Ремонт железобетонных мостов пролетных строений
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕМОНТУ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ
(конструктивные и технологические решения)
СОСТАВЛЕНЫ кандидатами технических наук В.И.Шестериковым, С.А.Мусатовым, инженерами Е.А.Антоновым, А.В.Бугуруслановым, Л.М.Максименко, О.В.Николаевой.
УТВЕРЖДЕНЫ Минавтодором РСФСР. Протокол N 18 от 21 октября 1984 г.
В документе приведены технические решения и технология ремонта различных элементов с дефектами мостового полотна, пролетных строений и опор железобетонных мостов. Рассмотрены методы устранения наиболее часто встречающихся дефектов в гидроизоляции, деформационных швах, пролетных строениях с каркасной арматурой массивных и свайно-стоечных опорах, а также методы защиты бетонных поверхностей от разрушения, способы установки новых ограждений.
В основу их положены разработки Гипродорнии, а также материалы существующих документов: Ремонт железобетонных мостов. Техническое пособие для службы эксплуатации автомобильных дорог. — Минск, Миндорстрой БССР, 1978; Техническое пособие по ремонту железобетонных мостов для службы эксплуатации автомобильных дорог. — Алма-Ата: Минавтодор КазССР, 1982.
Рекомендации могут быть использованы мостовыми мастерами и прорабами при подготовке и выполнении ремонтных работ, а также при составлении проектно-сметной документации по ремонту.
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Настоящие «Рекомендации по ремонту железобетонных мостов» предназначены для мостового мастера и прораба ремонтно-мостового участка при выборе ими наиболее эффективного конструктивного и технологического решения по ремонту железобетонных мостов. Приведенные сведения позволяют также более полно составить проектно-сметную документацию и спланировать организацию ремонтных работ.
В документе приведены технические и технологические решения по наиболее распространенным видам ремонтных работ. Они даны с учетом накопленного в стране опыта, в соответствии с действующими нормативными и методическими материалами. Все рекомендации практически касаются сооружений с каркасной арматурой — ребристых, сборных, диафрагменных и бездиафрагменных пролетных строений (постройки 60-70-х годов), монолитных пролетных строений (постройки 50-х годов и раньше), опор свайно-эстакадного типа или опор-стенок. Обследования указанных сооружений на автомобильных дорогах Российской Федерации показали, что в большинстве случаев им свойственны следующие дефекты:
повреждение гидроизоляции как в местах примыкания к тротуарам, так и по всей площади моста;
разрушение деформационных швов;
повреждение бордюров или ограждений, отсутствие последних или их недостаточная высота;
разрушение покрытия и нарушение водоотвода;
выщелачивание бетона пролетных строений как следствие поврежденной изоляции;
повреждение защитного слоя балок пролетных строений или недостаточная (в соответствии с современными требованиями по долговечности) толщина защитного слоя;
сколы бетона в балках пролетных строений и опорах; сколы раковин на бетонной поверхности;
нарушение объединения пролетных строений по диафрагмам;
разрушение подферменных площадок или ригелей под балками;
повреждение или разрушение опорных узлов (опорных частей, пролетных строений над опорными частями);
трещины в железобетонных пролетных строениях и опорах и другие дефекты.
Наличие в мостах перечисленных наиболее распространенных дефектов предопределило и состав документа, включающего рекомендации по ремонту элементов мостового полотна (гидроизоляции, деформационных швов, ограждения и бордюра), устранению поверхностных дефектов и заделке трещин, ремонту пролетных строений (поперечное объединение, надопорные узлы и опорные части), ремонту опор.
В зависимости от характера и объема повреждений указанные работы относят к текущему или среднему ремонту. Текущий ремонт включает следующие виды работ: исправление отдельных элементов ограждений или замену части бордюров, ремонт или замену элементов деформационных швов (мастик, скользящих листов или покрытий у швов), ямочный ремонт покрытия, восстановление слоев одежды вдоль деформационных швов, устранение раковин, сколов и отдельных трещин, нанесение защитных покрытий на бетонные поверхности, восстановление отдельных элементов перил и тротуаров, локальное исправление кладки опор и опорных частей. Средний ремонт включает следующие виды работ: восстановление защитного слоя, торкретирование и нанесение эпоксидных покрытий на значительной площади, инъектирование трещин, восстановление поперечного объединения пролетных строений, ремонт тела опор и опорных узлов, ремонт гидроизоляции, установку или наращивание ограждений по всей длине, переустройство или восстановление деформационных швов, а также восстановление свайных опор и замену опорных частей с подъемкой пролетных строений.
Поскольку на сети автомобильных дорог РСФСР эксплуатируют искусственные сооружения, имеющие недостаточный габарит, или они рассчитаны под нагрузки, отличающиеся от современных, в «Рекомендациях» дан ряд технических решений по уширению малых мостов и усилению элементов балочных пролетных строений и опор. Здесь также приведена конструкция смотрового приспособления (люльки), с помощью которой представляется возможным осуществлять осмотр и ремонт фасадных поверхностей сооружений. Люлька может крепиться к любому транспортному средству.
РЕМОНТ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ
Повреждения гидроизоляции проезжей части проявляются в виде мокрых пятен, образования высолов и подтеков воды на нижних поверхностях плиты пролетных строений, застоя воды под тротуарами. Причины нарушения гидроизоляции: износ гидроизоляционного слоя под воздействием внешних факторов, некачественное сопряжение гидроизоляционного слоя с бордюром, применение недолговечных материалов и некачественное устройство гидроизоляционных слоев. В результате снижается долговечность пролетного строения.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СХЕМЫ РЕМОНТА ГИДРОИЗОЛЯЦИИ
Вид требуемого ремонта гидроизоляции определяется характером и величиной дефектов, их местоположением.
I. РЕМОНТ ИЗОЛЯЦИИ ТРОТУАРОВ (РИС.1)
Рис.1. Схема изоляции тротуарного блока:
1 — тиоколовая (битумная) мастика; 2 — литой асфальт; 3 — штраба; 4 — мастика; 5 — раствор М300;
6 — пробитое отверстие = 40 мм через 135 см
Внешние признаки — протечки воды под тротуаром на фасад, повреждения консолей плит крайних балок и тротуарных консолей.
вскрывают вкладные тротуарные плиты. Верху балок придают поперечный уклон цементным раствором. Поверхность их покрывают битумным лаком за 2-3 раза или тиоколовой битумной мастикой;
при отсутствии возможности выхода воды из под тротуара в ребре тротуарного блока пробивают отверстия = 40 мм для удаления воды;
нижнюю часть секций тротуарных блоков, поверхность плиты и упоров, стенки тротуаров покрывают битумным лаком;
после укладки плит устраивают покрытие из литого асфальта. Зазоры заполняют битумной мастикой.
II. РЕМОНТ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ В МЕСТЕ ПРИМЫКАНИЯ К ТРОТУАРУ
Внешние признаки — появление мокрых пятен в ближайшем продольном стыке омоноличивания балок, образование высолов и сталактитов на нижней поверхности консолей плит пролетных строений.
Возможные варианты ремонта:
А. Улучшение гидроизоляционных свойств одежды в месте примыкания к тротуару без снятия защитного слоя (рис.2)
Рис.2. Схема ремонта гидроизоляции без удаления защитного слоя:
а — вырубка слоев; б — выполнение ремонтных работ;
1 — штраба 3х4 см, залитая мастикой; 2 — защитный слой; 3 — гидроизоляция; 4 — выравнивающий слой;
5 — асфальтобетонное покрытие; 6 — слой гидрофобизации 10%-ной ГКЖ-94; 7 — слой битумлака;
8 — новое асфальтобетонное покрытие
Указания по производству работ:
1) вырубают пневмоинструментом покрытие шириной 1 м вдоль тротуаров; 2) в защитном слое нарезают штрабу сечением 3х4 см, очищают паз от бетона и пыли, заливают горячей мастикой; 3) поверхность защитного слоя очищают от пыли щетками вручную, сушат продувкой сжатым воздухом. На поверхность наносят 10%-ный водный раствор ГКЖ-94 в два слоя и битумный лак; 4) восстанавливают асфальтобетонное покрытие.
Б. Ремонт изоляции в месте примыкания к тротуару с удалением защитного слоя (рис.3)
Рис.3. Схема ремонта гидроизоляции с удалением защитного слоя:
а — вырубка слоев; б — выполнение ремонтных работ;
1 — тротуарный блок; 2 — плита проезжей части; 3 — выравнивающий слой; 4 — старая гидроизоляция; 5 — старый защитный слой;
6 — старое покрытие; 7 — новая оклеечная изоляция; 8 — новый защитный слой; 9 — новое асфальтобетонное покрытие
Указания по производству работ:
1) вырубают пневмоинструментом покрытие шириной 1 м вдоль тротуаров; 2) вырубают цементобетонный защитный слой шириной 0,8 м; 3) по очищенной поверхности гидроизоляции укладывают двухслойную новую гидроизоляцию; 4) восстанавливают защитный слой из цементного раствора М300 с армированием металлической сеткой; 5) восстанавливают покрытие из мелкозернистого асфальтобетона.
В. Ремонт гидроизоляции в месте примыкания к тротуару с увеличением высоты бордюра (рис.4)
Рис.4. Схема ремонта гидроизоляции с наращиванием бордюра:
1 — тротуарный блок; 2 — новая гидроизоляция тротуара и проезжей части; 3 — покрытие на тротуаре;
4 — приставной бетонный бордюр; 5 — бетонный прилив; 6 — старая гидроизоляция; 7 — старый защитный слой;
8 — старое покрытие; 9 — выравнивающий слой
Внешние признаки — образование щели между тротуаром и бордюром, недостаточная высота бордюра над проезжей частью, фильтрация воды с проезжей части на консоли крайних балок.
Указание по производству работ:
1) выполняют пневмоинструментом ступенчатую вырубку асфальтобетонного покрытия шириной 1 м и защитного слоя шириной 0,8 м; 2) удаляют приставной бордюр, а на его место устанавливают бордюрный камень высотой 0,5 м либо устраивают монолитный бордюр из бетона М400 с каркасным армированием; 3) бетонирование бордюра (20х50 см) осуществляют одновременно с устройством цементобетонного защитного слоя толщиной 4 см; 4) устраивают бетонный прилив или восстанавливают асфальтобетонное покрытие.
III. РЕМОНТ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ ПО ВСЕЙ ПЛОЩАДИ МОСТА
Внешние признаки — протечки воды через швы плиты проезжей части и в деформационные швы, высолы и сталактиты по низу плиты пролетного строения, повреждения по фасаду торцов балок и тротуаров.
Указания по производству работ по вариантам:
а) устройства нового слоя: 1) снимают асфальтобетонное покрытие; 2) устраивают двухслойную оклеечную гидроизоляцию по защитному слою; 3) наращивают бордюр высотой до 0,5 м; 4) укладывают защитный слой из асфальтобетона; 5) восстанавливают асфальтобетонное покрытие;
б) замены существующего слоя: 1) вырубают асфальтобетонное покрытие и защитный слой; 2) снимают полностью изоляцию; 3) очищают поверхность выравнивающего слоя; 4) устраивают трехслойную битумную изоляцию с армированием двумя слоями стеклоткани или с применением гидростеклоизола; 5) наращивают бордюр высотой до 0,5 м; 6) улучшают гидроизоляцию тротуаров и бордюров; 7) восстанавливают защитный слой из цементного раствора М300; 8) восстанавливают покрытие из мелкозернистого асфальтобетона.
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ СОСТАВЫ БИТУМНЫХ МАСТИК ДЛЯ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ
Источник
Ремонт пролетных строений, опор и фундаментов.
Ремонт покрытия проезжей части.
Для устранения местных выбоин, просадок, наплывов применяется технология локального ремонта с использованием инфракрасного разогревания.
Асфальтобетон проезжей части разогревается так, чтобы образовался прямоугольник на 100 мм больше в каждую сторону, чем яма. Прямоугольник старого бетона по периметру смазывается битумом. Слой нового асфальтобетона укладывается на 1 см выше старого и уплотняется катком. Асфальтобетон используется мелкозернистый типа А или Б.
Если покрытие имеет большое количество неровностей, ямок – для восстановления асфальтобетонного покрытия используется способ термопрофилирования, который выполняется одной из технологий:
Независимо от технологии термопрофилирование состоит из основных операций:
– распушивание его на глубину 2-5 см;
– планирование и уплотнение.
Все работы термопрофилирования механизированы. Сейчас выпускаются комплекты высокопроизводительных механизмов, которые выполняют все операции ремонта покрытия. Способом термопрофилирования можно восстановить слой покрытия толщиной 3-5 см.
Термогомогенизация предусматривает регенерацию асфальтобетона путем перемешивания старой асфальтобетонной смеси. Этот способ наиболее экономичный, т.к. совсем не требует или требует в минимальном количестве – около 20 кг/м3 новой смеси.
Термоукладка предусматривает добавку от 20 до 50 кг/м3 новой смеси в виде самостоятельного слоя над спланированной старой асфальтобетонной смесью. Область использования этого способа широкая, он позволяет ремонтировать большие неровные покрытия с неудовлетворительными уклонами, а также когда нет возможности распушивать покрытие на минимально допустимую глубину из-за плохой погоды, т.е. отсутствует асальторазогреватель. Преимущество этого способа в возможности одновременного уплотнения старой и новой смеси в одном слое. Работы выполняются при температуре воздуха не ниже 5 0 или 20 0 в условиях наличия или отсутствия асфальторазогревателя соответственно. Одновременно выполняется усиление дорожной одежды. Расход новой смеси больше, чем 50 кг/м3.
Термосмешивание в отличие от термоукладки, предусматривает смешивание новой смеси со старой и укладки полученной смеси в один слой. Термосмешивание имеет все преимущества термоукладки, но обеспечивает высокое качество регенерированного слоя.
Термопластификация отличается от термосмешивания тем, что регенерацию старого асфальта выполняют с помощью введения в старую асфальтобетонную смесь в процессе перемешивания пластификатор-восстановитель. В качестве пластификатора используют редкие нефтепродукты. Новую асфальтобетонную смесь добавляют в минимальном количестве – до 20 кг/м3.
Ремонт пролетных строений, опор и фундаментов.
Ремонт пролетных строений, опор и фундаментов выполняется с помощью материалов на основе цемента или цемента с добавками полимеров. Материалы на основе цемента только восстанавливают проектные размеры и останавливают доступ влаги.
Материалы с полимерами позволяют почти полностью восстановить поперечное сечение за счет лучшего прилипания ремонтного материала к существующей конструкции.
Ремонт трещин зависит от их количества, величины раскрытия и влияния на несущую способность, прочность и долговечность.
Если появление трещины не влияет на несущую способность, ее герметизируют – это заполнение трещин полимерцементными растворами.
– поверхностная (сетка мелких трещин раскрытием до 0,5 мм покрывается защитной пленкой);
– глубинная (нагнетание в трещины с помощью шприцов на глубину 2-3 см специальных атмосферостойких и эластичных герметиков).
Если трещины влияют на несущую способность, то чтобы полностью восстановить поперечное сечение элемента применяют глубинное инъектирование. Для инъектирования используют чисто эпоксидную смесь и наполнители. Для инъектирования клея в трещине сверлят отверстие диаметром 12 мм и глубиной 60 мм. Обчищают от пыли, вставляют штуцеры, обмазанные клеем. После твердения клея через сутки герметизируют трещины клеем. Инъектирование выполняют с помощью установки УНК-2. Полное затвердение наступает через 10 суток при t=20 0 С.
Ремонт бетонных поверхностей
Подразделяют на виды:
– импрегнирование (пропитка, гидрофобизация);
– нанесение лакокрасочных покрытий;
– нанесение полимерцементных покрытий;
Гидрофобизация – придает наружной поверхности бетона водоотталкивающие свойства. Целесообразна для предотвращения шелушения бетона и при ремонте поверхностей с глубиной шелушения не более 10 мм.
Применение лакокрасочных покрытий целесообразно при шелушении бетонной поверхности, поврежденной на глубину 1-3 мм.
Один из видов штукатурки – коллоидно-цементный клей применяется при ремонте защитного слоя, поврежденного на глубину до 10-30 мм.
Силикатизация – нанесение на конструкцию жидкого стекла, после его затвердения до хлористого кальция. В результате химической реакции возникает силикат кальция, который заполняет поры и увеличивает стойкость конструкции, и соль, которая смывается водой.
Применение полимерцементных покрытий целесообразно при ремонте защитного слоя бетона, поврежденного на глубину 10-30 мм; создают вокруг арматуры высокощелочную среду, надежно предохраняют от коррозии.
Торкретирование – нанесение ремонтных составов с помощью струи сжатого воздуха, является одним из перспективных методов ремонта. Позволяет послойно наносить покрытия, имеющие повышенную механическую прочность, водонепроницаемость и морозостойкость. Целесообразно при ремонте защитного слоя и частично бетона конструкций.
Набрызгбетон – наносится на конструкцию с помощью установки СБ-67. Смесь из портландцемента марки 450, заполнителя-песка, размером до 5 мм, щебня фракцией не больше 20 мм и воды.
Набрызгбетон наносится на чистую поверхность слоями под давлением: 1-й лой-40 мм, следующий 20-30 мм наносится через 20-30 мин. после первого.
1. Защита от коррозии.
Наиболее распространенный дефект всех элементов металлических мостов – коррозия. Она развивается при относительной влажности воздуха более 70%, а скорость ее развития может достигать 0,1-0,2 мм/год.
Защита от коррозии для мостовых конструкций бывает 2-х типов:
– отвод коррозионных токов (протекторная или катодная защита)
Защитные покрытия используются двух типов:
– окраска (относительно недорогие; срок службы 5-8 лет)
– металлические (дорогие, но срок службы 20-25 лет).
Надежность и долговечность любого способа защиты от коррозии зависит от качества подготовки поверхности, т.е. очитки. Стоимость очистки составляет 60-70% стоимости всех работ с нанесением покрытия.
Применяют следующие способы очистки:
Механическими способами поверхность очищают вручную (зубилом, скребками, щетками) или с помощью пескоструйного аппарата – механизированного устройства. Вручную обрабатывают при малом объеме работ, а пескоструйный аппарат используют при сплошной очистке пролетных строений. Пескоструйное очищение производится струей сжатого воздуха с зернами кварцевого песка.
Огневой способ заключается в обработке поверхности пламенем ацетиленокислородной или керосиновой горелки. Недостаток – нагрев металла до 200-400 градусов Цельсия, может ускориться процесс старения металла.
При химическом способе используют смывки для удаления краски – преобразователи ржавчины, которые не только удаляют коррозию, но и подготавливают поверхность к окраске.
После очистки поверхность подготавливают к окраске, обезжиривают уайт-спиритом или бензином, потом грунтуют. Затем шпаклюют – заполняют шпатлевкой из олифы, мела и железного сурика (соотношение 1:4:2) все щели, раковины – и окрашивают. Краска наносится слоями, после полного высыхания предыдущего.
Металлизация – покрытие поверхности слоем цинка или алюминия. Слой металла наносится на очищенную поверхность аппаратами – металлизаторами. Цинковую или алюминиевую проволоку диаметром 1,5 – 3 мм расплавляют с помощью электрической дуги или ацетиленовым пламенем и наносят на поверхность. Пористость таких покрытий уменьшают грунтовкой лакокрасочными материалами.
Выполняется электродами протекторами из алюминия и цинка, которые выполняют роль анода. Протектор – это пластина площадью 10-12 см 2 , которая прикрепляется к конструкции и защищает площадь до 1 м 2 . Используют в основном для защиты нефтепроводов, трубопроводов и в мостах, где есть динамические колебания, необходимы дополнительные исследования.
Выполняется с помощью постоянного тока, который передается через положительный электрод, заглубленный в грунт (анодное заземление). При этом отрицательный электрод присоединяется к сооружению (катод). Сооружения поляризуются отрицательно, потенциал его становится все более отрицательней, чем потенциал коррозионных анодных пар, поток коррозии прекращается. При такой защите разрушается положительный электрод. В качестве анода используют отходы – куски реек, труб и т.д. При этом коррозия не прекращается, а только переносится на дополнительный элемент, который с течением времени может быть заменен, а само сооружение не разрушается, т.к. является катодом. Катодная защита требует источника постоянного тока и поэтому она может быть применена для городских сооружений и в населенных пунктах.
2. Выправление местных деформаций и трещин.
Небольшие местные погнутости выправляют кувалдой, скобой, более значительные – домкратами, которые притягивают деформированный участок к упругой балке.
Наиболее опасны деформации сжатых элементов ферм и тонких вертикальных листов балок большой высоты. По
Тому в этом случае целесообразна замена элемента в ферме и постановка ребер жесткости в балках.
Трещины в металле заваривают или перекрывают накладками.
Сварка применяется только в случае, когда лабораторные испытания металла показали возможность сварки.
Края трещины раскрывают под углом 60-70 градусов, на концах трещины высверливают отверстия диаметром 6-8 мм. Сварку выполняют толстыми электродами.
Трещины, которые нельзя заварить перекрывают накладками на высокопрочных болтах.
Самый опасный дефект – загнивание. А самой радикальной защитой от гниения является антисептирование.
Если во время эксплуатации моста применяют химические меры защиты от гниения, хорошие результаты даёт поверхностное антисептирование маслянистым антисептиком или водорастворимым. В качестве маслянистых антисептиков применяют креозотовое, антраценовое или сланцевое масло. Масло нагревают до температуры 80-90 градусов, и кистями или гидропультом наносят на деревянные поверхности 2-3слоя. Антисептирование лучше производить в конце лета, когда древесина имеет наименьшую влажность, а у трещины раскрытие максимальное.
Ремонт механических повреждений лучше всего производить зимой, т.к. на льду можно устраивать подмости.
Все материалы, применяемые для ремонта, должны соответствовать требованиям норм на постройку мостов.
5. Современные способы и материалы для защиты железобетона от разрушений.
Проблема защиты железобетона от разрушения сегодня в мире важней чем строительство новых объектов.
В последнее время на украинском рынке появилось много всемирно известных фирм, которые занимаются этой проблемой.
Основные принципы, которыми нужно руководствоваться, выбирая материалы для ремонта элементов: выбирать материал следует, сравнивая такие характеристики:
– основные параметры прочности ремонтных слоев;
– скорость набора прочности во времени;
– прилипание к бетонной основе в условиях отрыва и сдавливания;
– коэффициент упругости при растяжении;
– коэффициент термического температурного уширения;
– усадка и ползучесть бетона;
Например, фирмы SCHOMBURG и SIKA. Набор ASOCRET-PKS фирмы SCHOMBURG – модифицированный полимерами мелкозернистый цементный раствор, наносится тремя слоями на влажный бетон.
Фирма SIKA предлагает для защиты железобетонных конструкций от коррозии материалы SIKA Mono Top 600.
Следует подчеркнуть, что для широкого использования таких материалов необходимо провести исследования из особенностей на разных объектах с учетом климатических условий и культуры производства.
6. Опыт мостостроительных организаций по ремонту мостов.
Следует подчеркнуть, что накопленного положительного опыта не так уж и много. Рассмотрим несколько примеров.
Ремонт гидроизоляции путем использования новых материалов и технологий не дал безоговорочного успеха: оказалось, что наибольшую проблему имеет качество бетонной подготовки под гидроизоляцию. Существующие типовые проекты предусматривают наклеивание гидроизоляционных слоев на выравнивающий слой бетона толщиной 3 см. Как показала практика, выравнивающий слой должен образовать прочную несущую конструкцию, которая работает вместе с балками пролетного строения.
Это задача была решена путем применения монолитной плиты проезжей части толщиной от 10 до 20 см с интенсивным армированием. Одновременно существенным повышением гидроизоляционных особенностей мостового полотна достигается общее упрочнение конструкций пролетного строения. Разработку внедряет Донецкая МВП «Мост».
Ремонт деформационных швов – наиболее распространен щебневый деформационный шов – надежная работа 8-10 лет. Разработка КАДИ.
Защитный слой из торкретбетона – опыт показал:
1) недопустимо укладывать торкретбетон по низу плитных или коробчатых пролетных строений без надежного ремонта гидроизоляции мостового полотна, иначе вода, которая просачивается, накопится в пустотах и зимой приведет к разрушению конструкций.
2) нельзя замазывать прокорродированную арматуру без зачистки, иначе произойдет разрушение уже через несколько месяцев. При коррозии объем металла увеличивается на 30-50% и никакой бетон не способен удержать напряжения, которые при этом возникают.
7. Усиление мостов.
7.1. Деревянные мосты.
Дерево хорошо воспринимает растяжение, сжатие, изгиб. Усиление деревянного моста не представляет больших трудностей.
Настил проезжей части можно усилить, устроив дополнительный слой настила или уложив колеи из брусьев.
Усиление прогонов получается при укладке колеи из брусьев на настил или установкой дополнительных прогонов, устраивают дополнительную опору в середине пролета.
7.2. железобетонные мосты.
Усиление пролетных строений может быть выполнено:
1) с помощью только накладной железобетонной плиты можно увеличить грузоподъемность до 20-25%. Это возможно только для балок со значительным запасом прочности, в большинстве случаев необходимо устанавливать растянутую арматуру.
Можно предусматривать устройство накладной железобетонной плиты, если выполняется условие:
для реконструкции
2) усиление железобетонных балок, армированных напрягаемой арматурой путем приварки к существующей арматуре дополнительных стержней в зоне максимальны изгибающих моментов. При этом несущая способность увеличивается на 10-15%
Нижний ряд арматуры очищают от бетона, а затем приваривают дополнительные стержни с помощью коротышей (отрезки арматуры 10-20 см длиной). Затем восстанавливают защитный слой бетона.
3) при повышении несущей способности на 20-40% увеличивают высоту балки и площадь рабочей арматуры, приваркой арматурного каркаса, в который входят и продольные и наклонные стержни и хомуты. Продольную арматуру соединяют с существующей наклонными отрезками (коротышами) и сваркой.
Технология работ этим способом очень сложная из-за стесненных условий работы. Это касается также только балок с ненапрягаемой арматурой.
4) для балок с каркасной арматурой и для предварительно напряженных усиление модно выполнить с помощью монолитной железобетонной накладной плиты и приклеенной растянутой арматуры. Дополнительная арматура используется из полосовой стали или стандартных прокатных профилей.
Усиление опор мостов возникает очень редко, это вызвано в основном значительным их разрушением. Тело опоры обычно усиливают, создавая вокруг нее дополнительную железобетонную оболочку. Устанавливают арматурные сетки, связывая их стяжками через тело опоры, а затем бетонируют.
Свайные фундаменты могут быть усилены забивкой новых свай и созданием надежной связи между новой и старой частями.
Если кладка трубы сильно повреждена до 5 см, ее можно усилить, создавая вокруг нее монолитную железобетонную оболочку. В старую кладку забивают штыри, устанавливают вокруг трубы кольцевую арматуру и бетонируют.
Расчет усиления заключается в определении напряженного состояния старого и усиленного сечения после выполнения работ. При пересчете железобетонных пролетных строений необходимо иметь в виду, что процесс ползучести и усадки в старом и новом бетоне протекает по-разному. Кроме того, старый бетон получает дополнительные деформации от ползучести в связи с приложением к старым конструкциям дополнительных усилий. Поэтому все расчеты желательно выполнять с учетом действия длительных деформации, проверяя прочность и трещиностойкость как на начальном этапе работы усиленной конструкции, так и по прошествии нескольких лет.
Источник