Всё про устройство, блокировку и ремонт редуктора заднего моста Нива Шевроле
Редуктор заднего моста — узел трансмиссии Шевроле Нива, который передает крутящий момент с карданного вала на ведущие колеса.
Он снижает угловую скорость и распределяет усилие между правой и левой осью.
За счет гипоидной передачи узел изменяет угол вращений на 90 градусов — с кардана, расположенного вдоль оси авто, на полуоси, которые установлены перпендикулярно ему.
Устройство
Узел состоит из двух ключевых элементов, заключенных в одном корпусе:
- Главная передача, состоящая из ведущей и ведомой гипоидных шестерен. Она увеличивает крутящий момент, уменьшает угловую скорость и поворачивает ось вращения на 90 градусов.
- Межосевой дифференциал, к которому относятся шестеренки полуосей и сателлиты. Они позволяют колесам крутиться с разной скоростью во время поворота или движения по пересеченной местности.
Также в состав заднего редуктора входят фланец, подшипники, сальники, маслоотражатель, оси, регулировочные шайбы и другие детали. На корпусе имеется пробки для слива и заливки трансмиссионного масла.
В верхней части установлен сапун для вентиляции корпуса. Если его отверстие забивается, избыточное давление газов может выдавить масло через сальники.
Отличия редуктора от обычной Нивы
В автомобиле установлен модифицированный вариант классического узла ВАЗ 2106 с коробкой дифференциала 21010-2403018-10. От заднего редуктора Нивы (ВАЗ 2121) он отличается передаточным числом — 3,9 против 4,1. Это обеспечивает автомобилю большую максимальную скорость.
Также узел имеет следующие отличия:
- фланец крепления кардана нового образца;
- усиленные шестерни полуосей;
- улучшенный уплотнительный сальник.
Последняя деталь заслуживает особого внимания.
На сальнике имеется выступающий резиновый пыльник, который опирается на стальной грязеотбойный диск.
При вращении оси грязь и вода отбрасываются с места контакта за счет центробежной силы.
Это значительно увеличивает срок службы узла при эксплуатации в условиях бездорожья.
Признаки неисправности
Простую диагностику моста можно выполнить самостоятельно. Для этого следует провести четыре испытания, во время которых нужно прислушиваться к шуму:
- Разогнать автомобиль на шоссе с 20 до 90 км час, потом плавно затормозить двигателем.
- Разогнаться до 100 км/час, включить нейтралку, заглушить двигатель и катиться до остановки
Важно: после того, как мотор заглушен, необходимо сразу же включить зажигание, чтобы случайно не заблокировать замок руля.
- Включить нейтралку и, не двигаясь с места, дать поработать двигателю на разных оборотах
Если шум, возникающий в движении совпадает с тем, что возникает при работе мотора во время стоянки, проблема не в редукторе.
Чтобы окончательно определиться с природой возникновения посторонних звуков, нужно перейти к четвертому этапу проверки.
- Поддомкратить машину, вывесить задний мост, завести двигатель и включить 4 скорость.
Постоянный сильный шум и нагрев при работе заднего моста возникает при следующих неисправностях:
- Подшипники полуосей изношены и их необходимо заменить.
- Деформирована балка. Деталь можно выровнять или заменить новой.
- Полуоси деформированы и нуждаются в замене.
- Неправильно отрегулирован редуктор. Узел необходимо заново отрегулировать.
Повышенный шум при разгоне и торможении двигателем появляется при неправильной регулировке главной передачи, недостаточном количестве масла и повреждении подшипников полуосей.
Стук при разгоне говорит об износе посадочного отверстия оси сателлитов. Если мост шумит только при повороте машины — нужно менять подшипники полуосей. Утечка масла появляется при износе сальников, ослаблении болтов крепления картера или засорении сапуна.
Виды блокировки дифференциала
В стандартной комплектации Нивы Шевроле предусмотрена только блокировка межосевого дифференциала.
Чтобы улучшить внедорожные характеристики автомобиля, владельцы ставят на него задний мост с дифференциалами двух типов:
- С принудительной блокировкой, которая приводится в действие механической, пневматической или электромагнитной системой.
- Самоблокирующийся. Применяются разные узлы, дифференциал в которых блокируется при большой разнице в скорости вращения осей или же заблокирован по умолчанию, а разблокируется при увеличении скорости движения.
Блокировка дифференциала позволяет преодолевать грязь, снежные заносы или другие сложные участки дороги. Однако ее надо отключать на асфальте и при высокой скорости движения. Иначе увеличивается нагрузка на полуоси и шестерни, ускоряется износ шин и увеличивается вероятность заноса.
Ремонт и замена
Для замены подшипников и регулировки зазоров между шестернями узел необходимо демонтировать с машины. Для этого необходимы головки на 12-17, вороток, домкрат, баллонный ключ и большая плоская отвертка. Также понадобится емкость для сбора масла.
Уплотнительную прокладку под редуктор нельзя использовать повторно. Поэтому нужно заранее купить новую. В новых модификациях Нивы Шевроле вместо прокладки используется маслостойкий герметик.
Работа выполняется на эстакаде, смотровой яме или подъемнике. Чтобы демонтировать редуктор, необходимо:
- Головкой на 13 открутить гайки крепления кардана к фланцу (болты следует придерживать плоской отверткой, вставив ее между лыской и вилкой).
- Отсоединить заднюю часть карданного вала и отвести ее вниз или в сторону.
- Поддомкратить и вывесить заднюю ось.
- Подставить емкость для сбора масла под сливное отверстие заднего моста.
- Открутить пробки (сначала для заливки, потом — для слива масла).
- Дождаться, пока в емкость вытечет вся отработка.
- Снять задние колеса.
- Открутить по 4 гайки крепления левой и правой полуоси.
- Отогнуть отверткой стопорные пластины.
- Извлечь болты крепления полуосей.
- Установить задние колеса обратной стороной.
- По очереди потянуть колесные диски на себя и вытащить полуоси вместе с подшипниками, запорными кольцами и креплениями.
- Извлечь уплотнительные кольца.
- Вставить болты в отверстия тормозных щитов, чтобы они не висели на тормозных шлангах.
- Головкой на 12 открутить болты крепления картера к заднему мосту.
- Демонтировать редуктор вместе с уплотнительной прокладкой.
После демонтажа полуосей следует проверить и при необходимости заменить сальники. Для их запрессовки нужен отрезок трубы соответствующего диаметра или специальное приспособление.
Важно: правильно отрегулировать зазоры между шестеренками редуктора в домашних условиях невозможно. Для этого нужны специальные приспособления и оборудование. Поэтому такие работы выполняются только в условиях СТО. Самостоятельно можно лишь выполнить замену сальников и самого редуктора.
Для этого нужно проделать операции, описанные выше, в обратной последовательности. Место установки уплотнительной прокладки или герметика необходимо предварительно очистить ножом. Остатки масла удаляются бензином или растворителем. Лишь после этого можно наносить герметик (ставить прокладку) и монтировать редуктор на место.
После окончания работы не забудьте залить в задний мост трансмиссионное масло.
Видео-инструкция по ремонту:
Источник
Разборка и сборка редуктора заднего моста Chevrolet Niva
Инструменты:
- Гаечный ключ накидной прямой 10 мм
- Гаечный ключ накидной прямой 17 мм
- Керн
- Молоток малый
- Бородок
- Вороток под торцевую насадку
- Удлинитель для торцового воротка
- Насадка на вороток 10 мм
- Насадка на вороток 17 мм
- Съемник подшипников
- Выколотка из мягкого металла
- Приспособление из старой ведущей шестерни
- Уровень
- Щуп плоский
- Динамометрический ключ
- Монтажная лопатка
- Динамометр
- Плоскогубцы
- Штангенциркуль
- Тиски
Детали и расходники:
- Прочная нитка
- Подшипники дифференциала
- Шестерни полуосей
- Ведомая шестерня
- Вал ведущей шестерни
- Конический подшипник вала ведущей шестерни
- Распорная втулка
- Манжета
- Гайка фланца
- Керосин
- Ветошь
- Регулировочное кольцо
1. Установив редуктор на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины.
2. Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места.
3. Ключом «на 17» отворачиваем болты крепления крышек подшипников.
4. Вынимаем из корпуса дифференциала регулировочные гайки.
5. Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников. Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.
6 . Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей.
7. Съемником спрессовываем внутренние кольца подшипников.
8. Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее.
9. Бородком выбиваем ось сателлитов.
10. Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты.
11. Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение.
12. Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем втулку новой.
13. Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни.
14. Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи.
15. Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера.
16. Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми.
Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой.
Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой. При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.
17. Если сборка редуктора будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком «+» или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни.
Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого. Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.
18. Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере.
19. Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки.
20. Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер.
21. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс•м.
22. Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню.
23. В постели подшипников дифференциала кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления.
Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака).
Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.
24. Извлекаем приспособление из картера.
25. Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал ведущей шестерни и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
26. Вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.
27 Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс•м.
28. Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни.
Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс•см) (для новых подшипников).
Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс•м.
Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс•см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.
29. Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников.
30. Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.
31. Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек.
32. Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов: заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении.
33. Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками.
Заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм.
Вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.
Рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.
34. Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно «прощупываем» люфт в зацеплении каждой пары зубьев.
Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке.
Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками. В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.
В статье не хватает:
- Фото инструмента
- Фото деталей и расходников
- Качественных фото ремонта
Источник