Ремонт заслонки вестгейта bmw f10

BMW 3 series › Logbook › Регулировка калитки вестгейта

Все стараюсь сделать N20 менее шумным ))))
Проверил Рейнгольдом состояние регулировки клапана вестгейта.

Ключик, на 10, пару перезамеров и всё теперь в порядке.

Завтра покатаюсь, посмотрю как чего.

Upd: машина на низах стала значительно злее, крутящий явно стал больше. Коробка не совсем понимает, что произошло )))
Расход стал уменьшаться

BMW 3 series 2013, engine Gasoline 2.0 liter., 184 h. p., Rear drive, Automatic — DIY

Comments 18

Капец… Хотел я проверить калитку у себя, установил новую исту D и исту Р мучался несколько дней, скачивал, разархивирал, всякие Нетворки качал и обновлял, потом Vcredit ы, кароч знатно секса было, реестры правил. И вуаля заработало новое ПО) Включаю, нахожу калитку и та-дам, эта функция только для электро калитки 😂😂😂😂

))) за то Рейнгольд теперь под рукой )))

Да был у меня Рейн, просто по 11.2013 года) у меня весь софт есть, я ж сам кодирую и чипую БМВ) просто люблю инпу больше, она работает быстрее и нагляднее снимает показания )

Этот зазор же в сервисных функциях проверяется в Рейнгольде, в какой вкладке?)

Источник

BMW 5 series 525i BlackPanther N52B25 › Logbook › BMW F10 N52 Пинается коробка и затягивает передачи? Машина «не едет»? Замените датчик ДМРВ [Расходомер воздуха]!

Привет, дорогие друзья!

Вот такой необычный заголовок, казалось бы, какая связь? Расскажу вам в своей истории.

ВНИМАНИЕ всем владельцам N52 и не только! Если нет времени читать, переходите в раздел расходомера и сохраняйте в закладки!

Давно ничего не писал, как и у всех несколько работ, семья, бесконечные дела.

Ваши комментарии, репосты и лайки – огромный мотиватор для меня выкладывать больше полезной, ценной и редкой информации и не только о кодировках! Есть еще очень много тем, о которых я не успеваю с вами поделиться. А теперь, поехали!

Поскольку на N52 (523i и 528i до 2011 года включительно) вас приезжает ко мне много (за что огромное спасибо всем и каждому лично!), я часто управляю вашими любимцами. И вне зависимости от пробега, все автомобили АБСОЛЮТНО разные! Да-да, при одном индексе у всех разная динамика, рулежка, подвеска и т.д. Больше всего разницы я заметил в динамике! Есть машины живые и быстрые и есть машины еле-еле едущие.

Больше всего меня удивила и лично задела одна 523i с пробегом 149 000, которая была «гораздо» живее моей с побегом 112 000. Да как же так?

Я покупал свою новой, сдувал с нее пылинки, обслуживал и заботился больше, чем о себе! Сделал чип двигателя N52B25O2, улучшив результаты разгона! Но дело совсем не в прошивке, эта необычная машина на стоке «подрывала» с низов, быстро набирала обороты и коробка работала как швейцарские часы! Водить ее было одно удовольствие, педаль газа радовала своей отзывчивостью! Она как будто читала твои мысли: нужно ускориться и она ускорялась, только подумал о переключении передачи и она переключала!

Первый заезд на подъемник на новом месте.

А в это время, моя любимая машина затягивала переключения с 1 на 2 передачу и особенно со 2 на 1, в пробках было ощутимо некомфортно ездить. Ну что поделать — думал я, хотя у коробки и отличные коррекции и масло я меняю раз в 40 тысяч, значит пробег в 112 тыс километров – это она еще неплохо «отработала» при моей активное езде. Также стал замечать неприятный эффект в режиме D (Drive), будто бы машине иногда не хватает то ли топлива, то ли воздуха, она словно задыхается и подергивает, особенно после лежачих полицеских, в режиме DS (Sport) такого не было, и я объяснял это повышенным оборотом, как и было на самом деле, но при этом еще один камень в сторону как мне тогда казалось «печальной» коробки.

Не дождетесь ZF мастера!- Подумал я, и чувствовал, что копать нужно в сторону двигателя.

2. Предпринятые меры

Важное примечание, никаких ошибок по двигателю и коробке не было, ни одной!

Отложив деньги на ремонт коробки либо на покупку б/у коробки я начал менять поочередно разные детали по методу отделаться «малой кровью»:

— аккумулятор.
— свечи
— катушки
— промывка дросселя
— вальветроник
— расходомер (ДМВР) – здесь я остановился

Дальше по плану были
— сетки и сами клапана VANOS
— DISA на впускном коллекторе
— топливные фильтры вместе с насосом (они в баке)

Родной аккумулятор BMW прослужил верой и правдой аж целых 9 лет, браво! При этом половина из них вместе с цезарем! Я подзаряжал его «до последнего», пока машина не стала постоянно оставлять ошибки в блоках и отключать приветственные огни. Взял Exide AGM EK 950 95Ah – 12500 руб.
О том как прописать и закодировать АКБ уже писал по ссылке

Свечи отвечают за сгорание топливо-воздушной смеси, поэтому начал с них. Свечи последний раз менял 20 000 км назад. По состоянию хорошие как и видно на фото. Заливаю с момента появления на заправках только 98 и 100 бензин.
Берем оригинал BMW 12 12 0 037 663 12120037663 — 6 штук – 4 140 руб

Катушки со временем теряют свои свойства, и если начало «выбивать» одну рекомендуется заменить все сразу. Ошибок по ним не было, как-то давно я уже менял парочку (аж 6 лет прошло!). Заменил все 6 штук.

Номер оригинала BMW 12 13 8 616 153 В истории замен аж 11 «ревизий» bmwcats.com/$12138616153/history/

Раньше в оригинале были полностью резиновые катушки Bosch, затем стали класть Delphi с металлическим концевиком.

Заказал Bosch 0 221 504 470 полностью резиновые, поскольку по опыту в наши штекеры они вщелкиваются лучше. Сделаны в Словении. — 10 200 руб

Скажу уже на данном этапе почувствовал, что машине стало проще разгоняться со старта и ехать после 100 км/ч, но не намного.

— 2.4. Промывка дросселя

Первый раз за 112 тысяч мою дроссельную заслонку. Настало ее время! Обязательно меняем резиновое колечко-уплотнитель. Иначе магии не будет, получим подсос воздуха. В оригинале черное колечко, ставим зеленое BMW 13 54 758 2931

ВАЖНО! У моей машины был подсос воздуха на данном стыке: не до конца сидел короб воздушного фильтра на патрубке!

ПРОВЕРЬТЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО НА СВОИХ МАШИНАХ!

— 2.5. Вальветроник — это система регулируемого подъема клапанов BMW, которая в сочетании с изменяемым временем газораспределения позволяет бесконечно регулировать время и продолжительность впускного клапана. Под системой подразумевается вал, датчик его положения и сам моторчик Вальветроника. Оказывается выходит из строя и клинит без ошибок. Подкинул с другой машины, но чуда не произошло и с моим оказалось все в порядке.

и финальный аккорд

3. Расходомер (Датчик Массового Расхода воздуха ДМРВ)

Еще давно я пробовал отключать ДМРВ, отсоединив фишку. Машина не ехала лучше, и все, чего я добивался, была ошибка по обрыву провода. Вспомнил несколько историй знакомых о расходомере, и вот, сняв датчик, с «машины, которая едет» ставлю ее на свою, завожу и выезжаю.

Как так?! Не может быть! Машина ожила! Вот это подхват на низах! Она аж вжимает тебя в спинку сиденья! Чудо! Передачи переключаются отчетливо и быстро, она их просто щелкает!

Возвращаюсь и ставлю обратно свой ДМРВ, выезжаю и…

Она снова не едет, как будто добавили килограмм двести-триста. Коробка задумывается перед переключением, толкает.

Снова меняем ДМРВ – радость, восторг, адреналин! Прямая связь нажатия педаль газа – резкого скачка оборота! Прострелы выхлопа на переключениях лепестками! Я не верю в то, что это моя машина, что это та самая машина, на которой я приехал в сервис. Теперь в ней действительно по ощущениям под 250 лс. Машина сошла с ума! Также как и ее владелец от счастья!

Никаких ОШИБОК ПО ДМРВ в блоках НЕ БЫЛО!

Покупаю себе новый ТЕРМОАНЕМОМЕТРИЧЕСКИЙ РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА Оригинал BMW 13 62 7 593 624 в коробке лежит Continental 5WK9 7512 и на новом датчике она поехала еще лучше. – 12 500 руб

Я решил погрузиться глубже и посмотреть разницу в показаниях по воздушной массе в ISTA+, но не нашел ничего интересного.
Холостые обороты прогрета – одинаковые параметры на обоих датчиках

Нажимаем на газ, резко меняются данные и на исправном и на неисправном датчике.

Средний расход после моих «вжаривающих» заездов: 21 литр 100 бензина и я этому правда очень сильно рад!

Выводы:
Даже без единой ошибки машина может быть неисправна всего лишь из-за одного датчика, который не видит диагностика!

Особенно актуально в тему замеров и заездов двух одинаковых машин до и после чипа, и ответ на вопрос: почему все машины с одинаковым индексом могут ехать по-разному.

Моя запись носит информативный и индивидуальный характер. Я не гарантирую, что заменив ДМРВ у вас пропадут пинки в коробке, как произошло в моем случае, но попробовать можно. Если будете пробовать отпишитесь о разнице в комментарии. Заранее спасибо

Планирую выкладывать минимум по одной информативной записи в месяц!

Спасибо дочитавшим! Любите Ваши автомобили!
Нажимаем красную кнопочку D внизу.

Источник

litespeed › Blog › Ремонт тяги вестгейта турбины IHI.

Симптомы:
— дребезжащий звук от турбины снизу, как сверчок при сбросе газа.
— потеря тяги во всём диапазоне наддува.
Снятие турбины не по Эльзе это отдельная песТня)) С отгибанием всего мешающего в принципе вынимается через верх.
На фото купленная мной на Авито турбина. Оказалось там такая же проблема, что и у меня, чуть поменьше только. Буду переделывать и эту. Далее фотки моей турбы.

Тяга вестгейта болтается в продольном направлении как минимум на 2-3 мм (у меня по крайней мере)

Отверстие в приводе калитки и штырёк в тяге практически становятся овальными. В результате чего калитка почти всегда открыта на 1-2 мм. При сбросе газа и переходных режимах наддува, дребезжит.

Что может решить проблему?
1. Расточить развёрткой овальное отверстие в приводе калитки до круглого состояния (в моём случае это 9,8 мм.). Штатный диаметр 8 мм.
2. Рассверлить и выбить штырёк из тяги. Полученное отверстие порядка 5мм.

Далее бежим в магазин нержавеющего крепежа и покупаем болт М12 х 40.50мм. Нужно купить вот такой болт — без резьбы в самом начале

Далее на токарном станке выточить новый штырёк по размеру развёрнутого в вашем случае отверстия в приводе заслонки.
Эскиз — типа так))

Проточку для фиксирующей пружинной шайбы можно сделать ножовочным полотном и с помощью токарного станка. Можно просто просверлить отверстие и засунуть обычный шплинт-усы.
Далее приклёпываем новый штырёк к старой тяге. По фирме он тоже приклёпан.
Когда всё собрано, установить преднатяг пружины можно болтами крепления самой помпы к корпусу турбины, либо пилить тягу и нарезать левую и правую резьбы, потом точить резьбовую втулку с такими же резьбами. Мне кажется проще регулировать болтами помпы. При надобности можно эти отверстия сделать овальными (регулировочными)

Что ещё я отмечу. Никакие скобы, никакие гаечки проблему не решают в корне. Они либо просто убирают неприятный дребезг из наших ушей, либо прижимают калитку только в закрытом состоянии. Но если отвестие и штырёк уже овальные, то прижатый к одной стороне овала штырь, будет дребезжать при открытии, т.е на разгоне опять будет дребезг. И не забываем, что пружинка может опять зафиксировать калитку в постоянно приоткрытом положении, что ведёт к потере доли наддува.
Материал изготовления всех деталей кроме тяги это высокотемпературная нержавеющая сталь А5 (DIN). Т.е что либо подваривать там проблематично. Болты к сожалению можно достать только А2. В принципе должно работать.

Дребезг пропал, Судя по восстановившейся тяге, калитка закрыта как положено.
А в целом узел сделан крайне по-идиотски. С намёком на специально сделанное слабое звено(((

Источник

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

На дорестайлинговых машинах старше 2013 года встречается 6-ступенчатый автомат ZF 6HP, а у модернизированных — только 8-ступенчатая гидромеханическая коробка ZF 8HP. Привод — задний или полный.

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

• Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
• Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
• Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
• Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
• Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
• На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
• Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в не­удачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

• Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
• Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
• Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
• Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
• Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
• Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
• Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
• Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

• Заметные потертости кожаной оплетки обода и обрезиненных кнопок на спицах руля свидетельствуют о пробеге не менее 200 тысяч км.
• У клавиш климатической установки через шесть-семь лет могут начать стираться пиктограммы — набор новых кнопок можно купить за 4000–6000 рублей.
• Неработающий обогрев сидений — повод для основательного торга при покупке машины: нагревательные маты являются частью обшивок ценой от 30 тысяч рублей за каждый из элементов.
• Для устранения неполадок в коммутации телефонов по протоколу Bluetooth с мультимедийной системой NBT на модернизированных версиях моложе 2013 года (изначально шла более примитивная CIC) обычно достаточно перепрограммирования модуля.
• Скрип передней панели у автомобилей старше 2013 года на первых порах можно устранить протяжкой ослабших болтов крепления. Впоследствии «дышащая» панель протирает демпферное покрытие в местах крепления к металлу кузова под ветровым стеклом — в этом случае понадобится демонтаж панели и проклеивание фиксаторов.
• Гидроизоляция периметра дверных карт со временем рассыхается и начинает пропускать воду в салон. Исправить ситуацию можно при помощи герметика.
• Через пять-семь лет нередки отказы в любом из многочисленных электроприводов сидений, рулевой колонки и дверной начинки.

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Источник