КАМАЗ-740
Характеристики Камаз-740
| Производство | КАМАЗ-Дизель |
| Марка двигателя | 740 |
| Годы выпуска | 1975-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 120 130 |
| Диаметр цилиндра, мм | 120 |
| Степень сжатия | 16.0 16.8 17.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 10850 (Евро-0/1/2) 11760 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 210/2600 220/2600 240/2200 260/2600 260/2200 260/2200 280/1900 290/2200 300/2200 320/2200 360/1900 400/2200 420/1900 440/1900 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 667/1600-1800 667/1600-1800 834/1400 834/1600-1800 932/1400 1079/1300 1177/1300 1216/1400 1177/1400 1275/1400 1569/1200-1400 1570/1400 1864/1300 2060/1250-1350 |
| Экологические нормы | Евро 0-5 |
| Турбокомпрессор | ТКР 700 ТКР 7Н1К |
| Вес двигателя, кг | 750 (740.10) 842 (740.11) 865 (740.30/35) 870 (740.602/70) 885 (740.35/50/60) |
| Расход топлива, л/100 км (для Камаз-55111) | 36.5 |
| Расход масла, % к расходу топлива, до | 0.8 (7403) 0.6 (740.10) 0.3 (740.11) 0.2 (740.30/35/37/38/50) 0.1 (740.60) 0.06 (740.70) |
| Масло в двигатель | 5W-30 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 28 |
| Замена масла проводится, км | 16000 |
| Размеры, мм: — длина — ширина — высота | (740.10) 1150 893 1007 |
| Ресурс двигателя, км — по данным завода — на практике | 400 000/800 000/1 000 000 — |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | — — |
| Двигатель устанавливался | КамАЗ-4306, 4310, 43101, 43114, 43115, 43118, 43253 КамАЗ-4326, 4350, 43501, 4925 КамАЗ-5297, 5315, 5320, 53212, 53213, 53215, 53228, 53229 КамАЗ-5325, 5350, 53605, 5410, 54112, 54115, 5415 КамАЗ-5425, 5460, 55102, 5511, 55111 КамАЗ-6350, 63501, 6450, 6460, 65111, 65112, 65115, 65116, 65117 КамАЗ-6520, 65201, 6522, 65221, 65224, 65225, 6540, 6560 Урал-4320, 5323, 5557 ЗИЛ-133 АГМС ГАЗ-5903 ЛиАЗ-5256 НефАЗ-4208, 42111, 5297, 5299, 5633, 6606, АЦ-3,0-40 |
Надежность, проблемы и ремонт КАМАЗ 740
Выпуск мотора для грузовиков камского автозавода был начат в 1975 году и это был первый двс для КамАЗов. Этот двигатель имеет 8-ми цилиндровый чугунный V-образный блок цилиндров с углом развала 90° со смещением рядов цилиндров на 29.5 мм и с мокрыми чугунными гильзами. В блок установлен стальной коленвал с ходом поршня 120 мм, диаметр коренных шеек 95 мм, а шатунных 80 мм. Шатуны сделаны из стали (длина 225 мм), поршни из алюминия (их высота 75.7 мм), и они имеют смещение камеры сгорания на 5 мм от центра. Диаметр поршневого пальца 45 мм. У турбоверсий поршни охлаждаются с помощью масляных форсунок установленных в блоке цилиндров.
Давление масла на КамАЗ 740 — 4.0-5.5 кгс/см 2 .
Сверху блока установлены раздельные чугунные головки на каждый цилиндр отдельно, каждая ГБЦ имеет по 2 клапана. Диаметр тарелок впускных клапанов 51.6 мм, а выпускных 46.6 мм. Распредвал находится в блоке цилиндров и приводит клапаны в действие посредством штанг, толкателей и коромысел. Привод распредвала шестеренчатый от коленчатого вала. На базовом моторе Евро-0 характеристики распредвала такие: фаза 242/256, подъем 14.2/13.7 мм.
Регулировка клапанов на Камаз 740 требуется по необходимости, зазоры клапанов: впускные 0.3 мм, выпускные 0.4 мм. Порядок регулировки клапанов: 1-5-4-2-6-3-7-8.
Для этого двс шел насос ЯЗДА 33 и форсунки 33-03/10, в дальнейшем их неоднократно меняли на самые разные версии (подробней смотрите ниже).
Моторы под Евро-1 отличаются своим коленвалом, поршнями, поршневыми пальцами, поршневыми кольцами, доработанной головкой, турбонаддувом без интеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.
У двигателей под Евро-2 с ходом 120 мм используется коленвал с другим креплением маховика, поршни от Евро-1, а также промежуточный охладитель воздуха.
Также есть двигатели Евро-2 с ходом поршня 130 мм, что дает рабочий объем 11.76 л. Тут стоят поршни высотой 70.7 мм, свои гильзы, поршневые пальцы остались старые.
Дизели под Евро-3 созданы на основе Евро-2 и имеют свои более прочные головки, отличаются коленвалом, поршневыми кольцами, форсунками 274.
Двигатели Камаз Евро-4 отличаются поршнями, поршневыми пальцами, кольцами, головками с системой впрыска Common rail, наличием SCR-катализатора.
Версии без SCR по экологии подходят под 4 класс (Правила 96-02).
На Камазах 740 Евро-4 стоит ТНВД Bosch СР3.4 с давлением впрыска до 1600 бар. Управляет этими моторами ЭБУ Bosch EDC7UC31.
На данных моторах ставят две турбины ТКР-700-01 и ТКР-700-02 (их аналоги: CZ К27-145, CZ К27-49, ТКР 7С-6).
Для версий 7403 шли турбокомпрессоры ТКР 7Н1К-01 и ТКР 7Н1К-02.
Модификации Камаз-740 и их отличия
1. КАМАЗ-740.10 — атмосферный мотор под нормы Евро-0 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1600-1800 об/мин.
Встречается на КамАЗ-4310, 43101, 54112, 5320, 53212, 5410, 54112, 55102, 55511; Урал-4320; ЗИЛ-133; АГМС. Ресурс мотора — 400 тыс. км.
2. КАМАЗ-740.10-20 — такая же модель, но форсунки 271. Мощность чуть выше — 220 л.с.
Этот двс стоит на КамАЗ-43101, 5320, 53213, 5410, 54112, 55102, 55111; Урал-4320; ЗИЛ-133.
3. КАМАЗ-7403.10 — турбомотор на базе 740.10, с поршнями под степень сжатия 16 (больше камера сгорания), со своими поршневыми пальцами, с другой впускной системой, ТНВД 334, форсунками 271, а так же с турбинами ТКР 7Н1К. Распредвал остался старый. Мотор соответствует нормам Евро-0, а его ресурс 400 тыс. км. Мощность 260 л.с. при 2600 об/мин, момент 834 Нм при 1600-1800 об/мин.
Устанавливался на КАМАЗ-43101, 43114, 43115, 43118, 54112, 5320, 53212, 5315, 53229, 5325, 5415, 5425; ГАЗ-5903; ЛиАЗ-5256.
4. КАМАЗ-740.11-240 — турбодизель под Евро-1 с ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, со степенью сжатия 16.5 и мощностью 240 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1400 об/мин. Ресурс увеличен до 800 тыс. км. Мотор не имеет интеркулера.
Стоит этот дизель на КамАЗ-4306, 43114, 43118, 43253, 4326, 43501, 4925, 53215, 54115, 55111; НефАЗ-5297, 5299.
5. КАМАЗ-740.13-260 — аналог 740.11-240 с ЯЗДА 337-42 и форсунками 273-20, мощность увеличена до 260 л.с.
Автомобили с этим мотором: КамАЗ-43114, 43118, 53215, 54115, 65111, 65115.
6. КАМАЗ-740.30-260 — модель под нормы Евро-2. Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, насос ЯЗДА 337-20 и форсунки 273-20. Мощность 260 л.с. при 2200 об/мин, момент 1079 Нм при 1300 об/мин.
Стоит на КамАЗ-43118, 5350, 65112, 65115, 65116; НефАЗ-5299.
7. КАМАЗ-740.31-240 — аналог 740.30, но мощность снижена до 240 л.с.
Устанавливается на КамАЗ-43114, 43118, 43253, 4326, 4350, 43501, 5297, 53215, 53228, 53229, 53605, 54115, 55111; НефАЗ-5299; ЛиАЗ-5256.
8. КАМАЗ-740.35-400 — версия с коленвалом с ходом поршня 130 мм, что позволило увеличить рабочий объем до 11.76 л, степень сжатия 16.8. Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мощность равна 400 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1400 об/мин.
Встречается на КамАЗ-6560.
9. КАМАЗ-740.37-400 — такой же 740.35, но стоит насос Bosch PE8P120A920/5RV, форсунки АЗПИ 216-02, блок управления Bosch MS6.1, а мощность достигает 400 л.с. при 1900 об/мин, момент 1766 Нм при 1300 об/мин.
Это мотор для КамАЗ-5460, 65224, 65225.
10. КАМАЗ-740.38-360 — аналог 740.37, но отдача снижена до 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1569 Нм при 1200-1400 об/мин.
11. КАМАЗ-740.50-360 — мотор Евро-2 с насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, с турбинами ТКР-700 и с интеркулером. Мощность 360 л.с. при 2200 об/мин, момент 1472 Нм при 1400 об/мин. Заявленный ресурс — 800 тыс. км. Найти двс можно на КамАЗ-6350, 63501, 6460, 65115, 6520, 65201, 6522, 65221, 65225; НефАЗ-5299.
12. КАМАЗ-740.51-320 — такой же вариант, но на 320 л.с. при 2200 об/мин, момент 1275 Нм при 1400 об/мин./
Это мотор для КамАЗ-6520 и 6522.
13. КАМАЗ-740.52-260 — версия на 260 л.с.
14. КАМАЗ-740.53-290 — модель на 290 л.с.
15. КАМАЗ-740.55-300 — модификация на 300 л.с. для КамАЗ-43118.
16. КАМАЗ-740.60-360 — Евро-3 модификация с электронным ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мотор стал развивать 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1300 об/мин. Ресурс по-прежнему 800 тыс. км.
Устанавливается на КамАЗ-6520 и 65201.
17. КАМАЗ-740.61-320 — аналог вышеописанного движка на 320 л.с. для КамАЗ-6520. Здесь применен насос 337-23.01.
18. КАМАЗ-740.62-280 — турбодизель на 280 л.с., который отличается насосом 337-23.02.
Встретить этот двс можно на КамАЗ-5297, 53605, 65111, 65115, 65116, 6540; НефАЗ-4208, 5299.
19. КАМАЗ-740.63-400 — 400-сильная версия под Евро-3 для КамАЗ-6460, 6520 и 65225. Здесь стоят форсунки АЗПИ 216 и электроника Bosch (насос PE8P120A920/5RV, ЭБУ MS 6.1).
20. КАМАЗ-740.64-420 — Евро-3 модель на 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.
21. КАМАЗ-740.65-240 — модификация на 240 л.с. для экологического класса Евро-3. Здесь стоит насос ЯЗДА 337-23.03/04, форсунки 274-40/41 и блок управления ЭЛАРА 50.3763.
Стоит на КамАЗ-5297 и НефАЗ-5299.
22. КАМАЗ-740.602-360 — модель под экологический класс 4 (правила 96-02) с впрыском Common rail. ДВС показывает 360 л.с., а его ресурс обозначен как 450 тыс. км.
23. КАМАЗ-740.612-320 — аналог 740.602 на 320 л.с.
24. КАМАЗ-740.622-280 — вариация на 280 л.с. для КамАЗ-65111; НефАЗ-4208, 5633, 6606.
25. КАМАЗ-740.632-400 — модель на 400 л.с.
26. КАМАЗ-740.642-420 — топовая модель этой серии, которая развивает 420 л.с.
27. КАМАЗ-740.652-260 — версия на 260 л.с. для НефАЗ-42111 и АЦ-3,0-40.
28. КАМАЗ-740.662-300 — 300-сильная модель для НефАЗ-5633 и 6606.
29. КАМАЗ-740.70-280 — аналог 740.602, но имеет scr-катализатор и соответствует нормам Евро-4. Ресурс увеличен до 1 млн. км.
30. КАМАЗ-740.71-320 — такой же дизель, но мощность увеличена до 320 л.с.
31. КАМАЗ-740.72-360 — еще более мощная модель — 360 л.с.
32. КАМАЗ-740.73-400 — версия мощностью 400 л.с. для КамАЗ-6460.
33. КАМАЗ-740.74-420 — аналог на 420 л.с.
34. КАМАЗ-740.75-440 — наиболее мощный из Евро-4 линейки — 440 л.с.
35. КАМАЗ-740.705-300 — Евро-5 версия мощностью 300 л.с.
36. КАМАЗ-740.725-360 — такая же версия под 5-й экологический класс на 360 л.с.
37. КАМАЗ-740.735-400 — версия мощностью 400 л.с.
38. КАМАЗ-7409 — газодизельный мотор для КАМАЗ-5320.
Неисправности КамАЗ-740
1. Трещины головок в области форсунок. Популярная проблема на Евро-2 моторах, которая случается даже на свежих движках (до 100 тыс. км) из-за особенностей ГБЦ. Проблема была решена на Евро-3 головках.
2. Износ вкладышей. Еще одна проблема Евро-3 двигателей, которые нужно проверять каждые 50-100 тыс. км и менять при необходимости. Иногда проворачивает даже раньше 100 тыс. км.
3. Греется. Причины ищите в радиаторе, который нуждается в чистке время от времени, а так же в термостатах, гидромуфте, возможно проблема в зажигании, в гильзах или в головках. Перегрев может привести к образованию трещин в гильзах.
4. Дымит:
— белый дым — имеется вода в баке или охлаждающая жидкость поступает в цилиндры.
— синий дым — масло попадает в цилиндры.
— черный дым — проблема по топливу, смотрите, как настроен насос.
5. Стук. Причины нужно искать в форсунках, неотрегулированных клапанах, в зажигании, вкладышах, коленвале, возможно, проблема в неправильно подобранных поршнях, в поршневых пальцах.
6. Троит. Смотрите в первую очередь насос, фильтры, трубки, форсунки, проверяйте свечи, чаще всего собака зарыта здесь.
Моторы с Евро-3 имеют масляный насос, который ходит около 150 тыс. км. Моторы с электроникой Bosch под Евро-2 не любят морозов и плохо заводятся при их наступлении. На движках Евро-2 и Евро-3 нередко лопается коленвал. ДВС под Евро-3 отличаются повышенным износом направляющих клапанов.
В общем и целом, лейте хорошее масло, регулярно его меняйте, так же регулярно обслуживайте автомобиль, старайтесь его не перегружать и тогда мотор будет работать нормально.
Номер двигателя Камаз-740
Обозначение находится на блоке слева по ходу, в передней части мотора. У двигателей до 2007 года номер выбит в районе 4-го цилиндра.
Тюнинг двигателей КамАЗ-740
Поставить турбину
Вы можете установить турбины на обычный атмосферный 740 путем превращения его в 7403. Для этого нужно купить две турбины ТКР 7Н1К, заменить поршни на 7403, поставить насос и форсунки от 7403, а также впускную и выхлопную системы. Все есть готовое, достаточно собрать воедино.
Можно поставить турбины на полностью стандартный мотор и все настроить. Это будет работать, возможно, даже долго, но надежней конвертировать в 7403.
Источник
СКОЛЬКО СЛУЖИТ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ТЯГАЧ
Стремясь выстоять в новых рыночных условиях, РУП «МАЗ» решило эту проблему в начале девяностых годов за счет использования импортных двигателей MAN и осталось на рынке международных магистральных тягачей. ОАО «КАМАЗ» ограничилось предложением машин для междугородных российских перевозок, поскольку работы по модернизации собственных 11-литровых двигателей 740-ой серии затянулись, и их серийный выпуск по нормам Euro-2 начался только в 2003 г. Стоит упомянуть, что Ярославский моторный завод (ОАО «Автодизель») уже в 1998-1999 гг. запустил в серию дизель ЯМЗ-7511, соответствовавший требованиям Euro-2, и сразу начал его поставки на Минский автозавод. Но двигатель оказался сырым и не доведенным до ума, а массовые рекламации свели использование этих моторов почти на нет. Позже, в 2007 г, ярославцы начали производство двигателя ЯМЗ-650 по лицензии французской фирмы Renault, отвечающего стандартам Евро-4.
Если для международных перевозчиков завод МАЗ создал тягач МАЗ-MAN, в котором только кабина, рама и мосты (из крупных агрегатов) были доморощенными, то для машин, предназначенных для внутренних перевозок, агрегатная база была проще. Но, тем не менее, и минчане пытаются повысить качество своих автомобилей, предлагая потребителям установку на грузовики КПП китайских и европейских производителей и двигатели разных импортных производителей. Но, опять же, импортный двигатель на доморощенном шасси — это все равно, что в Запорожец поставить мотор от BMW. Минчанам это надо, в первую очередь, для расширения прайс-листа своей продукции.
Завод КАМАЗ тоже не сидел сложа руки, а активно создавал совместные предприятия для налаживания производства современных автоагрегатов и компонентов. В этом они достигли значительных успехов и существенно опередили своих минских коллег и конкурентов. В Набережных Челнах организованы совместные предприятия по выпуску двигателей Cummins 6ISBe, которые идут на комплектацию грузовиков КАМАЗ серий 65115/65116/65117 и среднетоннажни-ков КАМАЗ-4308; коробок передач ZF, тормозной арматуры Knorr-Bremse. И если ЯМЗ возлагал очень большие надежды на лицензионный двигатель ЯМЗ-650, надеясь поставлять его другим производителям коммерческой техники, включая грузовики КАМАЗ, то камазовский Cummins похоронил эти надежды. И «Группе компаний ГАЗ», которой принадлежит ярославский завод, не остается ничего, как ставить его на «Уралы» и автобусы, производимые на своих предприятиях.
Кроме этого, в Набережных Челнах не теряют надежды довести до европейских стандартов 740-й двигатель, установив новое американское оборудование для изготовления поршневой группы. Но если объективно, то длинноходный V-образный камазовский мотор никогда не будет на равных конкурировать с рядными импортными аналогами, ни по экономичности, ни по ресурсу.
Не далек от реализации проект по созданию ведущих мостов с немцами. Все это позволит заявлять ресурс двигателей и силовой линии камазовских автомобилей до международных 1 млн км пробега.
Речь о двигателях мы завели не случайно, поскольку именно срок работы двигателя до состояния, требующего проведения капитального ремонта, определяет нормативный срок службы самого автомобиля. В отношении отечественных грузовых автомобилей сложилась устойчивая практика дальнейшей эксплуатации их после капремонта двигателя, причем, иногда капремонт проводят даже повторно. Такой подход к эксплуатации эксперты называют сверхнормативным сроком службы, и в итоге он приводит к «рекордным» величинам пробегов грузовиков — до 1 млн. км и более. Однако для реальной оценки подобных рекордов желательно всегда соотносить пробег с затратами на ремонт, обслуживание и ГСМ, так как сверхнормативная эксплуатация зачастую экономически просто нецелесообразна. На основании экономической целесообразности строится политика ведущих зарубежных производителей, сразу закладывающих в свои грузовики нормативный пробег до утилизации — от 1 млн км и выше.
Так вот, если по экологическим требованиям отечественные производители тягачей вовсю стараются подтягиваться к международным нормам, то по ресурсу дело обстоит заметно хуже. Пока только новейшие модели и модификации отечественных автомобилей смогли заметно приблизиться к зарубежным аналогам. Например, заявляемые производителями пробеги некоторых моделей грузовиков до капремонта имеют следующие значения:
МАЗ-544003 (4×2) — 800 000 км;
МАЗ-64220 (6×4) — 600 000 км;
МАЗ-4370 (4×2) — 800 000 км;
КАМАЗ-54115 (6×4) — 500 000 км;
КАМАЗ-5460 (4×2) — 800 000 км (с импортной коробкой передач ZF);
КАМАЗ-4308 (4×2) — 800 000 км.
Конечно, заявляемые цифры вполне впечатляют, так как отличаются от импортных уже не более чем в два-полтора раза. Однако получить дополнительную информацию о реальной картине ресурсных показателей можно только путем собственных полевых исследований. С этой целью был проведен опрос водителей-дальнобойщиков на стоянках и трассах Подмосковья. Поскольку опрос — дело хлопотное и трудоемкое, то выборка получилась небольшая — около 200 человек, однако даже такой узкий «срез» оказался интересным и выявил некоторые закономерности. Напоминаем, что речь идет о грузовиках с отечественными двигателями ЯМЗ-236, -240 и камазовским 740-й серии. Более современные моторы — ЯМЗ-7511, -650, Cummins, в этот список не попали, так одни из них встречаются не часто, как -7511, а другие в силу импортного происхождения и высокой надежности также редко нуждаются в капремонте до гарантийного срока. По таким двигателям, кстати, трудно найти мастерскую по капитальному ремонту, а цены на такой ремонт являются не фиксированными, как для отечественных моторов, а договорными.
Следует отметить, что для рассматриваемых моторов часто, а правильнее — постоянно, еще до капитального ремонта двигателя требуется ремонтировать и обслуживать его навесное оборудование. Слабое место — топливная аппаратура, электрооборудование, опоры двигателя. Поэтому отечественные перевозчики, намучившись с постоянным ремонтом навесного оборудования, сцепления, КПП, философски относятся к капремонту и этому не пугаются.
Опрос показал, что основная группа эксплуатируемых тягачей имеют невысокие по западным меркам, но внушительные по российским максимальные пробеги до капремонта: около 500 000 км — для МАЗов и примерно 400 000 км — для КАМАЗов. Помимо этого, достаточно четко обозначился и нижний порог долговечности отечественных двигателей (импортные и лицензионные моторы): 250 000-300 000 км, почти равный для обеих марок. Расчет средних величин показал, что 56% тягачей МАЗ имеют ресурс двигателей около 400 000 км, а более 60% тягачей КАМАЗ — около 300 000 км. Мы полагаем, что это вполне реальные цифры, поскольку вряд ли водители стали бы скрывать показатели, которыми можно было бы похвастаться. Кроме того, эти цифры очень хорошо совпадают с данными некоторых нормативных документов.
Например, в документе ОНТП-01 -91 «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» указана величина ресурсного пробега базовой модели КАМАЗ-5320 — не менее 300 000 км. Сопоставляя полученные данные о ресурсных пробегах тягачей с их суммарными пробегами, мы лишний раз убедились, что повторные и даже многократные капремонта двигателей — это обыкновенная практика. Иначе невозможно было бы объяснить, каким образом наши автомобили с отечественными моторами могут проходить 800 000 км, 1 млн. км и более. Таким образом, ответ на исходный вопрос очевиден: отечественный тягач служит до тех пор, пока его удается капитально ремонтировать. Ну а рекордные ресурсные пробеги новейших моделей, вероятно, проявятся в эксплуатации, но наступит это еще не скоро. Если ориентироваться на цены только на работу по переборке двигателя, то средние цены в европейской части страны таковы:
ЯМЗ-236- 35тыс. руб.;
ЯМЗ-238-45тыс. руб.;
КАМАЗ-740 — 45 тыс. руб.
В эту цену входит: ремонт коленвала, ТНВД и форсунок. К этой сумме плюсуйте стоимость заменяемых деталей. С учетом цен на заменяемые детали цена капремонта мотора КАМАЗ-740 возрастает до 100-140 тыс. руб.
Для сравнения, новый двигатель в среднем стоит ориентировочно: ЯМЗ-236 — 230 тыс. руб., ЯМЗ-238 — 300 тыс. руб. в зависимости от модификации. Новые камские моторы стоят примерно так: -740.10 — 250 тыс. руб., -740.11-13-300 тыс. руб., -740.30-31 -480-500 тыс. руб.
Конечно, нельзя исключить, что вам предложат ремонтный двигатель на новом блоке, но вероятность этого мала, так как стоимость сборки такого двигателя существенно возрастает.
Двигатели на новом блоке собирают сборочные производства, сертифицированные в установленном порядке, а они выдают свой собственный паспорт.
Особое внимание вопросу заводского происхождения следует уделить, если вы приобретаете двигатель сельскохозяйственного назначения — данные двигатели не подлежат постановке на учет в ГАИ и их недобросовестные поставщики чаще всего выдают ремонтные за новые.
Если вам предлагают двигатель и его происхождение вызывает у вас сомнение, не поленитесь запросить ксерокопию паспорта двигателя и можете проверить, выходил ли двигатель из производства с таким номером и номером ТНВД, позвонив непосредственно на Ярославский моторный завод. Причем не только двигатель, а двигатель именно этой модификации, так как обычный двигатель ЯМЗ-238М2 бывает «превращают», к примеру, в двигатель ЯМЗ-238АК собственными доработками, ведь разница в их стоимости довольно большая.
Если и после сверки номеров двигателя и ТНВД сомнения остались — обращайтесь к работникам ГАИ для проверки на предмет перебивки номера на специальной площадке, т.к. в последнее время участились случаи дублирования номеров новых двигателей, выпущенных Ярославским моторным заводом на старые двигатели, прошедшие ремонт.
В 2000 году компанию Renault Trucks перекупила Volvo. Вскоре шведы начали оптимизировать французское производство, сокращать затраты, и первой «жертвой» тогда стали дизели, разработанные специалистами Renault для себя, а не на продажу. Их выпуск начали было сворачивать, однако затем, чтобы добро не пропадало, все производство, сойдясь в цене, уступили «Группе ГАЗ». Надо сказать, что оборудование, применяемое французами, было на тот момент одним из самых современных в Европе. Сборочная линия была изготовлена в 1998 году итальянской фирмой Comau и полностью модернизирована в 2001-м. На ней, кстати, работали до последнего, пока не начали демонтаж для отправки в Россию. Объем инвестиций в проект, с учетом реконструкции завода в Тутаеве, составил 60 миллионов евро.
Капитальный ремонт выполняется со снятием двигателя и предполагает его полную разборку. Ремонт становится капитальным, главным образом, в силу необходимости растачивать блок цилиндров, шлифовать коленчатый вал, возможно и головку блока цилиндров. Чтобы подготовить блок к растачиванию, нужно от него все отделить, т.е. полностью разобрать двигатель. Если этого не сделать, хонинговальное масло с абразивом попадет в агрегаты и их скорая кончина будет гарантирована. В случае необходимости ремонта коленчатого вала полная разборка двигателя нужна для гарантированного удаления из него продуктов износа коленвала и вкладышей. Двигатель должен быть разобран и промыт до стерильного состояния! Используемый некоторыми «мастерами» метод снятия «колена» без разборки двигателя в профессиональном моторном ремонте недопустим! Это не более чем халтура, которая ведет к быстрому износу отремонтированного двигателя из-за попадания к трущимся парам скопившейся в различных полостях и каналах стружки.
Самый простой способ отличить новый заводской двигатель ЯМЗ от ремонтного (двигателя ЯМЗ, после капитального ремонта) — по номеру блока.
В номере блока двигателя (он же и номер двигателя) первая цифра — это год выпуска, например, 90ХХХХХХ — это двигатель выпуска 2009 года. Внимание! С 2010 года нумерация двигателей имеет следующий вид: А0ХХХХХХ, в 2011 году нумерация имеет вид В0ХХХХХХ.
Номер блока дублируется на заводской табличке с маркировкой двигателя ЯМЗ (шильде). Пример — двигатель ЯМЗ-650 (табличка установлена на блоке цилиндров с левой стороны в средней его части).
Год выпуска и номер двигателя ЯМЗ-650 дублируются на табличке, прикрепленной к блоку с правой стороны в средней его части.
Обозначение электронного блока управления на двигателе ЯМЗ и его номер указаны на табличке, закрепленной на корпусе блока управления.
Модель топливного насоса высокого давления (ТНВД) двигателя ЯМЗ и его номер указаны на табличке, закрепленной на корпусе ТНВД.
Обозначение турбокомпрессора и его порядковый номер указаны на табличке, закрепленной на корпусе компрессора двигателя ЯМЗ.
Источник
