Прогрессивные технологии ремонта железнодорожной инфраструктуры
Разработанная на Западно-Сибирской железной дороге технология круглогодичного ремонта железнодорожного пути на закрытых перегонах сегодня принята для повсеместного внедрения и стала основой проведения полного ремонта инфраструктуры. С 1998 года по 2012 год на дороге в режиме закрытого перегона только усиленным капитальным ремонтом и модернизацией верхнего строения пути оздоровлено 3,452 тыс. км
Опыт организации путевых работ на закрытых перегонах обеспечивает одновременно выполнение комплекса ремонтных работ всеми инфраструктурными хозяйствами, что позволяет на отремонтированных участках открывать движение поездов с установленными скоростями.
Наиболее эффективные технологические решения — применение путеукладочных поездов объемом 3 км рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами. Эти поезда используются и как разборочные. В результате уменьшается количество потребных рабочих поездов. Например, на участке ремонтируемого пути длиной 12 км вместо восьми теперь используют пять поездов. Укладочные поезда обезличены и полностью укомплектованы бригадами для производства работ. Проведена также оптимизация использования хоппер-дозаторных вертушек. Повышение их составности до 60 вагонов и оснащение компрессорными установками позволяет ускорить темп балластировочных работ и снизить количество вертушек на участке на три рабочих поезда.
Переход на сварку рельсовых плетей в стационарных условиях до длины 800 м с вваркой изолирующих стыков с металлокомпозитными накладками типа АПАТэК позволяет увеличить загрузку плетевозов с объема 3,6 км до 4,8 км. Благодаря этому удается сэкономить до 51 плетевозорейса в течение года, а количество сварных стыков, выполняемых на линии машинами ПРСМ, сокращено в 2,5 раза. Размещение рельсовых плетей внахлест обеспечивает их сварку между собой без использования рубки, а это экономит сварной стык на каждую рельсовую нить.
В связи с дефицитом старогодных рельсов в 2012 г. была опробована технология замены плетей на инвентарные рельсы с подъемкой их и вывозом к местам складирования на период проведения работ на закрытом перегоне. В результате за год было сохранено 22,8 км плетей. Послойное уплотнение балласта машиной ДСП (после каждой подъёмки электробалластером), выправка пути машинами ВПР, укладка плетей бесстыкового пути со сваркой их до длины перегона позволяют открывать модернизированные участки пути для движения поездов со скоростью 80 км/ч с повышением этой скорости в последующие двое суток до установленного уровня.
Немаловажным фактором организации выполнения путевых работ на закрытых перегонах является и то, что цепочка технологических операций привязана к ведущей машине, выполняющей основные работы. Это позволяет выполнить полный комплекс технологических операций с надлежащим качеством.
Первоначально применение на Западно-Сибирской магистрали технологии круглогодичного ремонта пути было вынужденной мерой. Начиная с 2000 г., с ростом объемов перевозки угля, возникла острая необходимость повышения пропускных способностей по Среднесибирскому ходу до 60 пар поездов в сутки, чтобы разгрузить Транссиб и обеспечить выполнение запланированных объемов по усиленному капитальному ремонту пути в летний период. Эта задача не могла быть решена в отведенный весенне-летний период путевых работ одновременно на обоих ходах. Таким образом, в порядке эксперимента на дороге стала прорабатываться технология организация усиленного капитального ремонта пути на закрытых перегонах и в осенне-зимний период. За весь период применения данной технологии на Западно-Сибирской железной дороге было обновлено 1181,4 км пути, что соответствует практически двум годовым планам. Только в 2012 г. ремонт пути по технологии зимней укладки провели в объеме 125 км, в том числе, модернизацию пути на 96 км и капитальный ремонт с использованием старогодных материалов на 29 км.
Рис. 1. Укладка пути в темное время суток
Путем проб и ошибок опытные машинисты и механики находили технические решения, которые позволяли обеспечить безотказную работу агрегатов при низких температурах. Так, у силовых установок поменяли масло с летних сортов на зимние, обязательно проводили полную ревизию систем охлаждения. На каждом двигателе установили дополнительно подогреватели охлаждающей жидкости от внешних источников. Утеплили моторные отсеки и кабины, установили в кабинах управления дополнительные обогреватели.
В период ожидания работ путевые машины сначала отстаивались в теплых боксах. Однако практика показала, что перепады температуры отрицательно влияют на работу гидравлических агрегатов. Образование конденсата в гидросистеме приводило к выходу из строя манжет гидроцилиндров и распределителей. В результате был принят вариант отстоя машин на морозе, а для обеспечения работоспособностей электронного оборудования его снимали для хранения в отдельном теплом помещении. Для защиты элементов трансмиссии, гидросистемы, дизеля и электрических аппаратов от попадания снега и предупреждения их обледенения экипажную часть машин дополнительно укрывали брезентом. Опыт эксплуатации машин ВПР, ПБ и ДСП также показал, что из-за малого сечения подводящих трубопроводов гидросистемы и образования уплотнений в пневмоцилиндрах их целесообразно эксплуатировать при температурах не ниже -20 0 С. Исходя из этого, в зимний период самоходные путевые машины к месту производства работ доставляются теперь отдельным локомотивом.
Рис. 2. Замена стрелочного перевода
В настоящее время по технологии зимней укладки пути выполняются следующие работы. На первом этапе в период с октября по ноябрь проводится вырезка загрязненного балласта машинами RM-2002, RM-80, СЧ-601, разборка рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18, подготовка основной площадки, планировка бровки, откосов земляного полотна автотракторной техникой и устройство полосы отвода в соответствии с проектными решениями. В состав первого комплекса путевых машин входят ВПР-02, ПБ, ДСП, ВПРС-03, УК25/9-18, ЭЛБ, и ВПО. Комплексы укомплектовываются опытными машинистами для работы в две смены по 12 ч. Для проживания бригад предусмотрены вагоны сопровождения.
Рис. 3. Диагностика рельса с помощью переносного прибора
Второй этап включает в себя комплекс ремонтно-путевых работ, которые выполняются в период с ноября по декабрь. Технология включает в себя очистку автотракторной техникой основной площадки и откосов земляного полотна от снега, укладку новой рельсошпальной решетки с инвентарными рельсами и разделительного слоя из геотекстиля или пенополистирола, балластировку пути в три слоя с послойной стабилизацией балласта, обеспечивается выправка пути в плане и профиле со стабилизацией балластной призмы, проводится замена инвентарных рельсов на рельсовые плети длиной до 800 м и уборка инвентарных рельсов с перегона. По окончании работ путь открывается для движения со скоростью 80 км/ч.
Рис. 4. Сварка рельсов в пути
Завершающий этап – это комплекс ремонтно-путевых работ, выполняемый в период установления положительных температур на всех участках зимнего ремонта пути. Это выправочно-отделочные работы и приведение плетей бесстыкового пути в оптимальный температурный интервал с последующей их сваркой в длину перегона.
Для пропуска установленных размеров движения в период закрытия перегонов и обеспечения безусловного выполнения графика движения пассажирских поездов на дороге разработан комплекс мероприятий по повышению пропускной способности лимитирующих участков и снижению эксплуатационных потерь в период массового проведения «окон». Для этих целей перегоны оборудуют блок-постами. Средняя длина участка между ними на Западно-Сибирской железной дороге определена по главному ходу от 7 до 12 км, по Среднесибирскому ходу и другим направлениям – от 12 до 25 км. В зависимости от годовых объемов работ и местных условий ежегодно на дороге устанавливают от 16 до 24 блок-постов. Укладка стрелочных переводов на них ведется раздельным способом в два двухчасовых «окна» и одно глухое часовое «окно» для навешивания контактной подвески.
Рис. 5. Укладка рельсовых плетей
В ходе ремонтной кампании большое значение придается организации пропуска тяжеловесных и соединенных поездов.
Учитывая многообразие форм и методов организации пропуска вагонопотока по лимитирующим перегонам основными факторами для организации ремонтных работ на закрытых перегонах являются наличие диспетчерских съездов, двухсторонней автоблокировки, установка блок-постов на перегонах длиной более 20 км. На таких участках не должно быть ограничений скорости и по тяговому электроснабжению. Необходимо также предусматривать наличие необходимых тяговых средств и персонала для вождения соединенных грузовых поездов, надежную и безотказную работу устройств инфраструктуры на соответствующем полигоне.
Если говорить об экономической стороне технологии организации ремонтных работ на закрытых перегонах, то расчеты, проведенные отраслевыми научно-исследовательскими институтами, показывают, что на десятикилометровом ремонтируемом участке эффект при сравнении сметной стоимости технологических процессов на закрытом перегоне и в «окно» составляет более 8 млн. руб.
Таким образом, внедрение в целом по сети технологий ремонта пути на закрытых перегонах станет кардинальным переходом к интенсивным методам ремонта инфраструктуры, обеспечивающим повышение качества работ и уменьшение отрицательного влияния на эксплуатационную работу.
Источник
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава
Техническое обслуживание (ТО) — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности подвижного состава.
Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса подвижного состава.
Объёмы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.
Содержание
Локомотивы
Система технического обслуживания локомотивов включает 5 видов технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива.
Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации.
Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги.
Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив.
Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив.
Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо).
Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию.
Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.
Грузовые вагоны
Система технического обслуживания грузовых вагонов включает 1 вид технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 1 вид заводского ремонта.
Техническое обслуживание ТО выполняется для вагонов, находящихся в составах или поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава или группы вагонов.
Специальные виды ТО автономных рефрижераторных вагонов выполняются на станциях погрузки, в пути следования на станциях выгрузки, а также на пунктах технического обслуживания для поддержания работоспособного состояния энергетического, холодильного и вспомогательного оборудования.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется для порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути.
Текущий ремонт ТР-2 выполняется для вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов.
Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительный объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.
Капитальный ремонт КР предусматривает частичную или полную разборку вагона, дефектацию, замену или восстановление всех частей, комплектовку сборочных единиц, общую сборку и проверку.
Пассажирские вагоны
Система технического обслуживания пассажирских вагонов включает 3 вида технического обслуживания, 2 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется в пунктах технического обслуживания вагонов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется в пунктах формирования поездов перед началом летних и зимних перевозок.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется на специализированных путях с отцепкой вагонов от составов через 6 месяцев после постройки или планового ремонта. Объём работ включает ревизию основных узлов и агрегатов.
Текущий ремонт ТР выполняется в процессе эксплуатации и предусматривает замену или восстановление отдельных частей вагона и их регулировку.
Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительных объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.
Капитальный ремонт КР-1 и капитальный ремонт КР-2 предусматривают частичное вскрытие кузова, замену изоляции и электропроводки и т. д.
Вагоны метрополитена
Система технического обслуживания вагонов метрополитена включает 3 вида технического осмотра, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.
Технический осмотр ТО-1 выполняется слесарями-осмотрщиками и локомотивной бригадой в пунктах технического осмотра вагонов. Объём работ включает проверку состояния ходовых частей вагона, токоприёмников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колёсных пар и тяговых двигателей, уборку пассажирского салона.
Технический осмотр ТО-2 дополнительно к объёму работ ТО-1 предусматривает осмотр электрических аппаратов с вскрытием их кожухов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне, проверку регулировки тормозов.
Технический осмотр ТО-3 дополнительно к объёму работ ТО-2 предусматривает осмотр коллекторов и щёток тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.
Малый периодический ремонт ТР-1 дополнительно к объёму работ ТО-3 предусматривает расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колёс, зачистку коллекторов тяговых двигателей, осмотр тяговой зубчатой передачи, прослушивание подшипников колёсных пар и тяговых двигателей. Производится вскрытие, осмотр, зачистка и регулировка всех электрических аппаратов и пневмоприборов.
Большой периодический ремонт ТР-2 дополнительно к объёму работ ТР-1 предусматривает обточку колёсных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других дефектов на поверхности катания колеса (восстановление чертёжного профиля колеса), проточку коллекторов тяговых двигателей и частичную замену колёсных пар, двигателей и других узлов и деталей с износом выше установленных норм.
Подъёмочный ремонт ТР-3 дополнительно к объёму работ ТР-2 предусматривает выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Все колёсные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и заводской ремонт. Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. При необходимости производят внутреннюю и наружную окраску вагона.
ТО-2, ТО-3 и ТР-1 выполняет комплексная бригада слесарей-ремонтников на отстойных путях электродепо.
ТР-2 и ТР-3 выполняет бригада слесарей подъёмочного ремонта в цехе подъёмочного ремонта, оборудованном грузоподъёмными механизмами (домкратами, мостовыми кранами). После производства этих видов ремонта производится обкатка вагона на специальном деповском пути или на линии во внепиковое время.
Кроме осмотров и ремонтов, вагоны в депо по специальному графику подвергают мойке на вагономоечной машине и очистке от пыли в продувочной камере.
Средний ремонт СР и капитальный ремонт КР выполняются на заводах по ремонту электроподвижного состава или в депо на специально оборудованных и должным образом оснащённых ремонтных участках. Объём работ включает разборку и освидетельствование всех частей оборудования, замену негодных частей новыми и восстановление изношенных, полную замену проводов и кабелей, восстановление гальванического декоративного покрытия внутривагонного оборудования, обивку диванов, замену покрытия пола, стен и потолка, окраску всего вагона.
При этих ремонтах выполняют основной объём работ по модернизации вагона.
Источник