Ремонт запасного резервуара грузового вагона
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
732-ЦВ-ЦЛ ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО
ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ
ОГЛАВЛЕНИЕ
Настоящее Общее руководство (далее – Руководство) устанавливает основные требования на ремонт, приемку и испытание после ремонта тормозного оборудования и тормозов грузовых и пассажирских вагонов, курсирующих в межгосударственном сообщении государств-участников Содружества, Грузии, Латвийской республики, Литовской республики и Эстонской республики.
Требования настоящего Руководства являются обязательными для всех предприятий, производящих ремонт тормозного оборудования и тормозов, а также владельцев вышеназванного подвижного состава.
Конструкторская и технологическая документация, относящаяся к ремонту, приемке и испытанию после ремонта тормозного оборудования, а также к приемке и испытанию тормозов вышеназванного подвижного состава, должна соответствовать требованиям настоящего Руководства.
Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства – филиал открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО «РЖД»)
ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 732-ЦВ-ЦЛ
ДИРЕКЦИЯ СОВЕТА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОДРУЖЕСТВА
Утверждено пятьдесят четвертым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества ства
(протокол от 18-19 мая 2011г.)
Согласовано Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций
(протокол от 25-27 августа 2010г. п 27.2)
Согласовано Комиссией по пассажирскому хозяйству Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества
(протокол от 8-9 сентября 2010г. п.4.3)
Источник
УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ. Технология ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов
1 УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ И ЗАПАСНЫХ РЕЗЕРВУАРОВ Технология ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов Пояснительная записка содержит 40 листов; 16 рисунков, 8 таблиц, введение, заключение, список использованной литературы
2 СОДЕРЖАНИЕ Введение 1 Общие сведения о тормозном оборудовании грузового вагона 1.2 Система технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования грузовых вагонов 2 Технология ремонта тормозных цилиндров и запасных резервуаров 2.1 Требование к ремонту автотормозного оборудования в вагоносборочном участке 2.2 Ремонт и испытание запасных резервуаров 2.3 Ремонт и испытание тормозного цилиндра 188Б 2.4 Стенд для ремонта и испытания тормозного цилиндра СИТЦ 3 Охрана труда и техника безопасности 3.1 Охрана труда на участке 3.2 Меры безопасности при ремонте воздухораспределителей 3.3 Требования к слесарному инструменту 3.4 Правила техники безопасности для слесарей ремонтных отделений Заключение Список использованных источников Разраб. Ф.И.О. Провер. Ф.И.О. Реценз. Ф.И.О. Н. Контр. Ф.И.О. Утверд. Ф.И.О. От сайта pomogala.ru Устройство и ремонт тормозных цилиндров и запасных резервуаров Лит. 2 Организация ов 13
3 ВВЕДЕНИЕ Для обеспечения движения поездов в реальных условиях работы железных дорог необходимо снижать и повышать скорость, поддерживать её в заданных пределах на спусках, осуществлять полную остановку или трогание с места. С этой целью все единицы подвижного состава оборудованы комплексом устройств тормозными системами, создающими управляемое сопротивление движению поезда с целью регулирования его скорости или остановки. Эффективность тормозных средств является одним из основных условий, определяющих возможность повышения веса и скорости поездов, пропускной и провозной способности железных дорог при безусловном обеспечении безопасности движения. Тормоза железнодорожного подвижного состава классифицируются по способам создания тормозной силы, и свойствам их управляющей части. По способам создания тормозной силы различают тормоза фрикционные и динамические; по характеру управления автоматического и неавтоматического действия. Фрикционные тормоза создают тормозную силу в месте контакта колеса и рельса при их сцеплении в результате взаимодействия тормозных колодок на поверхности катания колёс (колодочные тормоза) либо тормозных накладок на диске закреплённые на колёсных парах (дисковые тормоза), а также за счёт притяжения возбуждаемых током тормозных магнитов непосредственно к рельсам. В последнем случае так называемые фрикционные рельсовые тормоза, используемые на скоростном либо на специальном промышленном подвижном составе, работающем на особо крутых уклонах (> 0.04), действуют независимо от сцепления колёс с рельсами. В динамических тормозах сила торможения может создаваться электромагнитным полем при переключении электрических двигателей в генераторный режим, а тормозная энергия гасится в реостатах, либо передаётся в 3
4 контактную сеть электродинамические тормоза (реостатные, рекуперативные либо рекуперативно-реостатные), или за счёт соответствующего переключения гидропередачи на тяговом подвижном составе с гидропередачей гидродинамическое торможение. Фрикционные тормоза имеют пневматический привод и приводятся в действие сжатым воздухом, поступающим к вагонам поезда через тормозную магистраль, которая одновременно является управляющей. Торможение обеспечивается снижением давления в тормозной магистрали, отпуск тормозов его повышением. Любой разрыв состава либо разъединение тормозной магистрали (открытие стоп-крана, сообщающего тормозную магистраль с атмосферой) приводит к автоматическому торможению поезда. Для длительного удержания подвижного состава на месте используется ручной привод тормоза (ручные тормоза) или тормозные башмаки, устанавливаемые на рельсы. Для обеспечения безопасности движения необходимым свойством тормозов, применяемых в качестве основных, является автоматичность их действия. Автотормоза срабатывают при разрыве состава независимо от поведения машиниста. Используются тормоза с пневматическим или электрическим управлением, которое обеспечивает срабатывание системы на торможение при снижении соответственно давления в тормозной магистрали или напряжения в электрических цепях управления. Допускаемая максимальная скорость движения поезда устанавливается с расчётом на срабатывание фрикционного автоматического тормоза, который гарантирует безопасность движения. К такому тормозу предъявляются требования отсутствия неконтролируемых отказов и переход на торможение с максимальной тормозной силой при неисправностях, исключающих нормальное управление тормозом, например, при разрыве цепи управления. В тоже время на подвижном составе широко применяются неавтоматические тормоза, которые имеют ручной привод либо приводятся в действие повышением давления или электрического напряжения в управляющей ма- 4
5 гистрали. К неавтоматическим относятся ручные тормоза, вспомогательные тормоза локомотивов, электропневматические тормоза пассажирского подвижного состава. По назначению тормоза делятся на грузовые, приспособленные для торможения поездов большой длины с обеспечением плавности, управляемости, неистощимости и замедленными процессами торможения и отпуска.; пассажирские с ускоренными процессами торможения, отпуска и зарядки; универсальные, обеспечивающие нормальное действие, как в грузовом, так и в пассажирском составе (при условии переключения режимов). Качественный ремонт тормозного оборудования вагонов является необходимым условием безопасности движения поездов. В настоящей работе подробно рассматривается устройство и технология ремонта двух тормозных приборов, а именно тормозных цилиндров и запасных резервуаров. 5
6 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТОРМОЗНОМ ОБОРУДОВАНИИ 1.1 Краткое описание тормозного оборудования грузового вагона Тормозное оборудование грузового вагона можно разделить на две группы устройств: 1) Пневматическое тормозное оборудование; 2) Механическое тормозное оборудование. Пневматическое тормозное оборудование показано на рисунке 1. Рисунок 1 Пневматическое тормозное оборудование грузового вагона Тормозная магистраль (ТМ) или иначе магистральный воздухопровод это стальная труба диаметром 32 мм, закрепленная под кузовом вагона и проходящая от одного до другого его конца. По концам на резьбовые части магистрали навинчиваются концевые краны (поз. 3) усл. 190, а на них, в свою очередь, гибкие соединительные рукава усл. Р-17. С помощью концевых кранов тормозная магистраль данного вагона может быть либо подсоединена к магистрали других вагонов, либо отсоединена от них. Позиция 1 на рисунке 1 это трубка, ответвляющаяся от магистрального воздухопровода, предназначенная для установки крана экстренного тор- 6
7 можения (стоп-крана). Позиция 2 на рисунке 1 тройник-пылеловка усл Она служит для очистки воздуха, поступающего из тормозной магистрали к воздухораспределителю В пылеловку ввернута изогнутая труба диаметром 19 мм (3/4 дюйма), которая ведет от тормозной магистрали в двухкамерному резервуару воздухораспределителя, показанному на рис.1 позиция 7. На этой трубе установлен разобщительный кран (позиция 5 на рисунке 1) усл Он служит для включения и выключения воздухораспределителей и имеет два положения ручки: вдоль трубы кран открыт, поперек трубы кран закрыт. В конусной бронзовой пробке крана имеется атмосферное отверстие для сообщения воздухораспределителя с атмосферой при закрытом положении крана. Это отверстие служит для предупреждения самоторможения выключенного воздухораспределителя в случае пропуска разобщительного крана. Воздухораспределитель усл. 483 (позиции 6,7 и 9 на рис.1) является основным тормозным прибором грузового вагона. Его функции таковы: При разрядке ТМ (под разрядкой понимается понижение давления в ТМ) ВР «чувствует» разрядку и сообщает ЗР с ТЦ, то есть производит торможение. При прекращении разрядки перекрыше ВР прекращает наполнение ТЦ. Созданное в ТЦ давление в положении перекрыши должно автоматически поддерживаться (восполнение утечек). При повышении давления в ТМ ВР должен соединить ТЦ с Ат, то есть произвести отпуск тормозов, а ЗР сообщить с ТМ, чтобы он наполнился для нового торможения. Собственно поэтому ЗАРЯДКА и ОТПУСК для всех тормозных приборов одно положение. Кроме того, ВР должны соответствовать следующим требованиям: Не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,3 кг/см2 в минуту; Ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем 7
8 дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения; Обеспечивать одновременность наполнения ТЦ по длине поезда и одинаковый уровень давления в них; Иметь различные режимы торможения и отпуска в зависимости от условий эксплуатации. На подавляющем большинстве современных грузовых вагонов установлен авторежим усл. 265 (позиция 9 на рисунке 1). Он автоматически регулирует давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона, тем самым исключает необходимость переключать вручную вышеописанный переключатель на ВР. Тормозной цилиндр (позиция 10 на рисунке 1) предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении, тормозной рычажной передаче. В тормозных цилиндрах происходит преобразование потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня. Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются тормозные цилиндры с жестко закрепленным в поршне штоком, с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем, и со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи. Стандартный тормозной цилиндр усл. 188Б устанавливают на четырехосных грузовых вагонах, полувагонах, цистернах, платформах. Он состоит из литого чугунного корпуса 14 (рис. 2), передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 75, уплотненной резиновым кольцом. Заднюю крышку крепят к корпусу большим числом болтов, чем переднюю, так как она испытывает усилие сжатого воздуха до 4 тс, в то время как передняя крышка нагружена только отпускной пружиной 5, имеющей предварительную затяжку кгс. 8
9 Рисунок 2 Тормозной цилиндр усл. 188Б, устанавливаемый на 4- осных грузовых вагонах На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана посредством пальца 6 полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы Ат, в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость тормозного цилиндра от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной. На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для присоединения трубопровода для подвода сжатого воздуха, другое, заглушённое резьбовой пробкой, для установки манометра при проведении контрольной проверки тормозов. Тормозной цилиндр усл. 519Б имеет такое же конструктивное 9
10 исполнение, что и тормозной цилиндр усл. 188Б, но больший внутренний диаметр корпуса 16″ (400 мм) вместо 14″(356 мм), и устанавливается на шести — и восьмиосных вагонах. Это объясняется тем, что на 6-ти и 8-ми осных вагонах усилие штока ТЦ передается на большее число тормозных колодок, оно и должно быть побольше. На части грузовых вагонов установлены штампованные тормозные цилиндры 586 с номинальным диаметром 14″(356 мм). Цилиндры имеют изготовленные из стального листа корпус 6, переднюю крышку 2 и поршень 5. Рисунок 3 Тормозной цилиндр 586 Шток 3 цилиндра жестко связан с поршнем. В крышке расположен сетчатый фильтр. Пружина 4 надета на шток между поршнем и крышкой. На трубе штока 3 закреплено кольцо 1, предназначенное для удержания в сборе поршня 5 с пружиной 4 и крышкой 2 при разборке тормозного цилиндра. Для крепления цилиндра на корпусе вагона к его корпусу приварены полозки 8 с отверстиями. Кронштейн «мертвой точки» 7 приварен к задней стенке цилиндра. Масса цилиндра не более 70 кг. Чугунные цилиндры такого диаметра имеют массу 115 кг. 10
11 На вагонах с потележечным торможением установлены тормозные цилиндры 710, отличающиеся прежде всего уменьшенным диаметром 254 мм (10″). Рисунок 4 Тормозной цилиндр Задняя крышка; 2- Узел поршневой в сборе с передней крышкой; 3 Корпус в сборе со шпильками; 4- Болт М12; 5 — Гайка М12; 6 Прокладка; 7 — Пробка Запасные резервуары (позиция 4 на рисунке 1) предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для торможения. Их устанавливают на каждой единице подвижного состава, имеющей воздухораспределитель. Запасные резервуары выпускаются двух типов — Р7 и Р10, рассчитанные соответственно на рабочее давление 7 и 10 кгс/см2. Резервуары Р7 имеют емкость л, а резервуары Р10 9, л. 11
12 Рисунок 5 Запасной резервуар На днище 1 запасного резервуара (рис. 5) имеется штуцер 2 для присоединения трубы, а на корпусе штуцер 6 для установки выпускного клапана или спускной пробки (заглушки) 5. Объем запасного резервуара ЗР выбирают исходя из размеров и числа тормозных цилиндров. Для тормозного цилиндра усл. 188Б объем запасного резервуара составляет 78 л. 1.2 Система технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования грузового вагона Ремонт тормозного оборудования грузовых производится планово — при плановых ремонтах вагонов и внепланово — при текущем отцепочном и безотцепочном ремонте грузовых и рефрижераторных вагонов и текущем ремонте пассажирских вагонов с отцепкой их от подвижного состава. К плановым видам ремонта грузовых вагонов относятся: — деповской ремонт; — капитальный ремонт; — капитальный ремонт с продлением срока полезного использования 12
13 Периодичность проведения ревизий, деповского и капитальных ремонтов вагонов устанавливается ОАО «РЖД» Техническое обслуживание вагонов осуществляется на пунктах, которые размещаются на узловых сортировочных станциях. Назначение технического обслуживания контроль технического состояния, техническое обслуживание, текущий безотцепочный ремонт и отцепочный ремонт, отцепка вагонов в плановый деповской ремонт. Работники пунктов технического обслуживания несут ответственность за возможные отказы при проследовании поездов на гарантийном участке. Для надёжной и бесперебойной работы тормозного оборудования необходимо перед отправлением поезда в рейс произвести технический осмотр и необходимый ремонт тормозного оборудования вагона в парках формирования. Окончательную проверку тормозного оборудования поезда производят при опробовании тормозов перед его отправлением. В работе тормозов и обеспечении графика движения необходимо соблюдать правила управления тормозами в пути следования и предписания инструкций и технических указаний по эксплуатации тормозов. Для устранения износов трущих пар, предупреждения возможного отказа приборов в работе и обеспечения надёжной и безотказной их работы в течение установленного срока принята система планово-предупредительного ремонта тормозного оборудования. Ремонт тормозного оборудования производят при всех видах планового ремонта подвижного состава. Автотормозное оборудование на поднятом вагоне осматривают и ремонтируют в соответствии с «Инструкцией по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945». При деповском ремонте устранить все неисправности тормозного оборудования и обеспечить его работоспособность в течение гарантийного межремонтного периода. 13
Источник