Ремонт задних мостов описание

Основными неисправностями заднего моста являются: поломка зубьев шестерен главной передачи более чем на ‘/з их длины, а также наличие поверхностных трещин и выкрашивание рабочей поверхности зуба общей площадью более 25%; наличие бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи более 2,5 мм; предельный износ фрикционных дисков по толщине и зубьев наружного и внутренного барабанов; сильный нагрев бортового редуктора, не прекращающийся после регулировки подшипников, подтекание масла, ненормальный шум или стук.

Разборка заднего моста. Мост разбирают в такой последовательности. Отвертывают болты и снимают бортовые фрикционы, отсоединяют от сервомеханизма бортовых фрикционов два гидравлических трубопровода, отвертывают болты крепления сервомеханизма к корпусу бортовых фрикционов и снимают его. Затем последовательно снимают и разбирают ведущее колесо, бортовой редуктор и главную передачу. После разборки проверяют техническое состояние деталей согласно техническим условиям на ремонт.

Корпус бортовых фрикционов с лонжеронами. Дефекты корпуса бортовых фрикционов с лонжеронами тракторов Т-100МЗ, Т-130 можно разбить на четыре группы: – трещины сквозные и несквозные как по основному металлу, так и по сварным швам; – отрыв и изгибы листов, в том числе изгибы лонжеронов в вертикальной и горизонтальной плоскостях; – износ, срез и изломы шпилек и установочных штифтов; изно- сы и срывы резьб в резьбовых отверстиях; износ отверстий под болты и штифты; – износы посадочных отверстий под корпуса подшипников и полуосей и под наружные кольца подшипников.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Корпуса бортовых фрикционов с перечисленными выше дефектами могут быть восстановлены, за исключением корпусов, имеющих изломы с деформацией литой части корпуса, где, как правило, нарушаются все координаты центров отверстий и их соосность.

Трещины устраняют следующим способом: концы трещин за- сверливают сверлом диаметром 5—7 мм, тщательно очищают от краски и грязи место на расстоянии 30 мм от трещины справа и слева, трещину вырубают и заваривают вручную или с помощью полуавтомата.

Для усиления мест заварки трещин в некоторых местах и в особенности на плоскостях лонжеронов поверх трещин приваривают усиливающую накладку. Трещины, проходящие по сварным швам и лонжерону корпуса бортового редуктора, заваривают следующим образом: тщательно очищают места, лежащие на расстоянии 30 мм от конца трещины, и на краях засверливают отверстия диаметром 7 мм. Далее горелкой прорезают сквозной паз шириной 3—5 мм по всей длине трещины. По кромкам паза пневмозубилом снимают фаски и паз заваривают с двух сторон электродом УОНИ-13 диаметром 5—6 мм.

Из второй группы дефектов следует остановиться на таком часто встречающемся дефекте, как изгиб лонжеронов. Деформации рамы бывают главным образом в виде прогиба или местной деформации лонжеронов между точками крепления двигателя. Изогнутые лонжероны следует править.

Чтобы определить величину и характер изгиба лонжеронов в вертикальной и горизонтальной плоскостях, необходимо на привалочную плоскость для коробки передач установить контрольное

Рис. 112. Стенд-кантователь для ремонта корпуса бортовых фрикционов:
1 — стойка, 2 — электродвигатель, 3 — редуктор, 4 — корпус, 5 — рабочий вал, 6 — плита с захватами для крепления

приспособление с линейками, проходящими по лонжеронам. Особое внимание следует обратить на отклонение изогнутых лонжеронов в местах крепления кожуха маховика и передней балки двигателя. Для правки применяется специальное приспособление.

Характер восстановительного ремонта для третьей группы дефектов следующий: при износе отверстий в лонжеронах под болты крепления двигателя эти отверстия следует заварить и нарезать новые по чертежу; при износе резьбовых отверстий нарезают резьбу ремонтного размера.

Ликвидация четвертой группы дефектов — износы посадочных мест под корпуса подшипников или наружные кольца подшипников — является наиболее сложным видом ремонта, так как требует специального оборудования и инструмента и рабочих соответствующей квалификации.

При износах поверхностей под корпуса подшипников в корпусе бортовых фрикционов с лонжеронами и кожухах бортредук- торов, в том числе под вал конической шестерни, ведущей шестерни, двойной шестерни редуктора, под наружное кольцо подшипника ступицы ведущего колеса, ремонт производится постановкой колец в изношенные отверстия или вневанным железнением.

Для механизации работ по ремонту корпуса бортовых фрикционов применяют стенд-кантователь (рис. 112). В корпусе стенда установлен вал, одним концом соединенный с редуктором. На втором конце вала расположена плита, на которой крепится корпус бортовых фрикционов. Привод от электродвигателя осуществляется ременной передачей. В удобное для работы положение корпус бортовых фрикционов устанавливают кантователем.

Картер заднего моста. Картер заднего моста колесных машин имеет следующие дефекты: изгиб кожухов и полуосей; износ посадочных мест под наружные и внутренние кольца подшипников и посадочных мест под уплотнения; износ внутренней и наружной резьб.

Погнутые кожухи правят под прессом. Посадочные места под внутренние кольца подшипников и под уплотнение наплавляют, протачивают и шлифуют до нормального размера.

Изношенные посадочные места под наружные кольца подшипников в чугунных корпусах восстанавливают постановкой втулок, а в стальных, кроме того,— наплавкой с последующей обработкой под нормальный размер.

Поврежденную наружную резьбу на кожухе полуоси наплавляют и нарезают новую.

Детали дифференциала. Детали имеют износы посадочного места подшипника, отверстия под шейку полуосей, торцовой и сферической поверхностей под полуосевую шестерню и сателлиты, отверстий под шины крестовины и стяжные болты в чашке дифференциала, зубьев, торцовых поверхностей и отверстий в сателлитах, шеек крестовин, зубьев и торцовых поверхностей полуосевых шестерен. Посадочное место под подшипник, чашки дифференциала восстанавливают раздачей, наплавкой, хромированием или железнением с последующей обработкой под номинальный размер.

Чтобы избежать коробления чашки дифференциала, при наплавке ее предварительно нагревают, а новые отверстия сверлят при монтаже двигателя по месту при его установке на раму.

При заварке под отверстия устанавливают медную пластину и закрепляют ее струбциной к полке.

После заварки всех отверстий под болты крепления двигателя выступающий наплавленный металл в заваренных отверстиях срубают зубилом и зачищают заподлицо с поверхностью лонжеронов.

При износе и задирах торцовую поверхность под полуосевую шестерню и сферическую под сателлиты протачивают до выведения следов изнашивания и шлифуют. Отверстия под шипы крестовины развертывают под увеличенный размер шипов.

Изношенные отверстия сателлитов шлифуют до выведения следов износа и получения правильной геометрической формы.

Оси или шейки крестовин хромируют и шлифуют по размеру полученных отверстий в сателлитах, создавая необходимый зазор, а в отверстиях чашки дифференциала — тугую посадку.

Полуоси. Полуоси могут иметь следующие дефекты: износ шлицев, посадочных мест под подшипники и уплотнения, износ отверстий во фланце, изгиб.

Оси выбраковывают при изломе, трещинах и изломе шлицев до размеров, превышающих допускаемые техническими условиями. Изношенные отверстия во фланце полуоси заваривают и сверлят новые, иногда сверлят новые отверстия между имеющимися без заварки последних.

Сборка заднего моста. Общую сборку заднего моста трактора Т-130 начинают со сборки бортовых фрикционов. Фрикционные накладки бортовых фрикционов должны быть приклеены к диску клеем ВС-ЮТ. Прочность клеевого соединения при сдвиге должна быть не менее 0,6 МПа.
Вращение корпуса на подшипнике должно быть свободным, без заеданий. Толщина пакета дисков должна быть 95—100 мм. При меньшей толщине пакета количество дисков допускается увеличить.

Коническая шестерня главной передачи и шестерня нижнего вала коробки передач должны иметь одинаковый номер, разукомплектовывать коническую пару не допускается.

Боковой зазор конической пары со стороны большого торца должен быть 0,2—0,8 мм, изменение бокового зазора конической пары не более 0,4 мм.

Пятно контакта конической пары по длине зуба должно быть не менее 20 мм на расстоянии не более 15 мм от малого торца. Допускается пятно контакта в виде двух пятен с длиной пятна не менее 12 мм и разрывом между ними по длине зуба не более 12 мм. Середина пятна контакта по высоте зуба должна располагаться примерно на половине высоты рабочей части профиля. Смещение середины пятна контакта допускается до 0,25 высоты профиля.

Осевой люфт вала в конических роликоподшипниках должен быть 0,1—0,2 мм.

При сборке бортового редуктора тракторов Т-100МЗ и Т-130 полуось должна быть запрессована в корпус бортовых фрикционов усилием 350—450 кН шпоночным пазом вверх, выдержав размер (508±2,5) мм, гайку навернуть на полуось и затянуть, не снимая усилия запрессовки полуоси.

Неперпендикулярность полуоси к привалочной плоскости должна быть не более 1 мм на радиусе 330 мм. Осевой люфт двойной шестерни и ведущей шестерни должен быть 0,4—1,5 мм.

Диски уплотнений с гребенчатой поверхностью должны быть клеймены одним номером. Разукомплектовка дисков не допускается.

Сухарики должны свободно, без заеданий поворачиваться на пальцах, запрессованных во втулку малого уплотнения и в диски большого уплотнения.

Рис. 113. Стенд для испытания заднего моста:
1 — коробка передач, 2 — клиноременная передача, 3 — электродвигатель, 4 — рама приспособления, 5 — рама трактора, 6 — планка крепления

Момент затяжки гайки крепления полуоси к корпусу бортовых фрикционов должен быть 500—700 Н-м.

Ведущее колесо напрессовывают на ступицу с усилием 300—850 кН, гайки на концах полуоси затягивают с усилием 700—800 Н на плече 16,5 м. Осевой люфт ведущего вала должен быть 0,3—1,6 мм, конических роликоподшипников ступицы звездочки — 0,13 мм, перекос осей вала бортового фрикциона и ведущего вала бортового редуктора в радиальном направлении — 0,8 мм.

После сборки бортового редуктора проверяют биение ведущего фланца, которое должно быть не более 0,6 мм на диаметре 380 мм.

При сборке заднего моста тракторов ДТ-75 и ДТ-75М головки заклепок тормозных лент остановочных и планетарных тормозов должны утопать на 2—3 мм, местное неприлегание накладки к тормозной ленте допускается не более 0,3 мм. Лента тормозов должна прилегать к контрольному барабану всей поверхностью.

При сборке заднего моста трактора ЮМЗ-6 толщина упорной шайбы между торцами ступицы конической шестерни и сателлитов должна быть 2,78—2,83 мм, минимально допустимая толщина — 2,30 мм. Отверстия венца конической шестерни при его замене развертывают совместно с отверстиями ступицы до диаметра 15,0—15,035 мм. Боковой зазор между сателлитами и полуосевой шестерней должен быть 0,3—0,7 мм, в зацеплении конических шестерен главной передачи — 0,25—0,50 мм.

Задний мост испытывают без нагрузки на всех передачах переднего и заднего хода на специальном стенде (рис. ИЗ). Испытание начинают с низшей передачи, на каждой из передач оно продолжается 3—5 мин. Общее время испытания не менее 20 мин. При испытании допускается равномерный шум шестерен. Не допускаются отдельные удары и дробные перекаты при работе шестерен, течь смазки в местах уплотнений и соединений, нагрев ленты тормоза и барабана.

Источник

Устройство и ремонт редуктора заднего моста

Редуктор заднего моста – один из важных узлов автомобиля, который участвует в его передвижении. Редуктор состоит из главной передачи и дифференциала.

Устройство и принцип работы

Главная передача

Главная передача может быть одинарной или двойной. Одинарная передает крутящий момент на колеса автомобиля с помощью одной зубчатой пары, а двойная – с помощью двух. Одинарная передача, в свою очередь, может быть:

У главной передачи цилиндрического типа шестерни располагаются в одной плоскости, у конической – перпендикулярно друг другу. Преимущества и недостатки основных модификаций одинарных главных передач перечислены в следующей таблице.

Модификации одинарных главных передач:

Модификация	КПД	Уровень шума	Габариты
Цилиндрическая	Максимальный	Максимальный	Крупные
Коническая	Высокий	Высокий	Средние
Гипоидная	Средний	Средний	Средние
Червячная	Низкий	Низкий	Компактные

Двойная главная передача может быть центральной или разнесенной. Центральная имеет более простую конструкцию, большое передаточное число и большую нагрузку на все элементы системы. Разнесенная отличается более сложной конструкцией, она более эффективна в работе и компактна.

Дифференциал

Межколесный дифференциал распределяет крутящий момент между различными полуосями. Если машина скользит или пробуксовывает, дифференциал помогает ей справиться с данной проблемой, позволяя колесам вращаться с разной скоростью.

В чашке (3) расположены шестерни сателлитов (4) и полусоей (5). Чашка соединена с ведомой шестерней (2). Шестерня, в свою очередь, принимает крутящий момент от ведущей шестерни главной передачи (1). Чашка с помощью сателлитов передает вращение полуосям, приводящим в движение ведущие колеса автомобиля. Работа сателлитов обеспечивает разные угловые скорости. Величина крутящего момента неизменна.

Подобное устройство реализовано в большинстве заднеприводных машин, таких как «ВАЗ-2106», «ВАЗ-2107», «Газель». Оно доказало свою надежность во время работы в самых сложных условиях.

Неисправности

Причины появления неисправностей

Редуктор заднего моста – сложный механизм, состоящий из большого числа элементов. Неисправность любого из них может привести к выходу из строя всей системы.

Перегруз системы. Одной из самых распространенных причин выхода из строя редуктора заднего моста является частое превышение положенной нагрузки на автомобиль. Например, при буксировке тяжелых транспортных средств или других грузов. Во время буксировки нагрузка на все элементы системы существенно увеличивается.
Люфт в крестовинах. Многие автомобилисты отмечают, что через 5-6 лет эксплуатации авто в крестовинах появляется люфт. Это происходит из-за повышенной детонации двигателя, не отрегулированного зажигания и возникающих в связи с этим толчков и ударов. Поэтому в ходе ремонта проводят диагностику всех элементов ходовой части и не ограничиваются заменой передаточного механизма.
Отсутствие смазки. Если в редукторе заднего моста нет масла, то его может заклинить, из-за перегрева. Могут лопнуть стальные части или сломаться зубья на шестеренках. Чтобы избежать подобных проблем, необходимо держать уровень смазки под контролем.
Выработка подшипников, расположенных в «чулках». Эта неисправность появляется после долгих лет эксплуатации автомобиля. Она может спровоцировать искривление валов и разрушение зубчатых передач. В результате редуктор заднего моста будет не пригоден для ремонта.

Признаки неисправностей

О проблемах, связанных с работой редуктора заднего моста, вы узнаете по характерному шуму:

Усиленный шум моста. Возможно, деформировалась балка, износились шестерни и полуоси, понижен уровень масла или наблюдается его утечка. Шум, появившийся сразу после ремонта, является следствием неправильной регулировки.
Шум во время разгона. Если шум появляется во время разгона автомобиля, значит изношены или повреждены подшипники дифференциала, либо полуосей. Еще одна возможная причина – недостаток смазки в редукторе.
Шум во время разгона и торможения. Если шум появился не только во время разгона, но и при торможении автомобиля, значит, износились или разрушены подшипники ведущей шестерни. Возможно, в шестернях главной передачи нарушены зазоры.
Шум на поворотах. Если вы заметили появление шума на поворотах, значит, в автомобиле неисправны подшипники полуосей. Возможные причины – задиры на поверхности сателлитов или их слишком тугое вращение.
Стуки в начале движения. Скорее всего, увеличен зазор шлицевого соединения вала ведущей шестерни с фланцем. Также вероятно, что в отверстие для оси сателлитов, расположенное в дифференциале, изношено.

Тестовые испытания автомобиля

Тест 1. Начните движение по шоссе со скоростью 20 км/ч, затем плавно увеличивайте скорость до 90 км/ч. Одновременно прислушивайтесь к звукам, которые издает автомобиль на разной скорости. Отпустите педаль управления дроссельной заслонкой и, не притормаживания, погасите скорость двигателем. Следите за изменением шума.

Тест 2. Во время движения со скоростью 100 км/ч переключите рычаг в нейтральное положение, выключите зажигание и свободно катитесь до полной остановки. Следите за изменением шума на разных скоростях замедления.

Тест 3. Автомобиль в неподвижном положении, на ручном тормозе. Запустите двигатель машины и, постепенно увеличивая обороты, прислушайтесь к возникшим шумам. Если вы слышите такой же шум, как при испытании №1, значит их источником является не редуктор, а другие узлы автомобиля.

Тест 4. Если шум, выявленный на испытании №1, не повторился на испытаниях №2 и №3, значит, он исходит от редуктора. Чтобы окончательно в этом убедиться, поднимите задние колеса машины, запустите двигатель и переключитесь на четвертую передачу. Это позволит вам убедиться, что источником шума является именно редуктор, а не подвеска или кузов.

Как избежать преждевременного выхода редуктора моста из строя? Нужно следить за уровнем масла, прислушиваться к шумам и стукам в автомобиле, визуально осматривать мост на предмет течи и внешних повреждений балки.

Снятие и установка редуктора

Снятие редуктора

Чтобы снять редуктор, выполните следующие действия:

слейте из балки моста масло;
приподнимите заднюю часть автомобиля, установите ее на подставки;
демонтируйте колеса;
отверните гайки, прикрепляющие щит тормоза к балке;
выдвиньте полуоси из коробки дифференциала;
отсоедините от редуктора карданный вал;
подставьте под картер редуктора подставку;
выверните болты крепления редуктора к балке заднего моста;
выньте редуктор из балки.

Разборка редуктора

Редуктор закрепите на стенде. Снимите стопорные пластины, удалите болты и крышки подшипников коробки дифференциала, а также регулировочные гайки и наружные кольца роликовых подшипников. Прежде, чем снять крышки, пометьте их, чтобы позже установить на прежние места. Извлеките из картера редуктора коробку дифференциала с внутренними кольцами подшипников и ведомой шестерней.

Чтобы демонтировать ведущую шестерню и ее детали, необходимо выполнить следующие действия:

перевернуть картер редуктора вверх горловиной;
отвернуть ключом (2) гайку крепления фланца, придерживая при этом фланец (3) ведущей шестерни стопором (1);
снимите фланец;
извлеките ведущую шестерню;
из картера выньте сальник, маслоотражатель, внутреннее кольцо переднего подшипника;
выпрессуйте с помощью оправки наружные кольца заднего и переднего подшипника;
снимите распорную втулку с ведущей шестерни;
с помощью съемника (1) и оправки (4) снимите внутреннее кольцо заднего роликового подшипника;
извлеките регулировочное кольцо внутренней шестерни.

снимаем внутренние кольца (2) коробки (3) с помощью универсального съемника (1) и упора (4);
отвертываем гайки крепления шестерни ведомой и выбиваем из коробки ось сателлитов;
проворачиваем шестерни полуосей и сателлиты, при этом последние должны выкатиться в окна дифференциала, чтобы их можно было вынуть;
снимаем с шестерни полуосей с опорными шайбами.

Установка редуктора

Чтобы разобрать редуктор, необходимо очистить от масла балку моста. Затем нужно положить уплотнительную прокладку на привалочную поверхность, вставить в балку редуктор и закрепить его болтами. Предварительно отверстия в балке и болты обезжирьте и нанесите на болты герметик. Присоедините к редуктору карданный вал и установите полуоси и тормозные барабаны. Установите колесо, наверните (не затягивая) болты их крепления. Кода будут установлены оба колеса, уберите подставки и опустите машину на землю. Далее затяните болты крепления колес с помощью динамического ключа. Очистите магнитную пробку и вверните ее в балку. Заправьте балку моста маслом через маслоналивное отверстие.

Источник