в покое на долгие годы. Тем не менее, регулярный профилактический осмотр всё же не будет лишним, ведь помимо «торсиона» в автомобиле множество других узлов и их исправное состояние зависит только от вас.
Источник