Ремонт заз 965 своими руками

Спасение ржавого ЗАЗ-965 или новая жизнь Горбатого Запорожца

В большинстве случаев восстановление классического советского автомобиля является хобби настоящих мужчин. В этом случае никто не считает ни временных, ни финансовых затрат. Тут важен процесс. При этом, для начала работ ищут максимально сохранившийся оригинальный автомобиль. Но наш сегодняшний умелец легких путей не искал и нашел для себя самый убитый ржавчиной и временем ЗАЗ-965 или Горбатый Запорожец.

Автомобиль, точнее то что от него осталось прибыл примерно в таком виде. Смотреть на это непросто, поэтому женщин и детей лучше сразу убрать от монитора.

Восстановление кузова происходило следующим образом. Находились оригинальные донорские кузовные панели, как в этом случае. и вваривались на место не подлежащих восстановлению.

Процесс реставрации панели приборов Горбатого вообще поражает. Что называется зацените, что было и что стало.

Хромированные детали прошли примерно такую же тщательную процедуру. Полная очистка от ржавчины и никелирование.

Так и появлялись старые детали, которые выглядели как новые. Весь процесс работ описан в бортжурнале владельца машины на drive2.ru/r/zaz/965/1051098/

После грандиозной жестянки Горбатый постепенно приходил в себя и уже стоял на собственных колесах. Начался этап малярных работ.

Встал вопрос о новом силовом агрегате. Так у мастера появилась идея установить более мощный и надежный двигатель AR 30751 итальянского производства. Тем более по габаритам мотор подходил и обеспечивал низкий центр тяжести. Горизонтально-оппозитный движок с 4-мя цилиндрами, объемом 1.5 литра, с жидкостным охлаждением, оказался идеальным вариантом.

Через переходную плиту мотор соединили с запорожской трансмиссией. В моторном осеке пришлось немного переделать крепления и установить пару жидкостных радиаторов.

После чего оживший ЗАЗ-965 отправился в покраску, где получил свой новый цвет кузова.

Осталось собрать этого красавца внутри, поставить хромированные детали экстерьера и наслаждаться восхищенными взглядами в потоке серых, унылых машин.

Более подробный процесс восстановления Горбатого в видеоформате.

На сборку автомобиля ушло много месяцев непростой работы и поиска оригинальных запчастей. В итоге получилась вот такая замечательная машина.

Источник

ZAZ 965 АЭ Ялта › Logbook › ЗАЗ-965: ремонт передней подвески

Передняя подвеска была не в лучшем состоянии — люфты огромные, рычаги проржавели и уже перетачивались. В связи с этим — была проведена полная ревизия и дефектовка. Кто занимался Зазиками — знают насколько непросто найти передние рычаги в отличном состоянии. Но мне это удалось — рычаги обошлись в разумные деньги и приехали из другого города.

Из Киева от замечательного человека Виталия PVetal приехали новенькие, полностью восстановленные тормозные колодки на всю машину.

Итак, взялись за подвеску. Выпрессовали наружные втулки, которые, видимо, делали новые и вместо того чтобы их развернуть — просто обточили рычаги. Втулки латунные.

Внутренние втули — с ними гораздо интереснее… Они находятся глубоко в трубе и извлечь ее оттуда оказалось очень непростой задачей, т.к. втулки запрессованы с натягом. Поэтому… с заменой внутренних втулок заморачиваться никто не стал )) Очередной привет Антону Жучкову и его мастерской Микронкар (кстати, он теперь занимается продажей запчастей на Зазики. Будьте осторожны )))

С внутренними втулками нас ждал сюрприз — они оказались пластиковые и с запредельным износом.
Здесь видно внутреннюю пластиковую втулку и наружную латунную

Источник

Как в танке! 10 уникальных решений ЗАЗ-965

Нужный, но нелюбимый

У «горбатого» автомобильчика с надписью «Запорожець» (именно так, с мягким знаком!) была тяжелая судьба: его невзлюбили! ЗАЗ-965 и его модификации так и остались объектом для насмешек, анекдотов и оскорблений.

А ведь именно ЗАЗ-965 стал первой машиной, доступной большинству рядовых советских граждан. Москвичи и, тем более, Волги предназначались для обеспеченной прослойки населения.

Только для ЗАЗ-965 делали:

1. Двигатель, как у танка

V-образной конфигурацией двигатель напоминал мотор Т-34.

2. Мотор, не нуждающийся в охлаждающей жидкости

Оно и понятно: он охлаждался воздухом. Большинство Запорожцев ездили с приоткрытым капотом, подпираемым дощечкой: мотор нещадно перегревался.

3. Двигатель — «в багажник»

Заднемоторная компоновка служила поводом для анекдотов. Один владелец говорит: представляешь, из машины мотор ночью украли! Второй отвечает: не переживай, у меня сзади запасной лежит!

4. Автономную печку

Пускать двигатель для обогрева салона не требовалось.

5. Взаимозаменяемые стекла

Спереди и сзади стояли одинаковые детали. Недорого и практично.

6. Самооткрывающиеся двери

Двери на ЗАЗ-965 открывались назад, а не вперед, как, например, на Волге. И очень часто плохо прикрытая дверь на ходу открывалась, обрывая слабенький ремешок-ограничитель и оставляя вмятины на кузове.

7. Плоское днище для плохих дорог

Оно позволяло Запорожцу проползать по колее там, где остальные легковушки пасовали. Ни кардана, ни глушителя под брюхом не было: мотор-то сзади.

8. Механизмы управления для инвалидов

ЗАЗ-965 — первый в СССР серийный автомобиль для людей с ограниченными возможностями.

9. Шестизначный одометр

Он измерял пройденное расстояние с точностью до сотен метров!

10. Багажника не было

Спереди скрывались бензобак, запасное колесо, грелка с водой для стеклоомывателя и набор инструментов.

• 12 малоизвестных модификаций «горбатого» смотрите тут,

Фото: из архива автора

Его настоящее имя мало кто знает. Зато прозвища — «запор», «горбатый», «ушастый» — помнят до сих пор. А ведь эта машина сочетала в себе множество необычных конструкторских решений, какими не могли похвастать ни Москвич, ни Волга.

Его настоящее имя мало кто знает. Зато прозвища — «запор», «горбатый», «ушастый» — помнят до сих пор. А ведь эта машина сочетала в себе множество необычных конструкторских решений, какими не могли похвастать ни Москвич, ни Волга.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

Источник

Ремонт заз 965 своими руками

ЗАЗ-965А (АБ). ДЕМОНТАЖ СИЛОВОГО АГРЕГАТА

В процессе эксплуатации может возникнуть необходимость в
демонтаже силового агрегата (двигатель и коробка передач с глав-
ной передачей в сборе).

Последовательность демонтажа следующая:

1. Установить автомобиль на смотровую яму или ровную площадку.

2. Отсоединить провод от аккумуляторной батареи и снять
шланг с бензозаборной трубки бензинового бака.

3. Используя смотровую яму или поддомкратив автомобиль ,
установив его на подставки:

а) отсоединить муфту, соединяющую коробку передач с валом
механизма переключения передачи;

б) отсоединить трос спидометра;

в) отсоединить трос привода сцепления;

г) отсоединить полуоси от фланцев ступиц задних колес и, подав
их в сторону коробки, связать проволокой или веревкой, перебро-
шенной через верх коробки;

д) отвернуть два болта крепления поперечной планки задней
подвески силового агрегата к полу кузова.

Затем скатить автомобиль со смотровой ямы (если он был
установлен на ней).

4. Снять панель задка, предварительно отвернув болты и гайки
крепления панели к кузову.

5. Отсоединить приводы воздушной и дроссельной заслонок
карбюратора.

6. Отсоединить бензопровод от бензонасоса.

7. Отсоединить шланг воздухопровода от вентиляционной труб-
ки генератора.

8. Отсоединить провода от стартера, катушки зажигания, гене-
ратора, датчика давления масла, температуры масла и массовый
провод от кронштейна подвески двигателя к кузову.

9. Отвернуть два болта крепления поперечины подвески к резиновым подушкам опоры кронштейнов.

10. Несколько приподнять автомобиль домкратом, подставив
под картер двигателя подставки (ящик, козелки и др.), чтобы о
слегка опирался на них и, опустив автомобиль, убрать домкрат

11. Придерживая силовой агрегат, откатить автомобиль вперед.
Монтаж силового агрегата производится в обратной последова-
тельности.

В случае необходимости снять только двигатель без коробки
передач (особенно при отсутствии ямы), необходимо выполнить
предыдущие операции 1, 2, 4, 5, 6, 7 и 8, а затем:

а) подставить домкрат под картер коробки передач и слегка
приподнять ее, разгрузив резиновые подушки опоры двигателя.
Между упором домкрата и картером коробки рекомендуется про-
ложить доску;

б) отвернуть две нижние гайки крепления картера двигателя
к картеру сцепления

в) отвернуть четыре болта крепления кронштейнов передней
опоры двигателя к кузову с помощью торцового ключа;

г) опустить домкратом силовой агрегат до образования про-

света в 100—150 мм между поперечиной подвески двигателя и
стенкой кузова.

Обязательно подставить под картер коробки подставку, козел-
ки или др.;

д) отвернуть две верхние гайки крепления картера двигателя
к картеру сцепления;

е) снять двигатель, отодвинув его назад. При этом нужно
проявить осторожность с тем, чтобы не повредить ведомого вала
сцепления.

При снятом двигателе не нажимайте без надобности на пяту
сцепления, в противном случае ведомый диск сместится с оси и
последующая установка двигателя будет затруднена.

ЗАЗ-965А (АБ). ПОЛУОСИ

На автомобиле установлены полуоси полностью разгруженного
типа (рис. 53). Одним концом они скользят в пазах полуосевых
шестерен дифференциала, а другим через карданные шарниры
соединяются со ступицами задних колес.

Скользящее устройство полуоси выполнено в виде пальца 5,
запресованного в головку полуоси, и двух сухарей 10, одетых
на палец.

Карданный шарнир соединяется с полуосью 5 шлицевым соеди-
нением и стопорится штифтом 4. Вилка 2 карданного шарнира
крепится к фланцу 1 ступицы колеса четырьмя болтами с пружин-
ными шайбами.

Затяжку болтов следует производить с усилием 5,5—6 кгм.

Через каждые 1000 км пробега проверить затяжку болтов и при
необходимости подтянуть.

Для защиты главной передачи и скользящего соединения полу-
оси от пыли и грязи к корпусу коробки передач крышкой 8 и бол-
тами 6 крепится защитный резиновый чехол 13, внутри которого
помещается корпус сальника 11 и самоподвижной сальник 12.
Корпуса сальников чугунные, имеют маслосгонную резьбу: левый
корпус — левую, правый — правую.

Для их отличия на конце втулки левого корпуса сделана
проточка.

Для снятия полуоси необходимо отвернуть четыре болта 6 и
подать полуось в сторону силового агрегата, сдвинуть в сторону
и вынуть вместе с чехлом.

При отсоединении полуоси только от фланца ступицы колеса
следует немедленно вдвинуть полуось в дифференциал и привязать
ее к рычагу подвески, в противном случае сухари могут выйти
из зацепления с полуосевой шестерней, что приведет к спаданию
сухарей с пальца, поломке дифференциала или картера коробки
передач.

При необходимости снятия чехла для замены сальника или

1 — фланец ступицы, 2 — вилка фланца, 3 — вилка полуоси, 4 — стопор, 5 — полуось; 6 —
болт, 7— шайба, 8 — крышка защитного чехла дифференциала, 9 — палец; 10 — сухари;
11 — корпус сальника; 12 — сальник, 13 — чехол защитный дифференциала, 14 — масленка,
15 — клапан предохранительный, 16 — крестовина, 17 — сальник, 18 — стопорное кольцо;
19 — подшипник крестовины

другой детали нужно выбить стопорный штифт 4, снять карданный
шарнир, тщательно промыть полуось и осторожно стянуть защит-
ный чехол, чтобы не повредить сальник. При демонтаже чехла
с сальником рекомендуется шлицевое соединение обернуть бумагой.

При сборке и установке полуоси тщательно проследите за со-
стоянием сальника, не допуская выворачивания его рабочей по-
верхности, а также за тем, чтобы рифленные поверхности сухарей
были параллельны полуоси.

Перед установкой защитного резинового чехла необходимо убе-
диться в том, что между чехлом 16 (рис. 52) дифференциала
и корпусом подшипника дифференциала установлено стопорное
кольцо 14 регулировочной гайки 4 ведомой шестерни главной
передачи.

Указанное стопорное кольцо должно входить своими выступами
в пазы корпуса подшипника дифференциала и пазы гайки.

Карданные шарниры следует смазывать только жидкой транс-
миссионной смазкой, согласно карте смазки, до ее появления из
предохранительного клапана крестовины. Консистентные смазки
типа солидолов применять нельзя, так как они недостаточно
подвижны и не доходят до иголок во время работы. Поэтому
применение таких смазок приводит к разрушению игольчатых под-
шипников.

ЗАЗ-965А (АБ). СТУПИЦЫ ЗАДНИХ КОЛЕС

Узел ступицы задних колес (рис. 54) передает крутящий мо-
мент от двигателя на колесо и воспринимает осевые и радиальные
нагрузки. Крутящий момент пе-
редается через фланец ступице.
Тормозной барабан крепится к
ступице болтами.

Осевые и радиальные на-
грузки воспринимаются двумя
радиально-упорными кониче-
скими подшипниками. Они
установлены внутренними
обоймами на ступицу, а наруж-
ными — в корпус. Корпус и
щит тормоза присоединяются
(болтами к рычагу задней под-
вески.

Рис. 54 Ступица заднего колеса

1 — барабан тормозной, 2 — щит тормоза;
3 — масленка, 4 — корпус подшипников, 5 —
фланец ступицы, 6 — гайка регулировочная:
7 — шплинт, 8 — сальник, 9 — подшипник
внутренний, 10 — распорная капроновая
втулка, 11 — гайка крепления корпуса под-
шипников, 12 — болт барабана, 13 — саль-
ник, 14 — наружный подшипник, 15 — сту-
пица, 16 — гряземаслоотражатель.

Для предотвращения прово-
рачивания внутренних обойм
подшипников между ними уста-
новлена капроновая втулка,
сжатие которой осуществляется
путем затяжки регулировочной
гайки при регулировке под-
шипников.

Для удерживания смазки в
полости корпуса служат саль-
ники На фланец ступицы
установлен маслоотражатель,
предотвращающий попадание
смазки на тормозной барабан

при течи сальника. Для смазки подшипников консистентной смаз-
кой служит пресс-масленка.

Регулировка подшипников ступиц задних колес

Прежде чем приступить к регулировке подшипников, убедитесь
в необходимости их регулировки.

При нормальной регулировке колесо должно вращаться свобод-
но, без заметного люфта.

Люфт проверяется покачиванием колеса в вертикальной
плоскости (в поднятом положении). Повышенный люфт указывает
на необходимость регулировки подшипников.

Регулировку подшипников выполняйте в следующем порядке:

1. Поднимите автомобиль домкратом, чтобы регулируемое ко-
лесо освободилось, и подставьте под кузов подставку.

2. Отверните и выньте болты кардана.

3. Сдвиньте полуось с карданным шарниром в сторону дви-
гателя, чтобы был обеспечен доступ к регулировочной гайке. Для
предотвращения выхода полуоси из дифференциала полуось привя-
зать к рычагу подвески.

4. Расшплинтуйте гайку и, убедившись, что ступица вращается
свободно, приступите к регулировке.

5. Нажимая на ключ плавно, без рывков, затягивайте гайку до
момента исчезновения люфта. При затяжке гайки проворачивайте
колесо, чтобы ролики заняли правильное положение в подшипни-
ках, и по мере затяжки гайки проверяйте люфт. Затем проверьте
совпадение одной из прорезей гайки с отверстием в ступице.

Если отверстие для шплинта совпало с прорезью в гайке, за-
шплинтуйте гайку. В случае несовпадения отверните гайку до
совпадения ближайшей прорези и отверстия.

Зашплинтуйте гайку и присоедините карданный шарнир.

Уход за ступицами задних колес заключается в своевремен-
ной смазке (через каждые 6000 км), регулировке и периодической
промывке подшипников.

Смазку производите через масленку, расположенную на корпусе
подшипников. Для этого необходимо предварительно снять кол-
пак колеса и тормозной барабан. Шприцевать следует до тех пор,
пока из контрольного отверстия на корпусе подшипников с задней
стороны щита тормоза не покажется свежая смазка.

Через каждые 12000 км пробега рекомендуется промыть под-
шипники и внутреннюю полость ступицы и сменить смазку, а также
проверить затяжку гаек крепления корпуса подшипников к рычагу
подвески.

ЗАЗ-965А (АБ). РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В процессе эксплуатации в рулевом механизме могут появляться
зазоры из-за износа рабочих поверхностей червяка, ролика и конических подшипников. Показателем появления зазора служит увели-
ченный свободный ход рулевого колеса. Повышенный зазор воз-
никает в первую очередь в зацеплении червяка и ролика, а затем
уже появляется увеличенное осевое перемещение червяка (вместе
с валом рулевого механизма).

Указанные зазоры по мере их возникновения должны устра-
няться регулировкой рулевого механизма. Причиной повышенного
свободного хода рулевого колеса может быть ослабление крепле-
ния сошки на валу рулевого механизма, крепления картера этого
механизма к кузову или же увеличенные зазоры в шарнирах руле-
вых тяг и маятниковом рычаге.

Ввиду этого перед регулировкой рулевого механизма сле-
дует проверить состояние рулевых тяг и подтянуть ослабленные
крепления.

Рулевой механизм не нуждается в регулировке в том случае,

если свободный ход рулевого колеса в положении езды по прямой
не превышает 35 мм (около 10°) при измерении его на ободе.

Большой свободный под, остающийся после подтяжки ослабев-
ших соединений, свидетельствует о необходимости регулировки
рулевого механизма.

Регулировка осевого перемещения червяка и бокового зазора
в зацеплении может быть проведена без снятия рулевого механиз-
ма с автомобиля.

Регулировка рулевого механизма должна производиться со
следующей последовательностью. Вначале проверить, нет ли осе-
вого перемещения червяка. Для этого необходимо поставить колеса
в положение езды по прямой и, при-
ложив палец одновременно к кар-
теру и к валу рулевого колеса,
слегка поворачивать его вправо и
влево. Осевое перемещение вала
относительно картера означает на-
личие повышенного зазора.

Рис. 55. Рулевой механизм.

Для устранения осевого переме-
щения червяка необходимо повер-
нуть червяк вправо или влево при-
мерно на один оборот, а затем
повернуть его на некоторый угол
в обратном направлении так. чтобы
зубья ролика не касались нитки на-
резки и в зацеплении червяка с ро-
ликом был достаточно большой

боковой зазор. После этого необходимо отвернуть на две-три нитки
стопорную гайку 2 (рис. 55) и подтянуть регулировочную пробку 1
так, чтобы червяк легко вращался, но не имел осевого перемещения.
Затем, придерживая регулировочную пробку ключом от проворачи-
вания, необходимо затянуть стопорную гайку и убедиться в отсут-
ствии осевого перемещения червяка и легкости его вращения.

При отсутствии осевого перемещения червяка или после его
устранения нужно проверить величину бокового зазора в зацепле-
нии. Для этого следует установить колеса в положение езды по
прямой, отсоединить шаровые пальцы поперечной рулевой тяги и
левого рычага трапеции, то есть вынуть шплинты, отвернуть гайки
и вынуть пальцы из отверстий головок сошки.

Во избежание повреждения резьбы на пальцах необходимо
предварительно ударить несколько раз молотком по боковым по-
верхностям головок сошки или сдвинуть палец с места специаль-
ным съемником. После этого, сохраняя положение сошки, соот-
ветствующее положению езды по прямой, и покачивая сошку за
головку, определить величину бокового зазора в зацеплении.

В пределах поворота червяка на угол около 45° от среднего
положения (2°40 ‘ поворота сошки) вправо и влево зазора в за-
цеплении не должно быть.

Если беззазорного зацепления в пределах поворота червяка на
указанный угол нет, необходимо произвести регулировку бокового
зазора в зацеплении червяка и ролика. Для этого нужно отвернуть
на 1—2 оборота контргайку 5 регулировочного винта 4 вала сошки
и, вращая отверткой винт, установить беззазорное зацепление в
пределах поворота червяка на угол 45° от среднего положения
вправо и влево. Затем, придерживая отверткой регулировочный
винт от проворачивания, затянуть контргайку и проверить сохран-
ность произведенной регулировки.

Убедившись в правильности сделанной регулировки, необходи-
мо повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в дру-
гое. При этом на всем диапазоне поворота в рулевом механизме
не должно быть заеданий или тугого вращения.

При регулировке как осевого перемещения червяка, так и боко-
вого зазора в зацеплении ни в коем случае нельзя делать излиш-
нюю затяжку, так как она приведет при чрезмерно затянутых под-
шипниках червяка к их преждевременному износу. Излишняя
затяжка зацепления ускорит износ ролика и червяка или даже
приведет к разрушению их рабочей поверхности.

Кроме того, при излишне тугом вращении рулевого механизма
передние колеса не будут стремиться под действием веса передней
части автомобиля возвращаться в положение, соответствующее
езде по прямой после выхода автомобиля из поворота, что значи-
тельно ухудшит устойчивость автомобиля.

По окончании регулировки необходимо соединить шаровые
пальцы поперечной рулевой тяги и левой рулевой тяги с сошкой и
обязательно проверить правильность регулировки рулевого меха-
низма при движении автомобиля. Если усилие на рулевом колесе
стало излишне велико, следует несколько (примерно на 1 /8 обо-
рота) отвернуть регулировочный винт и повторно проверить сво-
бодный ход рулевого колеса и легкость управления при движении
автомобиля.

Регулировку можно считать законченной, если свободный ход
рулевого колеса при неподвижных передних колесах, установлен-
ных в положении езды по прямой (при отсутствии зазоров в руле-
вых тягах, шатаний в маятниковом рычаге и надежном закреплении
рулевого механизма к кузову), будет не более 10—15 мм при изме-
рении по ободу рулевого колеса.

Соединение сошки с валом осуществляется при помощи мелких
конических шлицев с пропущенным зубом, что исключает возмож-
ность неправильной установки сошки.

Гайку сошки следует затягивать с усилием, обеспечивающим
плотную посадку сошки на вал.

Уход за рулевым управлением заключается в своевременной
подтяжке болтов крепления картера рулевого механизма к крон-
штейну в багажнике и конусных соединений шарниров, проверке
свободного хода рулевого колеса, регулировке рулевого механизма,
а также периодической (согласно карте смазки) проверке уровня

масла в картере рулевого механизма и смазке резинового уплот-
нителя вала руля.

Количество масла, заливаемого в картер, составляет 130 г.

При использовании всесезонной смазки по ГОСТ 4002—53 ме-
нять ее не нужно. Периодически (через каждые 6000 км пробега)
следует проверять уровень масла.

Уровень должен быть по нижнюю кромку резьбового отверстия
болта 6 (при вывернутом болте) крепления картера рулевого
механизма к брызговику. Доливку масла производите через отвер-
стие в крышке картера, закрываемое пробкой 3. Так как наливное
отверстие в крышке картера имеет малый диаметр, заливать масло
нужно через воронку, на конец которой надета резиновая трубка
меньшего диаметра, чем отверстие в крышке. Для доливки или
заливки масла в картер можно воспользоваться также резиновой
грушей.

Привод от рулевого механизма к передним колесам осуще-
ствляется через рулевые тяги и шарниры (рис. 56) к сошке 4 и к
маятниковому рычагу 8. Тяги крепятся посредством сферических
самоподтягивающихся шарниров, состоящих из двух пластмассо-
вых вкладышей 15, вставленных в наконечники тяг и пальцев 18,
зажатых между вкладышами пружиной 13, опирающейся на за-
глушку 11. Заглушка фиксируется пружинным стопорным коль-
цом 12.

Для уменьшения попадания грязи в шарнир на пальцы надето
защитное уплотнение 16.

Особенностью конструкции шаровых шарниров рулевых тяг
является отсутствие надобности в смазке их вследствие постанов-
ки капроновых вкладышей, а также легкость замены последних.
Капроновые вкладыши рулевых тяг одинаковые. Боковые тяги 2
и 9 соединяют поворотные рычаги ступиц колес с сошкой (левая
тяга) и с маятниковым рычагом (правая тяга). Длина боковых тяг
не регулируется. Длина средней тяги 5 может быть изменена после
ослабления болтов 6 стяжных хомутов 7 вращением регулировоч-
ной трубки 5 тяги.

При изменении длины средней тяги устанавливается размер
схода колес.

Средняя рулевая тяга с правой стороны крепится к маятнико-
вому рычагу (рис. 57).

Осью качания маятникового рычага 3 служит кронштейн 2 и
втулка 1 с гладкой цилиндрической поверхностью. Кронштейн 2
крепится болтами к кронштейну 5 подвески.

В верхней части кронштейна и втулки имеется резьба.

Трущиеся поверхности кронштейна и втулки цементированы, это
придает узлу высокую износостойкость.

Конструкция шарнира допускает незначительную качку маят-
никового рычага в вертикальной плоскости в течение длительного

Рис 56 Рулевые тяги

1 — поворотный кулак, левый 2 — рулевая тяга, левая 3 — наконечник поперечной тяги,
левый, 4 — рулевая сошка, 5 — тяга поперечная, 6 — болт стяжного хомута, 7 — хомут
стяжной, 8 — маятниковый рычаг, 9 — рулевая тяга, правая. 10 — поворотный кулак, пра-
вый, 11 —заглушка, 12 — стопорное кольцо 13 —пружина, 14 — вкладыш нажимной, 15 —
вкладыш, 16 —защитный чехол, 17 — шайба, 18 — палец, 19 — гайка.

срока эксплуатации, что влияет на стабильность схода передних
колес.

Для смазки этого сочленения сбоку в маятниковый рычаг ввер-
нута прессмасленка.

От попадания грязи снизу сочленение защищено резиновым
уплотнением. Заменять втулку и кронштейн маятникового рычага
(или одну из этих деталей) следует только в том случае, если
качка нижнего конца маятникового рычага превышает 5 мм.

При сборке маятникового рычага втулки с кронштейном необхо-
димо выдерживать размер 16 + 1,25 мм, как указано на рис. 57.

Уход за рулевыми тягами заключается в периодической (после
пробега каждых 6000 км) проверке состояния шарниров и качки
маятникового рычага.

Проверку состояния шарниров удобнее всего проводить вдвоем,
установив автомобиль на смотровую яму.

Рис. 57. Маятниковый рычаг

1 — втулка, 2 — кронштейн. 3 — рычаг маятниковый, 4 — болт, 5 — кронштейн подвески
6 — защитный резиновый чехол

Если при резком покачивании рулевого колеса вправо и влево
наблюдается перемещение наконечника тяги относительно пальца,
это указывает на наличие повышенных зазоров между вкладышами
и пальцами и необходимость замены вкладышей. Наибольшему
износу обычно подвержены шарниры боковых тяг как наиболее
нагруженные.

Для устранения зазоров снимите тягу, удалите битумную ма-
стику и, сжав стопорное кольцо, разберите шарнир.

Промойте детали и проверьте их состояние.

Если головка пальца не имеет глубоких следов коррозии и
износа, он может быть пригоден для дальнейшей эксплуатации.

Небольшая чернота и ржавчина могут быть выведены путем
очистки головки мелкой стеклянной наждачной бумагой с маслом.

Установите новые вкладыши на пальцы и проверьте торцо-
вой зазор между ними. Зазор между вкладышами должен быть
1,5—2 мм. Если зазор меньше указанного, подпилите торцы вкла-
дышей равномерно по всей окружности.

При отсутствии новых вкладышей можно использовать старые,
если они не потеряли своей геометрической формы, не имеют
глубоких рисок и следов износа, а также в них не разбиты отвер-
стия под палец.

Старые вкладыши необходимо подпилить, как указывалось
выше

При сборке смажьте вкладыши нигролом, а также проверьте
чистоту канавки под стопорное кольцо

После сборки шарнира замажьте щель между заглушкой и кор-

пусом битумной мастикой или пластилином, чтобы в шарнир не по-
падала вода и не вытекало масло.

Обратите внимание на состояние резинового защитного чехла,
от целости которого зависит дальнейшая работа шарнира.

Источник