Ремонт задней подвески заз 968

Устройство задней подвески автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Задняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» является рычажной и независимой. Сварной штампованный рычаг 1 прикрепляется к кронштейнам 2 и 7 при помощи болтов 4 с гайками 6 и, запрессованных в ушки рычагов, сайлент-блоков 5. Из-за наличия сайлент-блоков надобность в смазывании шарниров исключается и уменьшается передача вибраций на кузов .

Каждый кронштейн крепится к полу кузова двумя болтами снаружи и гайкой — изнутри кузова, под подушкой заднего сиденья.

Задняя подвеска автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 — Рычаг; 2 — Наружный кронштейн; 3 — Гайки; 4 — Болты; 5 — Сайлент-блок; 6 — Самоконтрящаяся гайка; 7 — Внутренний кронштейн; 8 — Подхват; 9 — Кронштейн; 10 — Буфер сжатия.

Между вертикальной стенкой кузова и кронштейном могут быть установлены компенсационные шайбы 32, регулирующие схождение задних колес. В случае снятия кронштейна число установленных шайб должно быть сохранено.

Компенсационная шайба задней подвески автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» (позиция 32).

Рядом с корпусом подшипников ступицы в рычаг вварен кронштейн 9 крепления нижнего конца амортизатора. Упругий элемент подвески состоит из пружины 18 и телескопического амортизатора 19. Нижний конец пружины опирается на чашку, которая приварена к корпусу амортизатора, а верхний опирается на чашку 16, зажатую на штоке амортизатора втулкой 15 и гайкой 13.

Нижний конец амортизатора опирается на кронштейн через опорные резиновые 24 и стальную распорную 22 втулки.

Верхний конец амортизатора крепится через верхнюю 12 и нижнюю 11 подушки к чашке, приваренной к кузову. Затяжка подушек производится гайкой 14 до того момента, пока обойма верхней подушки не упрется в гайку. С целью удержать от проворачивания шток амортизатора при затягивании гайки на верхнем конце штока имеются грани. Окончательную затяжку болтов сайлент-блоков нужно выполнять, когда пружины воспримут вес автомобиля.

Перед снятием амортизатора с пружиной необходимо поднять домкратом кузов настолько, чтобы колесо немного касалось пола, под кузов установить подставку и только тогда начать снимать амортизатор.

При необходимости дальнейшей разборки следует, придерживая шток за грани, отвернуть гайку 13, соблюдая при этом осторожность, так как пружина находится в предварительно сжатом состоянии. При сборке необходимо предварительно сжать пружину, а затем установить втулку и навернуть гайку.

Резиновый буфер сжатия 10 ограничивает ход колеса вверх, а подхват 8 — вниз.

Амортизатор задней подвески автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 11 — Нижняя подушка; 12 — Верхняя подушка; 13, 14 — Гайки; 15, 22 — Распорные втулки; 16 — Опорная чашка пружины; 17 — Кузов; 18 — Пружина; 19 — Амортизатор; 20 — Болты; 21, 23 — Шайбы; 24 — Резиновая втулка.

Конструкцией задней подвески автомобиля ЗАЗ-968М предусмотрено схождение каждого колеса в отдельности в пределах 0°±20′.

Под схождением заднего колеса автомобиля понимают угол, который образовывается плоскостью колеса и осью перемещения автомобиля. Устанавливают этот угол при сборке автомобиля на заводе. Он дает возможность изнашивать шины равномерно в течение длительной эксплуатации, но из-за ослабления креплений, естественного изнашивания сайлент-блоков и деформации деталей (от ударов при езде по плохой дороге с большой скоростью) сходимость может нарушиться, что приведет к неравномерному повышенному износу шин.

Схождение нарушается также при замене сайлент-блоков, рычагов и компенсационных шайб под кронштейнами.

Если в процессе эксплуатации автомобиля ЗАЗ-968М наблюдается неравномерное повышенное изнашивание шин задних колес (либо одного колеса), нужно выполнить проверку сходимости колес одним из способов, указанных ниже.

Проверку сходимости задних колес производят на станциях обслуживания, где есть оптическая измерительная установка типа ЭКЗАКТА. С ее помощью с высокой точностью производят замеры положения каждого колеса в отдельности по отношению к оси движения автомобиля.

При отсутствии указанной установки сходимость можно проверить с помощью нити. Этот способ имеет относительно меньшую точность и заключается в следующем:

1. Установить автомобиль ЗАЗ-968М на ровную площадку.

Примечание. Перед проведением указанных работ необходимо убедиться, что отрегулированы подшипники задних и передних колес, отсутствуют зазоры в сайлент-блоках, крепления кронштейнов подвески и колес в нормальном состоянии, давление в шинах соответствует норме.

2. Загрузить автомобиль ЗАЗ-968М грузом, примерно соответствующим весу четырех человек, и прокатить его взад и вперед несколько раз.

Определить точки равного биения передних и задних колес. Точки равного биения задних колес определяются так же, как передних. Установить точки равного биения в горизонтальной плоскости.

3. Прежде чем приступить к проверке схождения задних колес «Запорожца» с помощью натянутой нити, следует определить разность между шириной колеи передних и задних колес, так как колея задних колес уже колеи передних колес. Колея колес — это расстояние от оси (середины) левой шины до оси правой шины.

Так как практически ширину колеи передних и задних колес определить трудно, условно примем ее равной расстоянию между выступами боковин шин, которое можно определить как среднеарифметическую величину замеров А1, Б1 спереди и А2, Б2 сзади передних и задних колес на высоте их центров (точки 26 и 27).

Замеры производят раздвижной линейкой, на которой не должно быть упругих деформирующихся элементов. Концы ее должны быть подогнутыми, чтобы замеры производить на уровне центров колес, при этом необходимо, чтобы наконечники линейки упирались у боковин шин в среднюю часть выступов. Среднеарифметическая величина разности замеров для переднего колеса А = (А1 + А2) / 2, для заднего колеса Б = (Б1 + Б2) / 2.

Так как колея задних колес уже колеи передних, следует Б вычесть из А. Разность между А и Б может составлять 10—30 мм. Фактическую разность, которая была получена, нужно поделить пополам, потому что проверка делается с одной стороны, и как раз такой толщины следует вырезать пластину или кубик.

4. Прокачать автомобиль ЗАЗ-968М несколько раз вверх и вниз и начать проверку схода колес с применением натянутой нити.

Пример: замеренное расстояние для передних колес А1 = 1071 мм, А2 = 1073 мм. Величина среднеарифметическая А = (1071 + 1073) / 2 = 1072 мм.

Замеренное расстояние для задних колес Б1 = 1057 мм, Б2 = 1059 мм. Величина среднеарифметическая Б = (1057 + 1059) / 2 = 1058 мм.

Между А и Б разность равна 14 мм. Делим пополам полученную разность (14:2 = 7 мм) и вырезаем пластинку или кубик с толщиной 7 мм.

5. В случае замера схождения левого колеса «Запорожца» передние колеса нужно немного повернуть влево, а в случае замера правого — вправо.

6. На высоте центров колес натянуть нить 28 и в точке С немного один конец нити прижать к боковине шины переднего колеса, а в точке Е прижать второй конец нити к боковине шины заднего колеса через кубик 30.

7. Рулевое колесо повернуть в обратную сторону до небольшого соприкосновения нити в точке Д с боковиной шины переднего колеса. Нить в таком положении проходит параллельно продольной оси «Запорожца».

8. При помощи линейки 29 замерить зазор а между шиной и нитью. Если размер а от размера кубика отличается на ±2 мм, то это значит, что сход колес равен 0°±20′, что нормально.

Проверка схождения задних колес автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 2 — Наружный кронштейн; 3 — Гайки; 7 — Внутренний кронштейн; 25 — Переднее колесо; 26 — Точка замера спереди; 27 — Точка замера сзади; 28 — Нить; 29 — Линейка; 30 — Кубик; 31 — Колесо заднее.

Пример: размер кубика составляет 7 мм, а = 8,5 мм, то есть от размера кубика отличается на 1,5 мм. Это означает нормальный сход колеса.

Если размер а от размера кубика отличается больше чем на 2 мм, то это говорит о неверной установке колеса и необходимости ее исправления.

Если размер а больше размера кубика, то необходимо отпустить вертикальные болты и гайку 3 крепления внутреннего кронштейна 7 и удалить компенсационную прокладку 32 (если она есть), а также зачистить мастику на вертикальной полочке в зоне кронштейна. Затем затянуть до отказа гайку 3, чтобы сдвинуть кронштейн максимально вперед, и лишь затем затянуть нижние вертикальные болты. Если отверстия под болты перекрываются кронштейнами, то возможна распиловка отверстий в кронштейне.

Затем следует проверить схождение колеса ЗАЗ-968М сначала изложенным выше способом. Если сдвига кронштейна 7 оказалось недостаточно для исправления схода, необходимо отпустить нижние болты наружного кронштейна 2 и гайку 3. Затем подобрать или изготовить компенсационные пластины 32, выбрав их толщину из расчета на каждый миллиметр отклонения схождения 2 мм толщины пластины, но не более 4 мм.

Установить прокладки 32 между кронштейном и кузовом по оси горизонтальной шпильки, затянуть нижние болты, а затем гайку 3.

Если размер а меньше размера кубика, следует выполнить те же операции, только сначала с наружным кронштейном 2, а затем с внутренним 7.

Уход за задней подвеской ЗАЗ-968М заключается в проверке и затяжке креплений, а также оценке состояния деталей. Особое внимание следует уделить проверке затяжки болтов креплений нижних концов амортизаторов. При обнаружении выработок опорных резиновых втулок их следует сменить.

Резиновые опорные втулки 24 устанавливают длинным конусом в проушину амортизатора, а перед постановкой распорной втулки 22 рекомендуется кронштейн рычага смазать смазкой.

Источник

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» (стр. 10 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

ползун 13 коробки передач с муфтой 16 повернуть в положение для включения заднего хода (со стороны вала управления ползун следует повернуть против часовой стрелки) и в таком положении, придерживая ключом вал, затянуть контргайку 11;

проверить положение рычага переключения. Рычаг в нейтральном положении должен быть установлен под углом 90° к плоскости тунне­ля пола кузова. Положение рычага регулируют путем перемещения корпуса механизма по продольным пазам корпуса и туннеля.

После регулировки положения рычага болты 27 крепления сле­дует затянуть до отказа, затем проверить четкость, легкость и пол­ноту включения передач (при необходимости подрегулировать), установить на место крышку и пылезащитный резиновый кожух. Уход за механизмом переключения передач заключается в перио­дической проверке положения рычага переключения передач и под­тяжке соединений. Механизм смазывают на заводе при сборке, одна­ко в процессе эксплуатации при разборке рекомендуется смазать трущиеся детали графитной смазкой.

ПОЛУОСИ

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОЛУОСЕЙ

На автомобиле установлены полуоси полностью разгруженного типа. Одним концом они скользят в пазах полуосевых шестерен дифференциала, а другим — через карданные шарниры соединены со ступицами задних колес. Скользящее устройство полуоси (рис. 98) выполнено в виде пальца, запрессованного в головку полуоси, и двух сухарей, надетых на палец.

Карданный шарнир соединяется с полуосью шлицевым соедине­нием и стопорится штифтом 14. Карданный шарнир представляет собой две вилки /7 и 18, в отверстии проушин которых запрессованы корпусы игольчатых подшипников крестовин. Корпусы с внутренней стороны проушин закреплены пружинными стопорными кольцами. В каждом из четырех подшипников карданного шарнира размещается по 20 игл диаметром 3 мм. Поверхности цапф, крестовин и корпусов в месте посадки игл цементированные и закаленные.

Рис. 98. Полуось в сборе: 1 — крестовина, 2 — подшипник, 3 — стопорное кольцо; 4, 7 — манжеты; 5 — колпачок: 6 — пресс-масленка; 8 — защитный чехол; 9 — корпус манжеты; 10 — полуось; 11 — палец; 12 — грязеотражатель; 13 — фланец; 14 — штифт; 15 — болт; 16 — шайба; 17 — ведущая вилка; 18 — ведомая вилка;

а — проточка (только на левом корпусе); б — поверхность для крепления.

Для удержания смазки и предохранения подшипников от грязи на выступы цапф крестовин напрессованы штампованные отражате­ли, а в обоймы подшипников вставлены резиновые самоподжимные манжеты.

Для защиты главной передачи и скользящего соединения полуоси от пыли, а также от вытекания смазки из картера на полуоси уста­навливается защитный резиновый чехол, внутри которого помещает­ся корпус манжет и самоподжимная манжета. Корпуса манжет имеют маслосгонную резьбу: левый корпус—левую, правый—правую. Для их отличия на конце втулки левого корпуса сделана проточка. Для предохранения устройства от грязи на расстоянии 224 мм от фланца на полуоси установлен грязеотражатель.

РЕМОНТ ПОЛУОСЕЙ

Снятие и установка полуосей. Для снятия полуоси необхо­димо отвернуть болты крепления защитного чехла дифференциала к картеру главной передачи, затем отвернуть болты крепления по­луоси к вилке карданного шарнира, отвести в сторону полуось и вы­нуть ее вместе с чехлом. При отсоединении полуоси только от вилки карданного шарнира следует немедленно вдвинуть полуось в дифференциал и привязать ее к рычагу подвески, в противном случае сухари могут выйти из пазов полуосевых шестерен, что приведет к спаданию сухарей с пальца, поломки дифференциала или картера коробки передач.

Устанавливать полуоси рекомендуется в следующей последовательности: ввести полуось сухарями в пазы полуосевой шестерни дифференциала; подвести вилку фланца полуоси к вилке кардана и завернуть четыре болта с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 5,5. 6,0 кгс- м. Далее установить на защит­ный чехол дифференциала крышку чехла и завернуть гайки с шай­бами.

Перед установкой полуоси необходимо убедиться в том, что между чехлом и корпусом подшипника дифференциала установлено стопор­ное кольцо регулировочной гайки ведомой шестерни главной пере­дачи, а также убедиться в установке правой полуоси на правую сторону, левой — на левую.

Разборка полуоси и карданного шарнира. Разборку полу­оси рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

при помощи молотка и бородка выбить стопорный штифт 14 (см. рис. 98) фланца полуоси. Выбивать штифт следует со стороны, противоположной накерненной части отверстия штифта. Затем,

удерживая полуось рукой, легкими ударами молотка по фланцу 13 отсоединить фланец от полуоси;

снять с полуоси грязеотражаи защитный чехол диффе­ренциала 8, вынуть из чехла корпус 9 манжеты полуоси и выпрес-совать из него манжету 7.

Для разборки карданного шарнира необходимо при помощи отвертки или тонкого бородка снять стопорные кольца 3 подшипников карданного шарнира, выпрессовать два противопо­ложных игольчатых подшипника: один наружу, а другой внутрь вилки. Подшипники следует выпрессовать на ручном прессе. Под­шипник, выпрессованный наружу, снять, а запрессованный внутрь снова выпрессовать наружу. Такую же операцию следует выполнить и со второй парой подшипников.

Выпрессовывать подшипники можно и другим путем. Закрепив ведомую вилку карданного шарнира в тиски, легкими ударами мо­лотка из цветного металла по ведущей вилке выпрессовать один подшипник, затем, повернув ведомую вилку на 180°, выпрессовать второй и т. д.

Разобранные детали полуоси тщательно промывают и проверяют. Изношенные или поврежденные детали заменяют новыми.

Рис. 99. Приспособление, предохраняю­щее повреждение манжеты полуоси: 1 — оправка; 2 — защитный чехол; 3 — манжета; 4 — корпус манжеты; 5 — полу­ось.

Сборка карданного шарнира и полуоси. Перед сборкой кар­данного шарнира игольчатые подшипники и каналы в кресто­вине заполняют трансмиссионным маслом. При сборке крестовину вставляют в вилки так, чтобы пресс-масленка крестовины была направлена в сторону углубления на ведущей вилке (для прохода шприцем). Стаканы с. подшип­никами могут быть запрессо­ваны поочередно легкими уда­рами молотка из цветного ме­талла или при помощи пресса.

У собранного карданного шарнира вилка должна свобод­но отклоняться от руки в лю­бом направлении от среднего положения.

При сборке полуоси следует внимательно осмотреть целостность защитного чехла и состояние резиновой манжеты. При потере эластичности ре­зины или повреждении рабочих поверхностей манжеты ее сле­дует заменить новой.

Для замены поврежденной манжеты необходимо на чехле со стороны ступичной части отверткой отделить места сопряжения корпуса манжеты от чехла, затем при помощи деревянной оправки, плотно подогнанной по диаметру корпуса, снять корпус с манжетой, снять с корпуса изношенную манжету и запрессовать новую. Корпус с манжетой устанавливают в чехол в обратной последовательности.

Со II квартала 1975 г. корпус к чехлу приклеивают клеем ИПК-41. Для снятия с чехла приклеенного корпуса чехол необходимо вы­вернуть и опустить ступичную часть чехла с корпусом в сосуд с ацетоном на глубину 20 мм и выдержать его в течение 1,5 ч, после чего, как было описано выше, снять с чехла корпус и удалить остатки старого клея.

Во избежание повреждения манжеты 3 (рис. 99) при надевании защитного чехла 2 необходимо на шлицевый конец полуоси 5 надеть оправку 1. После запрессовки стопорного штифта отверстие на вилке раскернить.

При сборке полуоси (см. рис. 98) грязеотражаследует установить на расстоянии 224 мм от фланца, при этом ступичная часть грязеотражателя должна плотно обхватывать полуось. Если грязеотражатель свободно перемещается на полуоси (это может про­изойти из-за старения резины), его следует по поверхности «б» плотно стянуть хомутом.

Уход за полуосями заключается в смазке карданных шарниров через каждыекм пробега трансмиссионной смазкой, а также подтяжке болтов крепления карданных шарниров к фланцам полу­осей. Момент затяжки 5,5. 6,0 кгс- м.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Передняя подвеска — независимого типа, рычажно-торсионная, бесшкворневая с дополнительными пружинами, установленными на гидравлические амортизаторы телескопического типа. Основными упругими элементами подвески являются два торсиона.

Подвеска собрана на оси, состоящей из двух стальных труб, соединенных между собой кронштейнами. В каждую трубу подвески установлен торсион. Рычаги соединены с торсионами при помощи специальных болтов. С каждой стороны к рычагам подвески ша­ровыми шарнирами подсоединены поворотные кулаки.

К верхним рычагам подвески крепятся нижние концы амортизато­ров. Верхние концы амортизаторов закреплены к брызговикам кузова. Передняя подвеска крепится к кузову шестью болтами. Ход колес вверх и вниз ограничивается резиновыми буферами.

Рис. 100. Передняя подвеска: 1, 20, 31, 39 — шайбы; 2, 10, 30 — болты; 3 — подушки; 4 — колпак; 5, 9, 14, 19, 38 — гайки; 6 — обойма; 7 — амортизатор; 8 — колесо; 11 — декоративный колпак; 12 — ступица; 13 — колпак гайки; 15 — шплинт; 16 — упорная шайба; 17 — щит тормоза; 18 — защитная шайба; 21 — нижний рычаг; 22 — пружина: 23 — втулка рычага; 24 — торсион; 25 — втул­ка торсиона; 26 — болт крепления торсиона; 27, 28 — контргайки; 29 — регулировочный болт; 32 — передняя ось; 33 — хомут; 34 — уплотнительная манжета; 35 — втулка; 36 — верхний рычаг; 37 — шплинт; 40 — стяжной болт; 41 — поворотный кулак; 42 — резиновый буфер.

РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Снятие и установка подвески. Для снятия с автомобиля перед­ней подвески (рис. 100) необходимо:

поставить на козлы переднюю часть автомобиля, снять перед­ние колеса, отсоединить гибкие шланги гидропривода тормозов и закрыть пробками отверстия колесных тормозных цилиндров;

отсоединить сошку от вала рулевого механизма, отвернуть гайки крепления амортизаторов к брызговикам кузова, отвернуть шесть болтов 2 и 30 крепления передней подвески к кузову (два внутри кузова и четыре снизу) и опустить узел подвески на пол.

Собранный узел подвески устанавливают на автомобиль в обрат­ной последовательности.

Разборка передней подвески. Отвертывают гайку 38 (см. рис. 100) и отсоединяют нижний шарнир амортизатора с резиновыми втул­ками и шайбами от подвески.

Снимают с подвески ступицу 12 переднего колеса, отвертывают три болта крепления щита 17 переднего тормоза к поворотному кулаку и снимают щит тормоза в сборе с колодками, тормозным цилиндром и пружинами.

Отвертывают гайки 19, выбивают стяжные болты 40, снимают с рычагов поворотный кулак 41 с шаровыми шарнирами в сборе, отвертывают с труб передней подвески контргайки 27 и болты 26 крепления рычагов к торсионам (по два болта на каждом конце оси и два в средней части труб). Легкими ударами молотка выбивают из оси верхние и нижние рычаги, а затем при помощи молотка и подставки из цветного металла выбивают из труб торсиона 24.

Выпрессовывают из труб при помощи съемника внутренние и наружные втулки 23 рычагов передней подвески. При этом не­обходимо установить съемник, как показано на рис. 101, заведя винт с толкателем в трубу так, чтобы толкатель захватил втулку. Вращением гайки выпрессовывают вначале наружную втулку, а затем внутреннюю.

Сборка передней оси. Переднюю ось собирают в обратной пос­ледовательности с соблюдением следующих указаний.

Замеряют посадочные места под внутреннюю и наружную втулку в двух взаимно перпендикулярных плоскостях на глубину длины втулки. Обрабатывают наружные диаметры новых втулок под размер, обеспечивающий фактический натяг при запрессовке втулок в пре­делах 0,02—0,14 мм. Протачивают внутри втулки спиральную канав­ку (смазочную) прямоугольного сечения диаметром 39,0. 39,6 мм, шириной 3 мм с шагом спирали 40 мм. В запрессованных и окончательно обработанных втул­ках глубина канавки должна быть 0,5. 0,8 мм.

Рис. 101. Съемник для выпрессовки втулок рычагов передней подвески: 1 — наружная втулка; 2 — внутренняя втулка; 3 — фиксатор; 4 — толкатель; 5 — ходовой винт; 6 — стакан; 7 — крышка; 8 — шайба; 9 — гайка.

а — после сборки винта 5 с упорной гайкой гайку раскернить в двух диаметрально противоположных точках

При помощи оправки (рис. 102) запрессовывают в посадочные гнезда труб внутренние втулки на глу­бину 100 мм, от торца трубы до наружного торца втулки, а затем наружные втулки — заподлицо с торцами труб. Обрабатывают одновременно каждую пару втулок верхней и нижней труб под размер, обеспечивающий зазор меж­ду втулкой и рычагом пе­редней подвески 0,06. 0,15 мм. Параллельность осей должна быть обеспе­чена в пределах 0,2 мм на крайних точках.

Рис. 102. Оправка для запрессовки вту­лок рычагов передней подвески

Смазывают консистент­ной смазкой торсионы и вставляют их в обе трубы оси передней подвески так, чтобы концы торсионов, ок­рашенные краской светлого тона, находились с левой стороны по ходу автомобиля, а концы болтов обязательно совпали с засверленными на торсионах лунками.

Завертывают болты креп­ления торсионов (момент за­тяжки 6. 7 кгс- м), за­тем надевают на каждый болт уплотнительное кольцо, обойму кольца и законтривают их гайками. Перед установкой в трубы торсионов, бывших в эксплуатации, следует их тщательно осмотреть. Трещины или поломки на листах торсиона не допускаются.

Рис. 103. Поворотный кулак с шаровыми шарнирами: 1 — верхний палец; 2 — чехол; 3, 5 — вкладыши; 4 — шплинт-проволока; 6 — контргайка; 7 — су­харь; 8 — пружина; 9 — гайка; 10 — поворотный кулак; 11 — нижний палец; 12 — пресс-масленка.

Разборка и сборка поворотного кулака с шаровыми шарнирами.

Разборку выполняют в следующей последовательности (рис. 103):

закрепляют поворотный кулак в тиски и при помощи плоско­губцев раскручивают шплинтовочную проволоку 4 крепления чехла шарового шарнира, снимают с шарового пальца резиновый чехол;

при помощи специального ключа отвертывают контргайку 6, а затем торцовым ключом — гайку 9 крепления шарового пальца. Вынимают из гнезда поворотного кулака шаровой палец 1 с вкла­дышами 3 и 5. Такую же операцию выполняют и с другим шаровым шарниром.

Разобранные детали тщательно промывают и осматривают, при необходимости изношенные детали заменяют новыми.

Сборку поворотного кулака с шаровыми шарнирами выполня­ют в следующем порядке (см. рис. 103):

устанавливают в гнездо поворотного кулака 10 вкладыш 3, затем, смазав шаровую поверхность пальца консистентной смазкой, устанавливают его хвостовиком в гнездо поворотного кулака;

вставляют в регулировочную гайку 9 пружину 8, сухарь 7 и вкла­дыш 5, завертывают гайку и регулируют зазор в шарнире. Для этого завертывают регулировочную гайку до упора, а затем отпускают на ‘/6 оборота (на одну грань) и затягивают стопорную гайку специальным ключом.

Правильность регулировки можно проверить по значению крутя­щего момента при повороте кулака в шаровых шарнирах, который должен быть 30. 60 кгс- м. Перед замером необходимо повернуть кулак на шаровых шарнирах 3. 4 раза из одного крайнего поло­жения в другое.

Надевают на хвостовики шаровых пальцев резиновые чехлы и закрепляют их мягкой проволокой на проточке сферической по­верхности поворотного кулака.

Сборка передней подвески. Надевают на рычаги 21 (см. рис. 100) передней подвески резиновые защитные чехлы 34, обращая внимание на наличие и правильность установки пружины 22 в манжете.

Смазывают трансмиссионным маслом рабочие цилиндрические поверхности рычагов и поочередно устанавливают их в трубы до совпадения конусных отверстий концов торсионов с резьбовыми отверстиями рычагов. Так как труба буфера препятствует полному вводу верхних рычагов на торсионы, необходимо после того, как конец торсиона войдет на некоторую длину в прямоугольное отверстие рычага, приподнять рычаг вверх, несколько закрутив торсион.

При помощи отвертки осторожно заправляют чехлы на трубы подвески, при этом хомуты должны обжимать трубы без скручивания. Закрепляют рычаги болтами 26 (момент затяжки 6. 7 кгс- м) и законтривают гайками 27.

Надевают резиновые буфера 42 на держатели, несколько при­поднимая при этом верхние рычаги. В свободном состоянии верхний рычаг (правый и левый) должен лежать на буфере.

Надевают на верхние и нижние хвостовики пальцев поворотного кулака 41 по одной защитной шайбе 18 внутренней сферой к рычагу.

Затем хвостовики шаровых пальцев, предварительно смазав их консистентной смазкой, вставляют в от­верстия верхнего и нижнего рычагов, совместив отверс­тия под болты.

Вставляют по одному болту 40 в соединения верх­него и нижнего рычагов передней подвески головками вверх. Надевают на болты зубчатые шайбы и затяги­вают до отказа гайки.

Рис. 104. Оправка для выпрессовки наруж­ных обойм подшипников ступицы переднего колеса: а — внутреннего подшипника; б — наружного под­шипника

Надевают на поворотный кулак щит /7 тормоза в сборе с колес­ным цилиндром, колодками и пружинами. Устанавливают последо­вательно два болта (коротких) в отверстия щита и кулака со стороны колодок тормоза. Надевают на болты пружинные шайбы и наверты­вают на две-три нитки гайки. Надевают плоскую шайбу под головку длинного болта и пропускают его через отверстия кулака и щита, надевают пружинную шайбу и завертывают на две-три нитки гайку.

Окончательно затягивают до отказа гайки крепления щита тор­моза к поворотному кулаку.

Момент затяжки гайки длинного болта должен быть 6. 7 кгс- м. Надевают на кулак ступицу 12 переднего колеса с подшипниками, сальником и заложенной во внутреннюю полость ступицы кон­систентной смазкой. Надевают упорную шайбу 16 наружного под­шипника, завертывают гайку 14 и зашплинтовывают.

Запрессовывают в гнездо ступицы при помощи молотка и оправки защитный колпак с заложенной в нем консистентной смазкой и закрепляют в ступице декоративный колпак колеса.

Надевают амортизатор 7 на хвостовик верхнего шарового пальца передней подвески, устанавливают предварительно в нижний шарнир амортизатора новые резиновые втулки 35 и с обеих сторон втулок плоские шайбы. Завертывают на хвостовик гайку 38, обеспечив при этом размер между шайбами 35,5 мм ± 0,5 мм, после чего гайку зашплинтовывают.

Соединяют отремонтированные рулевые тяги с рычагами поворот­ных цапф, закрепляют двумя болтами на кронштейн подвески маят­никовый рычаг.

Разборка и сборка ступицы переднего колеса. При помощи оправ­ки (рис. 104), вставленной внутрь ступицы, осторожными ударами молотка через проставку выпрессовывают наружную обойму на­ружного подшипника, а затем, повернув ступицу на 180°, наружную обойму внутреннего подшипника вместе с манжетой.

Рис. 105. Оправки для запрессовки в ступицу переднего колеса: а — наружного кольца, наружного подшипника ступицы (диаметр 23-0,1 мм оправки служит для запрессовки манжеты вала сошки рулевого механизма); б—для запрессовки манжеты и наружного кольца внутреннего подшипника.

Необходимо тщательно вымыть ступицу и очистить тормозной барабан от грязи и масла, проверить состояние барабана и ступицы.

Собирают ступицу в обратной последовательности с применением оправок (рис. 105). При этом сальник запрессовывают после запрес­совки наружных обойм подшипников. После сборки ступицу запол­няют пластичной смазкой.

Регулировка углов установки передних колес. Нарушение задан­ных углов установки колес затрудняет управление автомобилем, снижает его устойчивость при движении и может привести к прежде­временному износу шин.

Нарушение угла развала колес вызывает односторонний износ протектора шин: при увеличенном положительном угле развала изнашивается быстрее наружная сторона протектора шины, при отри­цательном угле — внутренняя.

Отклонение схождения колес от допустимого значения вызывает интенсивное изнашивание протектора шины. Увеличенное схождение приводит к ступенчатому износу, выраженному в появлении острых кромок, направленных к продольной оси автомобиля. Расхождение колес характеризуется износом шины, с появлением острых ступен­чатых кромок, направленных наружу, в этом случае ухудшается устойчивость автомобиля. Для регулировки углов установки пе­редних колес желательно иметь стенд, а при его отсутствии ровную горизонтальную площадку, отвес или угольник, телескопическую линейку и приспособление для стяжки ко^ес. Перед регулировкой углов установки колес необходимо: проверить, нет ли повышенных зазоров в подшипниках передних колес и, если необходимо, отрегулировать подшипники (см. ниже под-разд. «Регулировка подшипников ступиц передних колес»). Прове­рить состояние шарниров рулевых тяг и маятникового рычага, а также наличие повышенных зазоров в шарнирах поворотных кулаков и при необходимости отрегулировать шарниры (см. выше подразд. «Сборка поворотного кулака с шаровыми шарнирами»); проверить, довести до нормального давления воздуха в шинах.

После проверки и регулировки подшипников и устранения зазо­ров в шарнирах передних колес необходимо установить колеса в положение прямолинейного движения и найти для измерения точки равного бокового биения шин. При проверке угла развала колес точки равного бокового биения шин должны находиться в вертикаль­ной плоскости, а при измерении схождения колес — в горизон­тальной.

Углы установки передних колес необходимо регулировать в опре­деленной последовательности, так как при изменении угла развала колес меняется схождение колес (изменение схождения не влияет на угол развала), т. е. сначала проверяют и регулируют углы развала колес, затем схождение колес, а после этого углы наибольшего поворота колес.

Конструкцией передней подвески предусмотрены следующие значения углов установки передних колес:

Угол развала колес при проверке на стенде

Схождение передних колес [при расстоя­нии от нижней трубы подвески до опор­ной плоскости колес 254 мм и стяжке колес сзади с усилием (10±0,5) кгс]

мм при измерении линейного расстояния между шинами по высту­пающим частям боковины или от +8 до +23′ при измерении оптиче­скими приборами

Угол наибольшего поворота наружного колеса (обращенного к центру поворота)

Для регулировки углов развала передних колес ненагруженный автомобиль необходимо установить так, чтобы ниж­няя труба была параллельна полу или площадке стенда.

Рис. 106. Проверка и регулировка угла развала передних колес: 1 — ключ для болтов торсионов; 2 — верх­ний палец; 3, 8, 20 — гайки; 4 — шайба; 5 — резиновая втулка; 6 — амортизатор; 7 — верхний рычаг; 9, 23 — стяжные болты; 10 — защитная шайба; 11 — защитный че­хол; 12 — шплинт-проволока; 13 — по­воротный кулак; 14 — регулировочная пробка; 15 — пружина; 16 — сухарь; 17— стопорная гайка; 18, 19 — вкладыши; 21 — клемма нижнего рычага; 12 — нижний па­лец.

При проверке на стенде замеряют углы развала левого и правого колес, которые должны быть 0°30’+20′. При отсутствии стенда углы развала колес можно проверить с помощью отвеса или угольника. Для этого передние колеса устанавливают для прямолинейного движения, а точки равного биения ободов располагают вертикально. После этого развал колес легко определяют по разности размеров В и А (рис. 106) с помощью шнура отвеса. Практически, если раз­ность указанных размеров находится в пределах 1. 5 мм, угол развала следует считать нормальным. Если при замере разность В — А окажется значительно больше, чем предельно допустимые ( 1. 5 мм при замере отвесом или 0°30’±20′ при замере на стенде), необходимо перед регулировкой проверить, правильно ли установле­ны рычаги на торсионах. На правильно установленных рычагах стопорные болты входят конусами в лунки торсионов, а размер между торцами рычагов составляет (10±2) мм, при этом торцы ры­чагов параллельны.

При необходимости регулировки углов развала колес порядок операций следующий:

расшплинтовать палец и отпустить гайку 3 крепления нижнего конца амортизатора. Отпустить гайки 8 и 20 стяжных болтов верхнего и нижнего рычагов;

вращением шаровых пальцев добиться правильности угла разва­ла. Верхний палец 2 вращают с помощью специального ключа /, предназначенного для затяжки болтов крепления торсионов, а ниж­ний 22 — при помощи рожкового ключа. Регулировку можно выпол­нять вращением верхнего или нижнего пальца либо вращением обоих. При вращении верхнего пальца против часовой стрелки, а нижнего по часовой стрелке (если смотреть от продольной оси автомобиля) развал колеса увеличивается;

после регулировки затянуть гайки 8 и 20 болтов (момент затяжки 5,5. 6,5 кгс- м), а затем затянуть гайку крепления амортизатора, обеспечив при этом размер между шайбами (35,5±0,5) мм, после чего гайку зашплинтовать и вновь проверить развал колес.

Для регулировки схождения колес используют раздвижную телескопическую линейку и стяжку, при этом автомобиль устанавливают на ровной площадке. Наиболее правильные результаты схож­дения колес можно получить при условии, если расстоя­ние от нижней трубы под­вески до опорной плоскости колес равно 250. 270 мм и стяжка колес сзади выполнена с усилием (10 ± 0,5) кгс. Для сохранения стабильности раз­мера 250. 270 мм рекомендуется между нижней трубой подвески и опорной плоскостью колес установить деревянные или металлические подставки высотой 250. 270 мм. Если подставки не достают до трубы, следует нагрузить автомобиль.

Рис. 107. Проверка схождения передних колес: 1 — крючок; 2 — динамометр, 3 — цепь.

При правильной установке колес разность между размерами В и А (рис. 107), измеренными на высоте 180 мм от поверхности пола, должна быть 1. 3 мм.

Проверку и регулировку схождения передних колес выполняют следующим образом:

устанавливают сзади на колесах приспособление с пружинным динамометром 2 с пределами измерений 2. 20 кгс и двумя цепочками 3, желательно с мелкими звеньями. На концах цепочек должны быть крючки 1 для зацепа за отбортовку диска колеса. После установки стяжки для выбора зазоров повернуть рулевое колесо вправо на 50. 60°, а затем влево, до установки колес для прямолинейного движения и стянуть колеса с усилием (10±0,5) кгс;

замеряют схождение колес, не снимая стяжки и не прокатывая автомобиль. При замере схождения наконечники линейки должны упираться в среднюю часть выступов боковин шин без заметного усилия. Места замера необходимо предварительно отметить мелом;

отпускают контргайки поперечной рулевой тяги и, вращая тягу, добиваются нужного размера. После достижения указанной разности размеров контргайку затягивают, придерживая тягу, и еще раз после этого проверяют схождение колес.

При проверке схождения колес оптическими приборами угол схождения должен быть от +8 до +23′.

Регулировку углов наибольшего поворота колёс выполняют раздельно для каждого колеса. Для этого отпускают контргайку 28 (см. рис. 100) и вращают регулировочные болты 29, установленные на кронштейнах верхней трубы подвески. При правом повороте колеса сошка упирается площадкой в регулировочный болт, установленный на левой стороне подвески. При левом повороте маят­никовый рычаг упирается аналогичной площадкой в регулировочный болт, установленный на правой стороне подвески. После окончания регулировки следует затянуть контргайки 28.

Практически максимальные углы поворота должны быть отре­гулированы так, чтобы при максимальном повороте колеса его шина не доходила до боковой рулевой тяги на 3 мм.

Регулировка подшипников ступиц передних колес. Порядок регу­лировки подшипников следующий:

проверяют, свободно ли проворачивается ступица колеса. В про­тивном случае устраняют причину торможения;

затягивают гайку 14 (см. рис. 100) ключом так, чтобы ступица вращалась туго от руки. При затягивании гайки следует на ключ на­жимать плавно, без рывков. Одновременно с затяжкой гайки необходимо поворачивать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение в подшипниках;

отпускают гайку до появления в подшипниках осевого люфта. Наличие люфта легко определяется большим пальцем, приложенным одновременно к гайке и к краю отверстия ступицы при покачивании колеса в плоскости, перпендикулярной его вращению;

подтягивают гайку, одновременно вращая колесо, до исчезнове­ния осевого люфта. Как только люфт исчезает, подтягивание пре­кращают. Затем гайку отпускают до появления незначительного люфта лишь настолько, чтобы совпали ближайшие прорези с отвер­стием в поворотном кулаке (но не более, чем на ‘/2 грани). Для шплинтовки гайки в поворотном кулаке предусмотрены два взаимно перпендикулярных сверления;

зашплинтовывают гайку; закладывают в колпак 13 смазку и уста­навливают его в ступицу.

Правильность регулирования подшипников окончательно прове­ряют в пути по нагреву ступиц колес.

После обкатки отремонтированного автомобиля проверяют на­личие незначительного люфта в подшипниках ступиц передних колес и при необходимости регулируют затяжку подшипников вто­рично. При регулировке подшипников особенно опасна их перетяжка; не рекомендуется также и слишком большой люфт.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Задняя подвеска (рис. 108) автомобиля независимая, пружин­ная, рычажная. Штампованно-сварной рычаг, собранный с пружиной и амортизатором, крепится шарнирно к кронштейнам кузова с по­мощью болтов с гайками и резинометаллических сайлентблоков, запрессованных в ушки рычагов. Ход колеса вверх ограничивается резиновым буфером сжатия, установленным на рычаге, а вниз — серьгой 21.

Гидравлические амортизаторы—двустороннего действия, теле­скопического типа, собраны совместно с пружинами, установленными между верхней и нижней чашками на кожухе амортизатора. Верхний конец амортизатора крепится к опоре, приваренной к кузову, а ниж­ний опирается на кронштейн, приваренный к рычагу подвески.

Рис. 108. Задняя подвеска: 1, 15 — гайки, 2, 17 — пружинные шайбы; 3 — регулировочная шайба, 4 — внутренний кронштейн; 5 — самоконтрящаяся гайка; 6 — наружный кронштейн; 7, 18, 19, 25— болты; 8 — кронштейн рычага; 9 — упорная шайба; 10 — амортизатор; 11 — нижняя подушка; 12 — верхняя подушка; 13 — обойма; 14 — дистанционная втулка; 16, — шайбы; 21 — серьга; 22 — кронштейн; 23 — рычаг подвески.

РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ

Снятие и установка задней подвески. Операции по снятию задней подвески (правого или левого рычага в сборе) рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

поставить на подставки заднюю часть автомобиля и снять колеса. Отсоединить гибкие шланги гидропривода тормозов от трубок рычага задней подвески, трос привода стояночного тормоза от разжимного рычага на правом и левом щите тормоза и фланец полуоси от карданного шарнира;

отвернуть (см. рис. 108) болт 19 крепления серьги 21 ограни­чения хода рычага, а затем гайку 15 и болт 18 крепления верхнего и нижнего шарниров амортизатора. Опустить вниз рычаг и выпрессовать нижний шарнир амортизатора из пальца;

отвернуть болты 25 и гайки / крепления кронштейнов рычагов задней подвески (два внутри кузова, четыре снизу) и опустить узел подвески.

Установку задней подвески на автомобиль ведут в обратной последовательности, выполняя следующие указания:

закрепляют к кузову внутренний кронштейн 4 рычага задней подвески (снятый с рычага). Для крепления кронштейна необходимо ввернуть два болта в совмещенные с кузовом отверстия на два-три оборота. Вначале затягивают до отказа болты снизу, а затем гайку внутри кузова;

подводят под кузов рычаг 23 задней подвески в сборе с тормозом и наружным кронштейном 6, соединяют внутренний рычаг подвески с внутренним кронштейном 4 при помощи болта 7, завернув гайку 5 на два-три оборота;

приподнимают наружный рычаг подвески к полу кузова и при помощи бородка совмещают отверстия кронштейна 6 с отверстиями на полу. Ввертывают в отверстие два болта на два-три оборота. Вначале затягивают до отказа болты снизу, а затем гайку внутри кузова. Окончательно гайки 5 скрепления сайлентблоков затягивают при полной статической нагрузке автомобиля, что обеспечит наи­более благоприятные условия для работы сайлентблоков;

Источник