Ремонт задней втулки туриста

1. Вставляем ось таким образом, чтобы не перепутать с какой стороны находиться правая сторона оси, которая закреплена намертво. Регулируется ось с помощью левого конуса.
2. Далее следует надеть левый конус на ось до упора.
3. Надеваем шайбы.
4. Наворачиваем контргайку.
5. Регулируем подшипники.

Ремонт втулки заднего колеса. Пошаговая инструкция

1. Проверяем рабочее место. Очищаем рабочее место от лишних инструментов, вещей, которые Вам не пригодятся.
2. Снимаем стопорное кольцо.
3. Снимаем ось втулки. Сначала снимаем все детали, которые находятся на противоположной стороне от звездочек.

Чаще всего ремонт втулки заднего колеса необходим либо при люфте, либо при перетяжке конуса. Итак, пошаговая инструкция:

1. Проверяем рабочее место. Очищаем рабочее место от лишних инструментов, вещей, которые Вам не пригодятся.
2. Послабляем контргайку при помощи ключа.
3. Послабляем или затягиваем конусную гайку.
4. Затягиваем контргайку на место.

Если же причиной поломки стала неисправность или поломка какой-либо детали, то следует просто заменить ее, используя такие рекомендации:

1. После проверки рабочего места снимаем стопорное кольцо.
2. Снимаем ось втулки. Сначала снимаем все детали, которые находятся на противоположной стороне от звездочек.
3. Проверяем детали на неисправность.
4. Заменяем поломанную деталь.
5. Устанавливаем все детали на место, затягиваем конусные гайки и контргайку.

Причины поломок

Поломка колеса велосипеда происходит по разным причинам. Их может быть большое количество.

Основные из них:

1. Недостаточный уровень обслуживания втулки или его отсутствие.
2. Разболтавшаяся втулка (люфт).
3. Некачественные детали втулки.
4. Износ.
5. Перетяжка конуса.

Таким образом, чтобы обеспечить долгую службу Вашего велосипеда следует уделять ему определенное количество времени. Основой долгосрочной службы велосипеда является проведение техобслуживания. Это можно сделать самостоятельно, своими руками. Главное в этом – соблюдать технику безопасности и аккуратно подойти к делу, поскольку в механизме втулки важна каждая деталь.

Чтобы произвести обслуживание втулки, необходимо снять все детали, провести смазку, предварительно удалив всю старую смазку. А затем осторожно в обратном порядке установить все детали на свои места. При этом следует внимательно отнестись к затяжке контргаек и конусной гайки, чтобы не перетянуть их. Кроме того, существуют различные виды задних втулок.

Источник

Втулки — передние и бестормозные задние. (Страница 1 из 97)

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений с 1 по 15 из 1 455

#1 Тема от kisa 30-03-2017 09:22:33 (02-04-2017 18:37:38 отредактировано kisa)

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 40 831

Тема: Втулки — передние и бестормозные задние.

Работать со втулками можно как в составе колеса до или после спицевого набора , так и отдельно — смотрим по конкретной ситуации. Единственно, если курочим заднюю втулку с трещёткой, снять, или даже просто разобрать трещётку, не снимая её, нормально удаётся только на собраном колесе. Дело в том, что основание трещётки накручено на корпус втулки и затянуто усилием педалирования, а часто ещё и прикипает из-за соединения разнородных металлов. Для скручивания её приходится пользоваться ключами с большим рычагом, и удержать втулку можно только за обод собранного колеса. Никакие тиски в этом случае не помогают, ими можно только повредить корпус втулки. Ну и крышка трещётки тоже не всегда легко поддаётся. Собственно о борьбе с трещётками поговорим позже, когда дойдём до особенностей спортивных и легкодорожных велосипедов.

Передняя втулка. Устроены они все одинаково, отличаются лишь размерами своих элементов, да количеством отверстий под спицы. Некоторые имеют съёмные пластиковые или металлические пыльники,тогда возможно применение подшипников с сепараторами (если нет съёмного пыльника — его роль выполняет элемент корпуса — подшипник с сепараторм даже установить невозможно). Диаметр шариков во всех советских передних втулках 5,0 мм. Раз пошёл разговор о видах и размерах, рассмотрим.

Практически все советские дорожные, складные и подростковые велосипеды имеют ось диаметром 8 мм с резьбой М8х1. Установочная ширина втулки (между дропами вилки) 90 мм. Отверстий под спицы 32. Собственно, все эти втулки одинаковы. Обычно в них взаимозаменяемы все элементы — от оси до корпуса.

Бывало, на детские велосипеды типа «Зайка»,»Миша» и т.п. устанавливали не упрощённые детские, а вполне взрослые унифицировенные передние (иногда и задние «Торпедо») втулки. Только спицы ставили через два отверстия. Представьте себе, сколько там тот ребёнок , или несколько поколений детей, километров накатали по двору, какие там нагрузки. Вобщем, если в ржавом 40-летнем колесе от «Зайки» с рассыпавшейся резиной, валяющемся где-нибудь в сарае , стоит «взрослая» втулка — она может оказаться практически новой, с минимальным пробегом под очень малой нагрузкой! Ещё и сделана с качеством тех лет.

Втулки складных велосипедов (Салют, Минск, Аист) могут иметь 36 отверстий под спицы.

Втулка большинства «туристов» точно такая же, но тоже отличается количеством отверстий под спицы — их 36, остальное (ось, конуса) тоже взаимозаменяемо. Редко, но попадаются туристовские втулки на 36 дыр, с алюминиевыми фланцами — это от туристов, которые назывались «Спорт» В-541 или 542, такие же, только с осью под эксцентрик, замечены на старинных «Чемпионах» — предках «Старт-шоссе». Ширина у них 100 мм.Корпус их полностью аналогичен «чемпионовской», но имеет выбитые буквы «ХВЗ». В то время, как на чемпионовской маркировки нет.В-541 и 542 с такими втулками также имеют т.н. «изящную» вилку https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 95#p105495
Но на том же В-542 также установлено много обычных толстых туристовских вилок с обычными железными втулками шириной 90 мм.

Самые последние туристы (

91-92 г) имели алюминиевые втулки, похожие по корпусу со «Старт-Шоссе» тех же лет (напоминали «спецзаказ»), но передняя туристовской установочной ширины 90 мм и с универсальными дорожно-туристскими потрохами под ось 8 мм. Диаметр отверстий под спицы — их 36, как в любом туристе — 2,3 мм (на стартоне спицы и отверстя под них тоньше).

Передние втулки гоночных велосипедов шире туристовских и дорожных и имеют более толстую ось — резьба М9х1. Установочная ширина между дропами 100 мм (т.е. стартоновскую втулку просто так в туристовскую вилку не впихнуть, и наоборот!). В трековых соревнованиях запрещено крепление колёс барашками и эксцентриками, поэтому трековые втулки отличаются цельной осью под гайки (при одинаковом корпусе). Оси «Старт-Шоссе» и шоссейных «спецзаказов» зажимаются в вилке эксцентриком, поэтому они короткие (едва выступают за контргайки) и имеют сквозное отверстие для тяги эксцентрика. Передняя их ось имеет редкую резьбу М9х1, что вызывает немалую головную боль при утере или порче конуса и т.п.

Наиболее ходовые варианты корпусов гоночных втулок — со стальным корпусом и напрессоваными алюминиевыми фланцами — высоким либо низким. Попадаются также поздние цельноалюминиевые втулки (

92-93 гг, эти «Старт-Шоссе» уже назывались «Спорт»). Они похожи по форме (но не по материалу и качеству) на «спецзаказ». От подобных передних туристовских тех же лет отличаются шириной (под вилку 100 мм), осью, как и все СШ, и диаметром отверстий под спицы — здесь они 2,1 мм. Ну и спецзаказ попадается — конструктивно и по размерам они такие же, как поздние СШ, только качеством применяемых материалов и исполнением получше, немного отличаются внешне.

СШ низкий фланец

СШ высокий фланец

СШ поздний («Спорт») — цельноалюминиевые

Однако, внутри они весьма неплохого качества, а здесь видно, какой внешний вид им можно придать полировкой.

CШ низкий фланец:

Задние втулки советских спортивных и легкодорожных велосипедов внешним видом и конструкцией особо не отличаются внешне, конструктивно и по работе с ними от парных передних, но понятно, дополнены трещёткой — либо несъёмной (но разборной, как стальная туристовская втулка) либо на резьбе. Трековые имеют несколько большее расстояние между фланцами и резьбу под фиксозвезду и локринг (впрочем, видал и трековые вроде втулки без локринга). Все эти втулки имеют ось диаметром 10 мм с резьбой М10х1 — либо полую под эксцентрик, либо цельную под крепление обычными гайками или барашками. Шарики в подшипниках имеют диаметр 6,0 мм, сепараторные подшипники не применяются.

Задняя большинства туристов:

Работа с такими задними собственно втулками ничем не отличается от таковой с передними, а разборки с трещётками устроим позже. В случае несъёмной (или неснимаемой от прикипания) трещётки с правым подшипником возиться несколько хлопотно, но приходится. Гинекологическим методом.

Трековые («Рекорд»). Ось в задних аналогична Туристу.

Трековые СЗ или то, что за них считается: https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 62#p169762

Редко, но попадаются на советских велосипедах задние втулки с одинарным фривилом (часто индийского производства) — слесарная магия ничем не отличается — важно только понять, что там за резьба, по которой накручен фривил.

Спортивные и легкодорожные советские задние втулки расчитаны на ширину между дропами 115 — 125

Работа.. работа собственно и описана в ОКВП, так что милости прошу туда https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=53

Хочется только порекомендовать сепараторные подшипники (если таковые попались) по возможности всё-таки заменять набором шариков, не забывая о правиле «минус 1».

#2 Ответ от Aleksei Dmytren 30-03-2017 09:38:31

• 
• Aleksei Dmytren
• В режиме чтения
• Неактивен

• Откуда: Измаил
• На форуме с 07-03-2017
• Сообщений: 548

Re: Втулки — передние и бестормозные задние.

Частый вопрос многих: что лучше — высокий или низкий фланец. Это дело вкуса по большей мере. Авторитетные источники говорят о традиции высоких фланцев такую версию: «это было давно, когда материалы были не очень, а менять спицу на заднем колесе можно было не снимая звезду».
Ну и спицовку радиальную с большей уверенностью можно применять на высоком фланце — там больше металла между отверстиями.
По эксплуатационным качествам два одинаковых колеса, но на разных втулках — равны в пределах погрешности))

#3 Ответ от kisa 30-03-2017 09:52:19

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 40 831

Re: Втулки — передние и бестормозные задние.

Правда, сейчас забыли один момент. Раньше часто спицы перепаивали между собой https://www.birota.ru/tech/techdocs/soldering.php . Так вот, при высоких фланцах пересечение отстоит гораздо дальше от втулки, чо делает колесо заметно более жёстким. Этим пользовались.

Разрез задней втулки:

ХВЗ В-555 «Старт-Шоссе»

Турист (Спутник) с тремя передачами

Турист (Спутник) с 4 или 8 передачами:

#4 Ответ от kisa 30-03-2017 09:58:04

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 40 831

Re: Втулки — передние и бестормозные задние.

Задняя втулка с трещёткой и её ось устроена так же, как передняя, только ось толще (резьба М10х1) и шарики больше (6.0 мм). На буржуйских, как обычно, часто применяется вражеская дюймовая резьба и шарики диаметром 6,3 мм. Так что оси-конусы не слишком-то и взаимозаменяемы. Впрочем, этого железа в продаже достаточно — сложнее найти советские размеры. Ну и гайки вражеские имеют идиотский размер под ключ — на 15 — по этой причине во всех нормальных веломагазинах обязательно на прилавке есть одинокий такой обычный рожковый ключ.

Внимание! Резьба одного из стандартов басурманской задней оси очень близка к нашей, но не такая. До того, что на неё свободно пальцами накручиваются наши конусы и гайки крепления оси. Беда в том, что накручиваются СЛИШКОМ свободно, и под нагрузкой моментально сорвутся. Вражеские конусы и гайки на нашу резьбу не лезут. Этот факт можно использовать для проверки — ху из ху, если есть такая и такая оси.

Ось туристов и трековых Рекордов одинакова — цельная, длинная, крепится в дропы гайками под ключ или барашковыми (не путайте барашковые гайки с эксцентриками!). Правый задний барашек туриста несколько отличается формой от левого — чтобы не мешать перекидке.

Ось стартона насквозь полая, короткая — расчитана на крепление эксцентриком. Рычаг эксцентрика располагается с левой стороны велосипеда. Конусы и всё, что накручивается, взаимозаменяемо у туриста и СШ. Подчёркиваю: говорим о задней оси.

Т.к. на синглспидах и фиксах ось из-за необходимости регулировки цепи должна крепиться очень надёжно, эксцентрики и барашки на них давно не применяют — только честные гайки М10х1 под ключ на 17. Пользуясь взаимозаменяемостью, часто втулки СШ для таких велов собирают с туристовской осью (а наглые или неграмотные барыги, бывает, выдают туристовскую ось за трековую — они не так уж неправы — оси туриста и Рекорда одинаковы).
С правой стороны из-за наличия трещётки подшипник утоплен довольно глубоко, и на ось после конуса надета дистанционная втулочка, а за ней — контргайка.

Втулки разных лет выпуска немного отличаются — об этом рассказано выше.

На всех туристах примерно до 90 г.в. втулка полностью стальная. Основание трещетки навсегда насажено на корпус втулки — для нас это одна деталь. Поэтому для доступа к спицам приходится снимать звёзды — это делается просто. Пакет звёзд на туристе снаружи зафиксирован либо пружинным кольцом, как на Торпедо — оно просто отщёлкивается отвёрткой, либо резьбовым кольцом — оно откручивается ключом-семейкой, резьба нормальная — правая. После этого звёзды снимаются.

На Старт-Шоссе маленькие звёзды накручены по резьбе — они откручиваются хлыстом. Аналогично стартоновским устроены задние алюминиевые втулки самых поздних туристов — 1990-х гг.

Сами трещётки устроены и разбираются везде практически одинаково, это относится и к фривилам на одну звезду.
Разница лишь в количестве и креплении звёздочек и в том, что на туристе со стальной втулкой (кроме поздних, где втулка из алюминия) основание является одной деталью со втулкой — скрутить его со втулки нельзя.

Для доступа к механизму трещётки необходимо спецключом (используют и подручные средства) открутить крышку механизма — она же является конусом одного из внутренних подшипников трещётки. Резьба здесь ВСЕГДА ЛЕВАЯ!

При разборке трещётки высыпается несколько десятков (60-70) мелких шариков! Примите меры, чтобы их не растерять — подложите под колесо большую чистую тряпку. В советских трещётках используются шарики диаметром 3,0 мм.

Прямо под крышкой-конусом находятся одна или несколько тонких шайб — важно не растерять и не погнуть их.
Корпус снимается (для этого с него не обязательно скручивать звёзды), и перед нами — собачки и пружинки. Недостающую собачку можно попробовать изготовить на точиле из ненужной ашановской или из обломка подшипника — их форма не очень сложна. Оси пружинок делаются из скрепки или маленького гвоздика. Заменять пружинки пластиковыми или резиновыми суррогатами стОит лишь временно, например, в походе. Вот чертежи пружинок ХВЗ для самостоятельного изготовления:

Установка пружины трещётки Туриста

В качестве материала применяют гитарную струну №2, или размотаную пружину от авторучки. Коллега Кирилл нашёл ещё подходящим использовать продольные проволочки от современной оболочки тросика передач:

Убеждаемся в пригодности деталей к дальнейшей работе, приводим конусы-чашки в порядок, можно собирать. Пересчитать эту туеву хучу мелких шариков трудно, поэтому просто клеим их на смазку, выбирая количество согласно правилу «-1». Помним о том, что в буржуйских трещётках шарики могут отличаться по диаметру на «десятку»-другую!

Здесь пришлось убирать все регулировочные шайбы для минимального люфта.

В отличии от остальных подшипников велосипеда, для регулировки зазора в подшипниках трещётки используются те самые тонкие шайбы, которые я просил не гнуть и не терять при разборке. Меньше шайб-меньше зазор. Т.е. убираем шайбы по одной, пока люфт не станет минимальным. Важно, чтобы шайбы и плоскости, к которым они прилегают, были идеально чистыми — любая песчинка мешает правильной регулировке! Собственно, песчинкам в механизмах вообще делать нечего.

Точное значение люфта здесь сказать трудно — просто он должен быть, но чем меньше — тем лучше. Оставлять трещётку совсем без люфта нельзя! Лучше пусть немного болтается, чем будет перетянута, как и любой другой велоподшипник.

Здесь мне пришлось убрать ВСЕ шайбы. Допустимо также немного подточить конус — крышку трещётки. При этом НЕЛЬЗЯ затрагивать дорожку качения шариков! Необходимость подобных мер диктуется не столько убитостью и износом, сколько километровыми допусками при изготовлении на заводе. Ну и смотрите, чтобы оси пружинок не торчали под шайбами

Немного о смазке. В старых пособиях рекомендовали использовать для смазки трещёток ЖИДКОЕ масло, мотивируя это тем, что пластичные смазки затвердевают, и механизм перестаёт корректно работать. В наше время возможна другая беда с пластичными смазками: они слишком липкие, и собачка может прилипать к основанию. Так что раринная рекомендация по-прежнему актуальна.

Ещё можно поиграть в олдскул — заложить в ПОДШИПНИКИ трещётки (шарики-дорожки) пластичную смазку, а на собачки, пружинки и храповик накапать трансмиссионки. Но это очень на любителя.

На пластичной смазке трещётки трещат тише, особенно в первое время.

На фото выше видно количество смазки, необходимой механизму. Это — максимум, лучше заложить немного меньше — из этой трещётки при работе потом немного смазки выдавило.

Ещё раз напоминаю, на СТАЛЬНОЙ втулке туристов основание трещётки и корпус втулки не разбираются. Вот, дальше не откручивается:

С правым подшипником при этом приходится работать гинекологическим методом. Для его полировки применяю специальную маленькую войлочную головку с длинной осью на дрель, которой приходится там «шуровать». Шарики укладываю пинцетом.

С алюминиевых втулок трещётку можно попытаться скрутить полностью. Резьба нормальная, правая. Советская и вражеская резьба очень похожи, но не взаимозаменяемы — без тяжёлого гемора не накручивается.
Но это соединение всё время работы велосипеда затягивается усилием педалирования. При этом соединяются разнородные металлы, поэтому откручивается это хозяйство очень тяжело, если вообще откручивается.

Не нужно и пытаться открутить трещётку на голой, без колеса, втулке — закрепить её так, чтобы не сломать, практически нереально. Попытки имеют смысл ТОЛЬКО на собраном колесе — при этом удерживают его за обод.

Ну или так (от коллеги rodi):

В трещётку вставляется спецключ (они бывают разные), удлинняется трубой — только тогда, мооожет быть, получится. Если ключ вырывает из шлицов, можно вставить на место ось, и её гайками сжать пакет «втулка-ключ».

Если не получилось (например, срывается спецключ), разбираем трещётку до основания, и пытаемся скрутить её трубным (газовым, «попкой») ключом.

Однако, это имеет смысл только в том случае, если трещётки не жалко — например, Вы решили от неё избавиться. Впрочем, часто её удаётся так снять и без увечий.

В случае, если эта трещётка остаётся на этой втулке, скручивать её и не обязательно — достаточно разобрать её на месте для ремонта (при этом и спицы нормально вставляются-вынимаются), а с правым подшипником колеса работать, как на туристе — гинекологически.

Трещётка модели В-555 открываеся только сзади. Так что для обслуживания механизма её приходится снимать:

Правый пыльник для задней спортивной втулки из вывернутой термоусадки:

#5 Ответ от kisa 02-04-2017 18:34:04

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 40 831

Re: Втулки — передние и бестормозные задние.

Чтобы получить синглспид, конечно, достаточно просто кинуть цепь без перекидки на одну из задних звёзд, но и культурно сделать одинарный фривил из многоскоростной трещётки получается просто. Буду говорить о родной несъёмной туристовской трещётке на стальной втулке, но этот метод можно применить к любой трещётке или кассете.

Устанавливаем систему, какую нравится, и как нравится — я взял родной вал, трёхлапку и малую звезду, присобачив её с внутренней стороны трёхлапки через штатные алюминиевые колечки-проставки. Меряем чейнлайн — у меня получился 42 мм (вообще конечно, стОит делать чейнлайн в пределах 35-42 мм, иначе что-то куда-то не влезет или будет тереться).

С задней втулки снимаем все звёзды, оставив одну — которая понравилась. Выставляем её с таким же чейнлайном — благо, там есть, где разгуляться. Важно не ошибиться, и мерять от середины втулки между дропами, а не от середины корпуса — ведь корпус многоскоростных втулок смещён влево https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=4391#p4391
Образовавшиеся пустые места заполняем проставками. Например, коллега Nikolay Khlestakov, не мудрствуя лукаво, поставил все звёзды и прокладки на свои места, но со звёзд спилил зубья:

Можно взять два комплекта проставочных колец от двух стальных туристовских втулок и наставить их без звёзд, расположив единственную звезду где-то между ними с учётом требуемого чейнлайна. Можно заказать у токаря соответствующие кольца — лучше из алюминия.

Мне попалась на глаза полипропиленовая муфта для полипропиленовых же труб ∅40 мм.

На токарном станке её внутренний диаметр был проточен до 42 мм, а сама она разрезана на проставки толщиной 14 мм (для чейнлайна 42мм), которых хватит на три таких самодльных фривила. В качестве наружной (относительно звезды) проставки испоьзовано штатное кольцо-проставка, из тех, что стояли между звёздами.

Замыкает и фиксирует всю конструкцию штатное пружинное кольцо (на некоторых Туристах здесь используется резьбовое кольцо).

Считаю такой вариант получения трещёточного сингл-спида весьма привлекательным.

Такие вот родные железные втулки Туриста имеют немалый ресурс. В литературе встречал жалобу заядлого путешественника. Он стоптал два комплекта втулок (надо полагать, при своевременном обслуживании, но со смазками 1970 х — 80 х гг.) за 112 000 км. Сто двенадцать тысяч.

Имеющиеся в продаже накручиваемые фривилы не то чтоб неоправданно дороги, но явно не стОят просимых за них денег.

Накручиваемые фривилы одноразовы — пусть и звезда их достаточно долговечна.

Их сложно открутить со втулки для замены спицы. Часто спицу невозможно заменить без разборки фривила.

На советские втулки из-за другой резьбы покупной фривил накрутить крайне тяжело, а скрутить потом может и не получиться, даже с разборкой.

Импортные втулки не выиграют (а скорее проиграют) советским по долговечности. Естественно, я имею ввиду советские втулки, самостоятельно доведенные нами до кондиции https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=53

Очень хорошо использовать на таком фривиле звёздочку от древнего «Спутника» — из тех, которые ещё с тремя передачами. Она имеет толщину под широкую сингловую цепь — 3 мм и устанавливается на любую железную туристовскую втулку. https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=2067#p2067

#6 Ответ от kisa 25-04-2017 18:44:45

• 
• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 40 831

Re: Втулки — передние и бестормозные задние.

От «качества» втулок реально зависит один-единственный параметр на выходе: их долговечность. На практике никакого влияния на ходовые качества велосипеда втулки НЕ ОКАЗЫВАЮТ. Ни своим весом, ни лёгкостью вращения.

В чём же состоит «качество» втулок? В качестве материала (в первую очередь, подшипников), в точности обработки, соосности всего, что там есть. И в чистоте поверхности.

Старые конуса и т.д., по материалу и термообработке сделанные без экономии, обойдут современные, где нет экономии только на зажравшихся дизайнерах и рекламе. Точность обработки старенькой Украины обычно вполне приемлема. Более того, если там что-то было когда-то несоосно — оно могло и приработаться. Чистота обработки поверхности? Потратьте на неё несколько минут, как описано в ОКВП. Посмотрите на чистоту. Вы часто видели такое с завода хоть на каких-нибудь втулках? А сколько те конуса стОят? А из чего они сделаны? А какая там глубина термообработки?

Ещё момент: наращивание точности обработки и чистоты поверхности имеет смысл и приносит пользу до определённого предела. Велосипедная промышленность стран, в которых имеются токарные станки , достигла нужного уровня примерно в середине 1930-х годов повсеместно. С тех пор развитие этого дела пошло в двух направлениях — поиск минимального качества, которое хавает пипл, и наращивание немыслимых (и никому нужных) показателей для демонстрации илитности продукции. Упираются при этом в показатели, которым можно поразить, который можно проверить приборами, но от которых толку. Потому что показатели эти — служебно-технологические.

Например, несоосность важных размеров конуса втулки СЗ нормируется в 0,03 мм. Какое-нибудь шемоно напряглось, купило у seagate старый станок для обработки шпинделей компьютерный жёских дисков (или во Владивостоке со сдохшей оборонки) , и начало клепать конуса с допуском в 0,003 мм. Ура! Прорыв! Причём абсолютно без вранья. Только это никому не нужно, и на готовой втулке и её каких-либо параметрах никак не отразится. Но заплатите Вы за всё. И за станок, и за микроны, и за поднятие престижа марки.

Сделанная не в пятницу в конце смены советская втулка потребную точность имеет. Если кто-то добивается большей точности, он сдерёт с Вас за это втридорога, но ни один прибор не покажет какого-либо улучшения любых характеристик.

Любопытна также ситуация с полировкой дорожек. Многие современные конуса иногда даже шлифуют, но очень редко полируют. Рассказываюют, что уповают на обкатку. На самом деле, они уповают на скорейшее Ваше возвращение в магазин за новой моделью.

Но если точность обработки — например соосность среднего диаметра резьбы и дорожки качения шарика — мы с Вами откорректировать наврядли сможем, то чистотой поверхности, полученной в дрели на коленке, легко заткнём за пояс любого поизводителя «мирового уровня». А это один из важнейших реальных показателей качества втулки.

И да, естественно, говоря обо всём это, я совершенно не имел ввиду использование в наших втулках такого мусора, как специальных особо велосипедных подшипниковых шариков. Например шемоно по 10$ комплект на колесо. Или китайские шарики с базарных подшипниках — хотя они, безусловно, приятнее по цене.

По возможности, шарики необходимо использовать промышленные — с бывших ГПЗ.

Источник