Ресурсосберегающие технологии ремонте пути

Тезисы исследовательской работы «Достоинства комплексной механизации и ресурсосберегающие технологии при капитальном ремонте пути на новых материалах с глубокой очисткой щебеночного балласта, укладкой геотекстиля и пенополистирола»

На расширенном заседании коллегии Министерства путей сообщения 14 марта 2001 года были приняты основные направления реорганизации путевого комплекса.

Первое направление – это максимальное расширение полигона бесстыкового пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, объемы прироста которого синхронизированы со сложившейся экономической ситуацией в отрасли.

Применение этой конструкции с переходом на упругие скрепления и длинные рельсовые плети в сочетании со щебнем повышенного качества, укреплением земляного полотна, применением современных путевых машин, периодической профильной шлифовкой рельсов, улучшением качества их сварки позволит обеспечить долговременную стабильность пути и низкую интенсивность накопления неисправностей. В результате наработка пути между обновлениями будет увеличена до 800-840 млн.т, а при освоении выпуска рельсов повышенной стойкости категории «В» — до 1 млрд.т. При этом промежуточные виды ремонта отдалятся по времени на 20-25%.

Путь на бетоне уже сегодня дает возможность выполнения 55% работ по текущему содержанию полностью машинами без привлечения монтеров пути, а на деревянных шпалах эта величина не превышает 35%. Поэтому важнейшая задача всего периода, на который намечена реорганизация — не снижать темпов укладки железобетона, так как только на этой основе может быть обеспечено сокращение контингента на текущем содержании пути.

Второе направление – коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути. На подразделение текущего содержания пути возлагается надзор за его состоянием и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному пропуску поездов с установленными скоростями. Остальные работы по восстановлению стабильности пути должны выполняться машинизированными комплексами при сплошной выправке пути исходя из его фактического состояния. Таким образом, на низовые подразделения дистанций пути возлагается на пути с железобетонными шпалами 45%, а на пути с деревянными шпалами 65% от выполняемых сегодня объемов работ. Соответственно изменяются нормы затрат рабочей силы на текущем содержании пути, реорганизуется структура дистанций пути. К концу 2003 года они полностью освобождаются от выполнения ремонтных работ и передают их специализированным колоннам ПМС. Низовым подразделением дистанции пути становится эксплуатационный участок, а зона обслуживания бригады увеличивается в 6 раз. В результате численность низовых подразделений дистанций пути сокращается к концу 2005 года на 48%. Сокращение это начинается на уже имеющемся полигоне железобетона и далее ведется в темпе его прироста.

Для контроля состояния пути и для производства путевых работ используется:

· путеизмерительные средства, определяющие параметры рельсовой колеи (вагоны – путеизмерители, автомотрисы и путеизмерительные тележки);

· дефектоскопные средства, выявляющие дефекты рельсов (вагоны дефектоскопы, автомотрисы, дефектоскопные тележки и др.);

· средства для инженерно-геологического обследования земляного полотна (вагоны ВИГО и ЛИГО);

· различные по своему назначению путевые машины. К числу основных путевых машин относятся:

· путеукладчики, стреловые полноповоротные железнодорожные и специальные краны для замены путевой решетки и стрелочных переводов;

· щебнеочистительные машины и электробалластеры для очистки щебня, подъемки и балластировки пути;

· выправочно-подбивочно-рихтовочные и выправочно-подбивочно-отделочные машины для выправки пути в продольном профиле и плане;

· планировщики, балластоуплотнительные машины и динамические стабилизаторы для планировки балласта и ускорения стабилизации пути в процессе и после его ремонтов;

· рельсошлифовальные поезда и вагоны, рельсоочистительные, рельсосварочные машины для шлифовки, очистки и сварки рельсов в пути;

· путевые моторные гайковерты и машины по добивке костылей для содержания промежуточных скреплений, а также машины по замене шпал;

· снегоочистители и снегоуборочные машины для очистки и уборки пути от снега;

· путевые струги для срезки обочины земляного полотна и очистки кюветов, специальные машины для ремонта земляного полотна;

· хоппер-дозаторы, думпкары, спецсоставы для перевозки рельсовых плетей, мотовозы, грузовые дрезины для погрузки, транспортировки и выгрузки материалов верхнего строения пути;

· пассажирские автодрезины, путеремонтные летучки для доставки монтеров пути к месту работ, а также автомотрисы для специальных поездок при комиссионных осмотрах пути.

Использование указанных машин и технических средств обусловлено назначением и составом путевых работ, а формирование машинизированных комплексов – технологической последовательностью их выполнения и общей организацией.

Планирование объемов, сроков и последующих организации путевых работ должно основываться на рекомендованных ЦП ОАО «РЖД» среднесетевых нормах периодичности по пропущенному тоннажу (между смежными усиленными капитальными или между капитальными ремонтами), учитывающих классность путей и конструкцию верхнего строения пути. Нормы пропущенного тоннажа между смежными УКР или КР могут существенно корректироваться в зависимости от мощности и конструкции верхнего строения, эксплуатационных параметров и других местных факторов.

Ресурсосбережение является принципиальнейшим требованием технического перевооружения и системы ведения путевого хозяйства. Оно должно обеспечиваться в процессе внедрения прогрессивных конструкций пути и технологий с соответствующим инвестированием в них средств, позволяющих продлевать межремонтные сроки и снижать трудоемкость текущего содержания с одновременным снижением дефектности основных элементов до расчетной.

Конкретным мероприятием, обеспечивающим ресурсосбережение за счет оптимизации расходов путевого хозяйства, является постепенный перевод малодеятельных участков с грузонапряженностью 10 млн. т. Км. брутто/км. год и менее с деревянными шпалами, имеющими срок службы порядка 15 лет, на железобетонное подрельсовое основание за счет снимаемых с основных направлений материалов и частичного использования новых железобетонных шпал в процессе выполнения на этих участках нового вида раздельного ремонта. Этот вид ремонта позволит в течении длительного времени эксплуатировать смешанную конструкцию подрельсового основания и исключит выполнение бросовых работ по разрядке кустов негодных шпал. Кроме того, на этих же участках возможно снижение допускаемых скоростей до рационального уровня, что обеспечит уменьшение силовых воздействий на путь и применение менее затратных нормативов на текущее содержание и ремонт пути.

На основных направлениях сети повышение надежности и ресурса работоспособности с одновременным снижением дефектности будут обеспечиваться:

· укладкой бесстыкового пути, срок службы которого больше в 1,25-1,7 раза по сравнению со звеньевым на деревянных шпалах;

· сваркой плетей бесстыкового пути до длин блок-участков и перегонов с экономией затрат на текущее содержание от 1,5 до 2,7 тыс. руб. км. год;

· шлифовкой рельсов, позволяющей сократить их потребность в новых на 30-35 км/год от работы одного рельсошлифовального поезда и обеспечить соответственно экономический эффект порядка 10-12 млн. руб. на 1 рельсошлифовальный поезд в год;

· перекладкой старогодных рельсов в кривых с переменой рабочего канта с ежегодной экономией на выполняемых объемах работ около 70 млн. руб.;

· внедрением упругих скреплений с ежегодной экономией около 0,5 млн. руб./100 км. пути;

2. по земляному полотну:

· ликвидацией более 50% дефектных мест глубокой очисткой балластной призмы с повышением несущей способности основной площадки земляного полотна за счет устройства защитных слоев из геотекстиля или полистирола, а также укрепления и уположения откосов за счет отсыпки отсева, полученного в процессе глубокой очистки щебня. Оздоровление основной площадки земляного полотна обеспечивает экономию эксплуатационных расходов порядка 0,65 млн. руб./км. Применение комплексов для глубокой очистки балластной призмы позволяет, наряду с использованием индивидуальных методов при оздоровлении основной площадки земляного полотна, сократить потребность в ремонтах пути на 15%, с экономией порядка 180 млн. руб. на каждых 1000 отремонтированных километров;

· наращивание доли пути на железобетонных шпалах, в том числе за счет перекладки в менее деятельные участки старогодных, что существенно снижает затраты на закупку деревянных шпал.

Ресурсосбережение обеспечивается также возможностями сокращения норм расхода материалов верхнего строения пути в среднем по сети на 32%, а покилометрового запаса – в 2 раза за счет использования старогодных материалов без ухудшения состояния путей 1 и 2-го классов.

Выполнение указанных мероприятий по повышению стабильности пути в период ремонтов, включая глубокую очистку балластной призмы, периодическую шлифовку рельсов, применение динамических стабилизаторов пути, создают предпосылки существенного снижения производственного контингента, занятого текущим содержанием пути.

Уменьшение частоты осмотров на путях низких классов в сочетании с внедрением новых диагностических средств, включая путеизмерительные и дифектоскопные автомотрисы, позволяет укрупнить дистанции пути с одновременным сокращением на 25-30% количества их низовых подразделений, а значит, и численность персонала.

Кроме перечисленного, реализация новой технической политики и перевооружения путевого хозяйства включает в себя также повышение качества управления им на основе компьютерных АСУ и повышения эффективности собственно ресурсосберегающих технологий.

1. «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», утв. 27.04.2001г. [Текст]: М.:МПС, 2001.- 36 с.

2. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства на железных дорогах России[Текст]: //Ж.-д. транспорт/»Путь и путевое хозяйство»: ЭИ/ЦНИИ ТЭИ МПС. Вып. 1 1995. С.1-23.

3. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути [Текст]: /МПС России.- М.:Транспорт,1998. 188 с. (ТУ ЦПТ-51).

4. Проектирование организации путевых работ.[Текст]: учебное пособие/В.Г.Альбрехт, М.Н.Дубацкий, М.П.Исаков, Н.П.Кондаков; Под ред. В.Г.Альбрехта. М.: МПС, 1963.-187 с.

5. Филиппов В.М. Управление техническим состоянием верхнего строения пути. Основные понятия: [Текст]: учеб. пособие.-Куйбышев: КИИТД989.-70с.

6. Варызгин Е.С. Как работает щебеночный балласт.[Текст]: //Путь и путевое хозяйство. № 12, 1980. С. 21-25.

7. Семенов В.Т., Карпущенко Н.И. Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. [Текст]: Новосибирск.: Из-во СГУПСа, 2000. 246 с.

8. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути[Текст]: //Автореф. диссерт. на соиск. уч. степ. докт. техн. наук. М.:ВНИИЖТ, 2000. 51 с.

9. Технические указания пo устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.[Текст]: М.: Транспорт, 2000. 96 с.

10. Трукунов А.Г. Причины нарушения безопасности движения поездов в путевом хозяйстве и мероприятия по их устранению.[Текст]: //Труды Ш-ей научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2002.-С. V-55.

11. Коваленко Н.И. Система ведения путевого хозяйства с учетом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений.[Текст]: Самара: СамИИТ, 2000.110 с.

Источник

Система мероприятий по обеспечению ресурсосбережения и снижения эксплуатационных расходов

Главнейшими составляющими системы ведения путе­вого хозяйства являются контроль за состоянием пути, его оздоровление т.е. текущее содержание и ремон­ты. Выполнение нормативных объемов работ связано с необходимостью закупки значительного количества материалов ВСП, которые в общих расходах на ремонты пути могут достигать 70-80%. В связи с этим широкое применение в путевом хозяйстве ресурсосберегающих и прогрессивных технологий является первостепенной задачей, позволяющей не только реализовать программу выполнения ремонтов пути, но и снизить затраты за счет продления сроков службы основных элементов ВСП и применения новых конструкций.

На первый план выдвигаются работы, связанные с ресурсосбережением за счет улучшения условий эксплуатации пути и уменьшения динамического воздействия подвижного состава вследствии:

1. Оптимизации уровня осевых нагрузок и скоростей движения;

2. Исключения перегрузки вагонов;

3. Упорядочения ходовых качеств вагонов;

4. Применения смазки рельсов и гребней колес;

5. Совершенствование системы ремонтов пути и продление сроков службы;

6. Повторное использование в различных эксплуатационных условиях.

Производственная деятельность всех предприятий направ­лена в конечном итоге на реализацию современных технологичес­ких процессов путевых работ, основанных на использовании ком­плексов из машин различного назначения, определяемого составом, объемом, последовательностью и нормативами выполнения от­дельных операций, представляющими технологическую подсисте­му путевого хозяйства.

Механизация и индустриализация всех видов работ является одним из основных методов ресурсосбережения и снижения расходов. Процент механизации путевых работ постоянно растет. Постоянно совершенствуются технологические процессы выполнения этих работ. Постоянно обновляется парк машин и механизмов, применяемых при выполнении текущего содержания и ремон­тов пути. Так для контроля состояния пути и для производства путевых ра­бот на железных дорогах используются:

1. Путеизмерительные средства, определяющие параметры рель­совой колеи (вагоны-путеизмерители, автомотрисы и путеизмери­тельные тележки);

2. Дефектоскопные средства, выявляющие дефекты рельсов (ва­гоны-дефектоскопы, автомотрисы, дефектоскопные тележки и др.);

3. Средства для инженерно-геологического обследования земля­ного полотна (вагоны ВИГО и ЛИГО);

4. Различные по своему назначению путевые машины.
К числу основных путевых машин относятся:

Путеукладчики, стреловые полноповоротные железнодорож­ные и специальные краны для замены путевой решетки и стрелоч­ных переводов;

1. Щебнеочистительные машины и электробалластеры для очи­стки щебня, подъемки и балластировки пути;

2. Подбивочно-выправочно-рихтовочные и выправочно-подбивоч-но-отделочные для выправки пути в продольном профиле и плане;

3. Планировщики, балластоуплотнительные машины и динами­ческие стабилизаторы для планировки балласта и ускорения ста­билизации пути в процессе и после его ремонтов;

4. Рельсошлифовальные поезда и вагоны, рельсоочистительные, рельсосварочные машины для шлифовки, очистки и сварки рель­сов в пути;

5. Путевые моторные гайковерты и машины по добивке косты­лей для содержания промежуточных скреплений, а также машины по замене шпал;

6. Снегоочистители и снегоуборочные машины для очистки и уборки пути от снега;

7. Путевые струги для срезки обочины земляного полотна и очист­ки кюветов, специальные машины для ремонта земляного полотна;

8. Хоппер-дозаторы, думпкары, спецсоставы для перевозки рель­совых плетей, мотовозы, грузовые дрезины для погрузки, транс­портировки и выгрузки материалов верхнего строения пути;

9. Пассажирские автодрезины, путеремонтные летучки для дос­тавки монтеров пути к месту работ, а также автомотрисы для спе­циальных поездок при комиссионных осмотрах пути.

Использование указанных машин и технических средств обус­ловлено назначением и составом путевых работ, а формирование машинизированных комплексов — технологической последова­тельностью их выполнения и общей организацией.

Планирование путевых работ осуществляется по соответству­ющим критериям, оценивающим работоспособность элементов верхнего строения, но обязательно с учетом фактического состо­яния пути в целом, по выходу элементов в дефектные, по загряз­ненности балластного слоя, по наличию неисправностей рельсо­вой колеи.

Рекомендованные нормативы по пропускаемому тон­нажу конкретно устанавливают только сроки проведения капи­тальных ремонтов и сплошной замены рельсов и не регламентируют тоннажом остальные промежуточные виды ремонтов.

Это дает возможность дорогам с целью рационального расходования средств варьировать ремонтными схемами как по времени, так и по видам назначаемых промежуточных ремонтов в зависимости от местных эксплуатационных условий и фактического состояния каждого километра пути, и тем самым обеспечивать сбережение всех видов ресурсов, необходимых для ремонтов и текущего содер­жания пути.

Ресурсосбережение является принципиальным требованием технического перевооружения и системы ведения путевого хозяй­ства. Оно должно обеспечиваться в процессе внедрения прогрес­сивных конструкций пути и технологий с соответствующим инве­стированием в них средств, позволяющих продлевать межремонт­ные сроки и снижать трудоемкость текущего содержания с одновременным снижением дефектности основных элементов до расчетной.

Дефектность, в частности, должна быть уменьшена по рельсам до 1 % (вместо фактической 3,6 %), по земляному полот­ну, деревянным шпалам, стрелочным переводам и по балласту до 5 % (вместо фактической дефектности соответственно 11,3; 9,3; 7,6 и 17,3%).

Конкретным мероприятием, обеспечивающим ресурсосбе­режение за счет оптимизации расходов путевого хозяйства, явля­ется постепенный перевод малодеятельных участков с грузонапря­женностью 10 млн т-км брутто/км год и менее с деревянными шпа­лами, имеющими срок службы порядка 15 лет, на железобетонное подрельсовое основание за счет снимаемых с основных направле­ний материалов и частичного использования новых железобетон­ных шпал в процессе выполнения на этих участках нового вида раздельного ремонта. Этот вид ремонта позволит в течение дли­тельного времени эксплуатировать смешанную конструкцию подрельсового основания и исключит выполнение бросовых работ по разрядке кустов негодных шпал. Кроме того, на этих же участках возможно снижение допускаемых скоростей до рационального уровня, что обеспечит уменьшение силовых воздействий на путь и применение менее затратных нормативов на текущее содержа­ние и ремонт пути.

Исследования показали, что перевод малодеятельных участков с деревянными шпа­лами на железобетонное подрельсовое основание за счет снимаемых с основных направле­ний материалов и частичного использования новых железобетон­ных шпал дает достаточною экономию ресурсов:

1. Повышается стабильность пути (реже ремонты);

2. Срок службы увеличивается в 2-3 раза;

3. Экономия электроэнергии и топлива на тягу поездов (на 1000км пути 7млн. кВт.ч электроэнергии или 3,9 тыс. т дизельного топлива);

4. Улучшается экологическая ситуация (антисептики);

5. Сохраняются лесные ресурсы.

На основных направлениях сети повышение надежности и ре­сурса работоспособности с одновременным снижением дефектно­сти будут обеспечиваться:

по рельсам и скреплениям:

1. Укладкой бесстыкового пути, срок службы которого больше в 1,25—1,7 раза по сравнению со звеньевым на деревянных шпалах;

2. Сваркой плетей бесстыкового пути до длин блок-участков и перегонов с экономией затрат на текущее содержание от 1,5 до 2,7 тыс. руб./км год;

3. Шлифовкой рельсов, позволяющей сократить их потребность в новых на 30—35 км/год от работы одного рельсошлифовального поезда и обеспечить соответственно экономический эффект поряд­ка 10—12 млн руб. на 1 рельсошлифовальный поезд в год;

4. Внедрением упругих скреплений с ежегодной экономией око­ло 0,5 млн руб./100 км пути;

5. Перекладкой старогодных рельсов в кривых с переменой ра­бочего канта с ежегодной экономией на выполняемых объемах работ около 70 млн руб.

по земляному полотну:

· ликвидацией более 50 % дефектных мест глубокой очисткой
балластной призмы с повышением несущей способности основной
площадки земляного полотна за счет устройства защитных слоев
из геотекстиля или полистирола;

· укреплением и уположением откосов за счет отсыпки отсева, полученного в процессе глубокой очистки щебня;

Оздоровление основной площадки земляного полотна обеспечивает экономию эксплуатационных расходов порядка 0,65 млн руб./км. Применение комплексов для глубокой очистки балластной призмы позволяет, наряду с использованием индивидуальных методов при оздоровлении основной площадки земляного полотна, сократить потребность в ремонтах пути на 15 %, с экономией порядка 180 млн руб. на каждых 1000 отремонтированных километров;

по шпалам:

· Наращиванием доли пути на железобетонных шпалах, в том
числе за счет перекладки в менее деятельные участки старогодных,
что существенно снижает затраты на закупку деревянных шпал;

· Применение для ремонта деревянных шпал и брусьев и изготовления новых композиционных и полимерных материалов.

по стрелочным переводам:

1. Применением стрелочных переводов нового поколения на же­лезобетонном основании со сварными промежуточными стыками и вваренными непосредственно в бесстыковой путь;

2. Увеличением объема повторной укладки переводов, снимае­мых с главных путей. При этом укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях продлевает срок их службы на 18—20 % и снижает расходы на текущее содержание на 10—12,5 %, а повтор­ная перекладка снижает потребность в новых переводах, сокращая расходы примерно на 100 млн руб./1000 стрелочных переводов;

3. Расширение объема выпуска и укладки стрелочных переводов с подвижным сердечником;

Ресурсосбережение обеспечивается также возможностями сокра­щения норм расхода материалов верхнего строения пути в сред­нем по сети более чем на 30 %, а покилометрового запаса — в 2 раза за счет использования старогодных материалов без ухудшения состояния путей 1 и 2-го классов.

Выполнение указанных мероприятий по повышению стабиль­ности пути в период ремонтов, включая глубокую очистку балла­стной призмы, периодическую шлифовку рельсов, применение динамических стабилизаторов пути, создают предпосылки суще­ственного снижения производственного контингента, занятого текущим содержанием.

Уменьшение частоты осмотров на путях низких классов в со­четании с внедрением новых диагностических средств, включая путеизмерительные и дефектоскопные автомотрисы, позволяет укрупнить дистанции пути с одновременным сокращением на 25—30 % количества их низовых подразделений, а значит, и чис­ленности персонала.

Кроме перечисленного, реализация новой технической поли­тики и перевооружение путевого хозяйства включают в себя так­же повышение качества управления им на основе компьютерных АСУ и повышения эффективности собственно ресурсосберегаю­щих технологий.

Краткое сопоставление системы ведения путевого хозяйства на дорогах США и России.

В 90-х годах прошлого века при переходе от одной системы хозяйствования к другой было произведено сопоставление систем ведения путевого хозяйства разных стран. Из всех зарубежных стран с высокоразвитым железнодорожным транспортом наиболее близкими с российскими условиями эксплуатации (по доле грузового движения, осевым нагрузкам, грузонапряженности и др.) обладают железные дороги США.

В качестве объекта сравнения была выбрана железная дорога фирмы «Унион Пасифик», данные по которой были наиболее полными, ее протяженность и грузонапряженность наиболее сопоставимы (табл. 7.1).

Таблица 7.1 — Сопоставление основных показателей путевого хозяйства железной дороги «Унион Пасифик» (США) и сети Российские железные дороги на конец 2000 года

№ п/п	Показатель	РФ	УП США	Приведение УП к протяжен-ности РФ	Соотношение РЖД к приведенной УП
Развернутая длина главных путей, тыс. км	2,34 : 1
Грузооборот, млрд. ткм брутто	1: 1,12
Грузонапряженность, млн. ткм бр./ км в год	22,3	24,9	—	1 : 1,12
Суммарные затраты по путевому хозяйству, млрд. руб (1$ =28 руб.)	53,3	124,2	1 : 2,3
Общий штат, тыс. чел.	10,4 : 1
Штат путевого хозяйства, тыс. чел.	260,77	11,8	27,61	9,4 : 1
Скорректированный штат путевого хозяйства без учета РСП, ПШ, РПЗ, ПЧЛ, тыс чел	244,07	11,8	27,61	8,8 : 1
Доля штата путевого хозяйства в общем, %	20,1	—	—
Объемы капитального ремонта на новых и старогодных рельсах, км	1,34 : 1
Объемы очистки щебня, км	3,8 : 1
Периодичность проверок путеизмерителями	1-2 раза в месяц	2 раза в год	—	6-12 : 1
Периодичность дефектоскопирования рельсов	1-5 раз В месяц	1 раз в 35 дней- 2 раза в год	—	5-12 : 1

Анализ представленных данных свидетельствует, что при достаточно близких условиях эксплуатации общий штат РЖД на 1 км пути в 10,4 раза больше, чем на УП. Соотношение штата путевого хозяйства несколько меньше (9,1 : 1), а без учета численности штата рельсосварочных поездов, шпалозаводов, дистанций защитных лесонасаждений и щебеночных заводов РЖД (т.к. подобные подразделения не входят в состав УП), это соотношение составляет 8,5 : 1. Эти данные свидетельствуют не только о существенных резервах сокращения штата путевого хозяйства, но и штата других подотраслей РЖД.

Суммарные затраты, включающие эксплуатационные расходы с учетом амортизационных отчислений и капитальные вложения на УП в 2,3 раза больше на 1 км пути, чем в России (при курсе 1$ = 28 рублей).

Наиболее характерны и требуют наибольшего внимания путейцев показатели, приведенные под номерами 9-12.

Периодичность проверок состояние рельсовой колеи путеизмерителями на УП в 6-12 раз, а состояния рельсов средствами дефектоскопии – в 5-12 раз реже, чем на Российских железных дорогах.

Естественно, что интенсивность расстройств пути и, соответственно объемы затрат на его текущее содержание примерно во столько же раз больше. Об этом свидетельствует и соотношение штата работников путевого хозяйства на 1 км. — 1 к 8,5.

1. Основополагающим направлением в сокращении затрат путевого хозяйства является создание конструкции пути, обеспечивающей долговременную стабильность и низкую интенсивность накопления неисправностей. Эта задача решается путем использования элементов ВСП требуемого качества и в комплексе с применением эффективных технологий ремонтов пути с использованием современных путевых машин.

2. Для комплексного решения задачи сокращения затрат путевого хозяйства на текущем содержании пути (и, соответственно контингента) в 2,5 – 3 раза, а также объемов ремонта пути в 1,3 – 1,4 раза необходимо оснащение сети современными путевыми машинами и резкого увеличения укладки железобетонных шпал, коренное повышения качества используемых рельсов, щебеночного балласта, широкое внедрение упругих скреплений, а также оздоровление земляного полотна.

3. Сокращение затрат в полном объеме может быть достигнуто после создания высокостабильного пути на основном протяжении сети – 70-80 тыс. км.

4. Весьма велик «вклад» в интенсивность расстройства пути и, соответственно, в затраты на его текущее содержание и контингент уровень воздействия отечественных грузовых вагонов, имеющих значительную долю дефектов ходовых частей, а также интенсивность засорения с этих вагонов балластного слоя.

Источник