Руководство эксплуатации ремонту заз 968

Руководство эксплуатации ремонту заз 968

Техническое обслуживание «Запорожцев» существенно не отличается от обслуживания других машин и доступно прак­тически каждому автолюбителю. Это особенно важно, так как автосервис для «Запорожцев» развит слабо, да и обслужива­ние стоит дорого.

У «Запорожцев» удобнее регулировка ручного тормоза, фар (у ЗАЗ-968М) и лечге доступ к свечам, механизму газо­распределения, топливному насосу. Периодичность замены масла в двигателе и коробке передач, смазки в ступицах колес и шар­нирах почти не отличается от периодичности для других авто­мобилей. Однако, учитывая довольно примитивную очистку масла в двигателе и более жесткий тепловой режим, целесооб­разно менять масло через 7—8 тыс. км пробега.

А вот шарниры поворотных кулаков и подшипники ступиц колес приходится регулировать чаще и постоянно следить за надежностью крепления колес.

Ремонт цилиндро-поршневой группы очень удобен. При этом отдельные цилиндры и поршни можно менять, не снимая двигателя, так как в «Запорожце» нет блока цилиндров. Также без снятия двигателя можно демонтировать картер двигателя, масляный насос, поменять шатунные вкладыши. Однако любой ремонт коробки передач или сцепления требует снятия всего силового агрегата. В целом при наличии запасных частей ремонт силового агрегата не представляет трудностей.

Опыт показал, что почти все виды работ, кроме кузовных, можно выполнять без специальных приспособлений, пользуясь универсальным инструментом, набором торцевых головок и ди­намометрическим ключом. Для облегчения работы можно ис­пользовать некоторые простейшие приспособления, которые обычно изготовляются прямо по ходу ремонта.

ЦИФРЫ И КОММЕНТАРИИ

Руководство по эксплуатации автомобиля не содержит многих данных о самом автомобиле и его составных частях, хотя иметь эти данные полезно для правильных эксплуатации, технического обслуживания и ремонта автомобиля. Поэтому приводим некоторые параметры, которые либо позаимствованы из справочников и другой литературы, либо непосредственно измерены, либо рассчитаны нами.

Основные агрегаты Масса, кг

Двигатель с оборудованием и сцеп­лением 105,0

Коробка передач 34,7

Передний мост 61,5

Колесо в сборе с шиной 11,3

Аккумуляторная батарея (с элект­ролитом) 21,4

Объем масла в картере двигателя, соответствующий рас­стоянию между рисками маслоизмерительного стержня, состав­ляет около 1 л. Это резерв, который можно использовать, не доливая масла. Зная расход масла двигателем, можно при­кинуть максимальное расстояние, которое удастся проехать без доливки масла. Например, при расходе 50 см 3 на 100 км это расстояние составит около 2000 км. Наклон автомобиля вправо или назад завышает показания, влево или вперед — занижает. Ориентировочно можно считать, что поперечный крен на каждые 5° изменяет показания по стержню на 9 мм, продоль­ный — на 13 мм(расстояние между рисками 20 мм).

Объем топлива в поплавковой камере около 75 см 3 . Кстати, этого количества хватит на то, чтобы не спеша проехать около одного километра. Полезно также знать, что для наполнения поплавковой камеры вручную потребуется около 20 качков бен­зонасоса.

Угол замкнутого состояния контактов прерывателя 48 ±3°, что соответствует зазору 0,35—0,45 мм.

Многие контрольные цифры, необходимые в диагностике, даются по отношению к частоте вращения коленчатого вала. Если нет тахометра, то можно пересчитать скорость движения автомобиля в частоту вращения коленчатого вала, используя передаточные отношения коробки передач и главной пере­дачи.

Изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя 1/мин, соответствующее изменению скорости движения автомобиля на 1 км/ч, ориентировочно составляет на I передаче 140, на II — 78, на III — 52,на IV — 36.

Используя эти данные, можно определить, что скорость, соответствующая максимальному моменту и, следовательно, наиболее экономичному режиму двигателя, составляет (в км/ч):

на I передаче—19—21, на II — 35—37, на 111—52—56, на IV — 75—80.

Диапазоны скорости, рекомендуемые для каждой передачи, фактически ограничиваются снизу частотой порядка 1800 \/мин, а сверху частотой, близкой к максимальной (4200 1/мин).

Зависимость между числом оборотов коленчатого вала и перемещением автомобиля позволяет оценить, например, сколько оборотов рукояткой надо сделать, чтобы передвинуть автомобиль на 1 м. На 1 передаче — восемь. Не так уж много, хотя и тяжело.

К 25 %-ной разрядке аккумуляторной батареи приводит включение потребителей (ориентировочно): габаритное осве­щение — 6ч, переноска — 8ч, плафон — 33 ч, аварийная сиг­нализация — 3 ч, отопитель в нормальном режиме — 3,5 ч, стартер в 10-секундном режиме — 5 пусков (в зимних усло­виях) .

Розжиг отопителя без работы двигателя снижает в сред­нем емкость аккумулятора на 1 А * ч.

Емкость аккумуляторной батареи сильно зависит от тем­пературы. Так, при —15 °С емкость аккумулятора снизится на 40 %.

Сейчас редко встретишь автомобилиста, нерачительно ис­пользующего энергию аккумуляторной батареи. Наоборот, мно­гие панически боятся использовать аккумулятор без работаю­щего двигателя.

А ведь энергии аккумуляторной батареи достаточно, на­пример, для того, чтобы выехать из лужи при заглохшем дви­гателе. На чем основан такой «крамольный» совет?

Во-первых, двигатель в этих условиях теплый и требует для прокрутки значительно меньше усилий, чем при заводке, например, на морозе, т. е. у аккумулятора остается резерв на перемещение автомобиля. Во-вторых, само перемещение при общем передаточном числе от стартера к колесу более 200 не требует большого крутящего момента на валу стартера (при­мерно 15 % от максимального).

Крутящий момент на колесах при работе стартера (с вы­вернутыми свечами) может достигать значения, близкого к максимальному при нормальной работе двигателя. В то же вре­мя скорость вращения колеса в десятки раз меньше. Такое сочетание большого момента и малой скорости очень благо­приятно для выхода застрявшего автомобиля из грязи.

Поддержание установленного заводом давления в шинах — необходимое условие для нормальной эксплуатации автомобиля. Для тех, кто этим пренебрегает, хотим напомнить, что в со­ответствии со стандартом минимальное давление в шинах 1,2 кгс/см 2 ; при этом допустимая нагрузка составляет 280 кгс. Сопоставьте, например, нагрузку на задние колеса полностью нагруженного автомобиля ЗАЗ-968М — 710кгс — с допустимой на обе шины — 560 кгс — и сделайте правильные выводы о Цене вашей лени.

Заз 968. ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ С ДРУГИМИ АВТОМОБИЛЯМИ

Несмотря на существенное отличие «Запорожца» от дру­гих автомобилей, у него есть некоторые детали и узлы, которые являются общими или близкими по конструкции с анало­гичными составными частями «Жигулей», «Москвичей» и дру­гих отечественных машин классической компановки.

Шины, применяемые на «Запорожце-968» — 155—13/6, 15—13, довольно распространены на «Жигулях». Ими осна­щаются ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011. Диаметр обода позволяет также монтировать на колесо более широкую шину 6,45—13 и более узкие 5,60—13 или 6,00—13.

Что касается камер, то для «Запорожца» годится наиболее распространенная 6,15 (6,45) — 13, применяемая для «Жигу­лей» и «Москвичей». Естественно, что золотники и колпачки вентилей для всех легковых автомобилей одинаковы.

Такая же, как и для «Москвичей» и «Жигулей», аккуму­ляторная батарея 6СТ-55. Можно в крайнем случае приме­нять аккумулятор меньшей емкости (6СТ-45), который исполь­зовали в свое время на ЗАЗ-965,966 и «Москвичах» 402, 403, 407 и 408.

С «Жигулями» унифицированы бензонасос, главный тор­мозной цилиндр, оптический элемент фары и передние сиденья (с ВАЗ-21011), плафон освещения салона, компрессионные кольца поршней, с «Москвичами» — катушка зажигания, кон­денсатор (с «Жигулями» тоже), бегунок, вкладыши шаровых шарниров рулевого управления, графитный вкладыш выжим-ного подшипника сцепления, втулки маятникового рычага, включатель заднего хода.

Крестовины с подшипниками и сальниками взаимозаме­няемы с аналогичными деталями УАЗа.

Очень хорошо работают в «Запорожце» свечи от мотоцикла «Ява» ПАЛ 14-8, имеющие такие же калильное число и при­соединительные размеры, как и свечи «Запорожца». По этим характеристикам можно использовать и другие свечи зарубеж­ного производства.

От «Волги» можно использовать вентиляторный ремень и втулки передних амортизаторов (с небольшой доработкой).

Источник

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ZAZ 968

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ЗАЗ-968А «Запорожец».

• Автор: К.С. Фучаджи, Н.Н. Стрюк
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1979
• Страниц: 320
• Формат: PDF
• Размер: 181,6 Mb

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» и его модификации.

Альбом представляет собой наглядное пособие, в котором изображены и описаны основные агрегаты и узлы автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» и его модификаций, а также особенности обслуживания.

• Автор: С.А. Шейнин, Н.Н. Стрюк
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1991
• Страниц: 137
• Формат: DjVu
• Размер: 15,6 Mb

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец».

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец».

• Автор: К.С. Фучаджи, Н.Н. Стрюк
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1988
• Страниц: 354
• Формат: PDF
• Размер: 18,0 Mb

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец». Многокрасочный альбом.

Альбом с иллюстрациями на которых изображены виды, разрезы, схемы, поясняющие устройство и взаимодействие узлов и агрегатов автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец».

• Автор: К.С. Фучаджи
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 63
• Формат: PDF
• Размер: 2,9 Mb

Руководство по эксплуатации ЗАЗ-968А/968М/968Р и модификаций.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживнию автомобилей ЗАЗ-968А/968М/968Р «Запорожец» и их модификаций.

• Автор: —
• Издательство: ПРОМIНЬ, СIЧ
• Год издания: 1978/1984/1989/1992
• Страниц: 86/225/180/46
• Формат: PDF, DjVu
• Размер: 68,3 Mb

Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ЗАЗ-968/968А/968М.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ЗАЗ-968/968А/968М.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 58
• Формат: DOC
• Размер: 1,1 Mb

Источник

ГЛАВА II.

Выявление возможных неисправностей, определение их характера, причин и последствий

для дальнейшей эксплуатации, меры по устранению выявленных дефектов

Большинство сведений о поведении автомобиля мы полу­чаем из руководства по эксплуатации. Однако постепенно у каждого автолюбителя накапливается свой арсенал допол­нительной информации и навыков, почерпнутых из личного опыта, общения с другими автомобилистами, а также извле­ченных (к сожалению, по крохам) из книг и журналов.

Мы помним, какое впечатление произвел на нас, начи­нающих автолюбителей, шофер-профессионал, ожививший вне­запно остановившийся двигатель легким прикосновением от­вертки к двум клеммам катушки зажигания. И хотя диагноз «слабая бабина» не подтвердился. Результат был именно тот, которого мы с таким нетерпением ждали: можно было снова сесть в машину ^ продолжить путешествие.

Впоследствии и нам нередко приходилось помогать кол­легам по «Запорожцу» выходить из затруднительных положений на различных дорогах страны. Иногда это были действительно •серьезные неисправности, но чаще всего мелочи, справиться с которыми самому владельцу мешала только неуверенность в своих знаниях и возможностях.

Нет нужды объяснять, насколько важно, не прибегая к серьезной разборке, своевременно и точно установить диагноз. Это сберегает время, позволяет уверенно продолжать эксплуа­тацию, приобрести заранее необходимые запчасти, а также из­бежать ненужного вмешательства в механизмы, которые могут оказаться вполне работоспособными.

В отличие от большинства руководств по эксплуатации и ремонту, в которых обычно на один «симптом» приводится 5—10 возможных причин, мы постараемся рассказать, как, обратив внимание на характерные признаки или произведя несложные дополнительные проверки, с достаточной достовер­ностью выявить тот или иной дефект.

Не следует, конечно, думать, что все неполадки, которые здесь будут описаны, обязательно возникнут на вашей машине. Но «Запорожец», как, впрочем, и любой другой автомобиль, имеет свои «слабые» места.

Заз 968. ДВИГАТЕЛЬ

Течь масла, хотя и не такая страшная, но, пожалуй, самая распространенная неисправность. Течь через сливные пробки, датчик температуры, прокладку бензонасоса однозначно опре­деляется осмотром соответствующих узлов двигателя. Однако далеко не всегда можно сразу определить место течи, ведь в двигателе воздушного охлаждения потоки воздуха разносят вытекающее масло по разным местам двигателя и моторного отсека.

Однажды мы обнаружили, что правая сторона двигателя по всей высоте равномерно покрыта маслом. Виновником этого оказался указатель уровня масла (щуп), чашка которого не­достаточно плотно сидела на трубке. В результате за каких-то 100 км пути вылилось 1,5 л масла, а на конце щупа сиротливо висела одинокая капелька.

Течь масла через передний сальник коленчатого вала или (реже) через уплотнение центрифуги проявляется в характер­ных подтеках, расположенных в моторном отсеке веером в плоскости центрифуги: на крышке распределительных шестерен, на внутренней стороне крышки капота и т. д. Различить эти две неисправности довольно трудно. Если течь возникла в процессе эксплуатации, то дело, скорее всего, либо в ослаблении винтов крепления центрифуги, которые при этом достаточно подтя­нуть, либо (и вероятнее) в сальнике. Дефектный сальник сле­дует заменить или в крайнем случае подтянуть пружину. Если же масло стало подтекать после разборки или на новом двига­теле, то следует попытаться ликвидировать течь начиная с уплотнения центрифуги: осмотреть прокладку, при необходи­мости ее заменить или посадить на герметик и лишь затем пере­ходить к сальнику, для смены которого центрифугу все равно придется разобрать.

Течи через задний сальник коленчатого вала и через саль­ник ведущего вала коробки передач проявляются одинаково:

подтеки в разъеме картера сцепления и двигателя, а при силь­ной утечке — пробуксовка сцепления. Точную причину не­трудно установить по вытекающему маслу (трансмиссионное обладает характерным сернистым запахом). Дефектный саль­ник следует заменить или, при небольшой течи, оставить до очередного ремонта.

Течь масла через резиновые уплотнения кожухов шлангов толкателей обнаруживается непосредственным осмотром при снятом верхнем кожухе вентилятора. В этом случае нужно либо заменить уплотнения, для чего необходимо снять головку, либо, оттянув пружину, намотать самодельное уплотнение.

Подтеки на правой боковой поверхности двигателя часто принимают за дефект уплотнения головки, хотя масло стекает сюда из воздушного фильтра. При осмотре фильтра обычно обнаруживается, что его поддон свободно «болтается» на за­жимах, потерявших со временем упругость.

Наконец, случается, что масло начинает течь буквально цз всех щелей. Уплотнения тут, как правило, ни при чем. При­чина — повышенное давление газов в картере, возникающее в результате износа или поломок в поршневой группе. Для про­верки этого предположения надо отсоединить трубку венти­ляции картера от воздушного фильтра. Если при работающем двигателе из нее выходит сильная струя белого дыма, то диагноз поставлен правильно. Другой, однако менее вероятной причиной повышения давления может быть засорение трубки вентиляции картера.

Дымление из трубки вентиляции картера — весьма чуткий индикатор состояния двигателя. На относительно новом (до 30—50 тыс. км) и прошедшем обкатку двигателе дым прак­тически незаметен; в дальнейшем его количество увеличивается постепенно по мере износа поршневой группы. Если же кар-терные газы выделяются настолько интенсивно, что от под­соединения трубки к воздушному фильтру при работе на хо­лостом ходу заметно падают обороты или появляются перебои, то такой двигатель требует ремонта. При этом наблюдаются потеря мощности, перегрев двигателя, повышенный расход масла.

Резкое, произошедшее в течение короткого промежутка времени увеличение количества выходящего из вентиляционной трубки дыма свидетельствует либо о закоксовании поршневых колец (из-за образовавшегося нагара), либо об аварийных неисправностях: прогаре поршня или поломке колец. Опре­делить «дефектный» цилиндр можно, снимая попеременно кол­пачки свечей и наблюдая за работой двигателя и за той же вентиляционной трубкой (дым должен исчезнуть при отключе­нии неисправного цилиндра).

Дым из вентиляционной трубки может наблюдаться и на исправном, но непрогретом двигателе, что, разумеется, не должно вызывать беспокойства.

Состояние клапанов можно определить по утечке воз­духа, подаваемого в цилиндр. За неимением специальных при­боров, применяемых для этих целей на ремонтных предприя­тиях, мы воспользовались советами бывалых. Сначала из старой свечи выбили изолятор и впаяли туда вентиль от старой ка­меры — получилось приспособление для накачки воздуха в Цилиндр. Затем ввернули приспособление в головку цилиндра вместо свечи (в вентиле должен быть золотник), подсоединили Шинный насос и накачали воздух в камеру сгорания.

Все это надо делать с открытой клапанной коробкой, чтобы контролировать закрытое положение клапанов. Если коромысло хотя бы немного давит на стержень клапана, необходимо про­вернуть пусковой рукояткой коленчатый вал до положения, когда коромысла обоих клапанов будут иметь ощутимый люфт. Так же надо снять воздушный фильтр.

Накачав в цилиндр воздух, послушаем, не прорывается ли воздух. Если шипение слышно через патрубок карбюратора — неплотность впускного клапана, если через трубу глушителя — неплотность выпускного.

Во время движения серьезные дефекты клапанов прояв­ляются выстрелами в карбюратор или глушитель.

Люфты в подшипниках коленчатого вала, в приводе рас­пределительного вала, в зацеплении шестерен привода рас­пределителя зажигания также являются важным показателем состояния двигателя. Эти люфты, увеличивающиеся по мере износа, могут приближаться к предельно допустимым обычно после 80—100 тыс. км пробега, но иногда достигают большой величины и в новых двигателях вследствие дефектов сборки.

Осевой люфт коленчатого вала измерить проще всего:

надо подергать вал за центрифугу взад—вперед. Люфт не дол­жен превышать 0,3 мм (учтите, что он может меняться при повороте вала!). Измерение можно произвести штангенцирку­лем с хвостовиком или индикатором.

Общим показателем состояния распределительных шестерен и шестерен привода распределителя зажигания служит наи­больший угол поворота коленчатого вала, при котором валик распределителя остается на месте. Чтобы измерить этот угол, надо снять крышку распределителя и зафиксировать контакты прерывателя в разомкнутом состоянии так, чтобы текстоли­товая подушка молоточка не касалась вращающегося стального кулачка. Это исключит влияние центробежного регулятора. Затем отведем бегунок до упора по часовой стрелке и провернем ко­ленчатый вал по ходу вращения, чтобы выбрать все зазоры. После этого медленно поворачиваем его за центрифугу в про­тивоположную сторону до момента, когда бегунок начнет дви­жение. Замерим величину последнего поворота по окружности центрифуги. Приведем ориентировочные значения: для новых двигателей — до 15 мм, для двигателей после 80—100 тыс. км пробега — 30—40 мм.

Основной вклад в измеренный таким образом суммарный люфт вносит, как правило, зазор в зацеплении шестерен при­вода распределителя зажигания, поскольку в муфте привода валика распределителя люфт практически отсутствует, а люфт в приводе распределительного вала по углу обычно невелик в силу большого диаметра шестерен.

Люфт в приводе распределительного вала характеризуется максимальной величиной поворота коленчатого вала, при ко­тором распределительный стоит на месте. Сняв крышку кла­панной коробки, поворачиваем коленчатый вал по ходу враще­ния до тех пор, пока не застанем какой-нибудь клапан «на пол­пути» между закрытым и открытым состоянием, после чего медленно повернем вал в противоположную сторону до момен­та, когда клапан начнет движение. Величину последнего по­ворота замерим по окружности центрифуги. Если она дости­гает заметных значений, то это скорее всего указывает на довольно распространенный и неприятный дефект двигателей «Запорожцев» — выход из строя текстолитовой шестерни рас­пределительного вала. Обычно это возникает при пробеге авто­мобиля 60—80 тыс. км.

Есть две причины выхода шестерни из строя. Шестерня либо прокручивается на собственной стальной ступице, либо у нее ломаются зубья. В первом случае это приводит к про­грессирующему сдвигу фаз газораспределения и момента за­жигания относительно движения поршней, во втором — кла­паны, распределитель зажигания, масляный насос вообще ли­шаются привода и двигатель останавливается.

Постепенное увеличение угла поворота текстолитовой ше­стерни относительно ступицы может продолжаться довольно долго, и в течение этого времени двигатель в состоянии обес­печивать работу автомобиля. Правда, из-за сдвига фаз газо­распределения падает мощность, а распределитель зажигания для поддержания необходимого момента зажигания приходится двигать в сторону опережения.

Однако рано или поздно наступает развязка. Автомобиль перестает тянуть. Не реагируя на нажатие педали дроссельной заслонки, двигатель продолжает работать на постоянной очень низкой частоте. Все это сопровождается сильным стуком, напоминающим удары ложкой по пустой кастрюле.

Диагноз становится очевидным, как только сопоставите начало поворота коленчатого вала и ротора распределителя зажигания («бегунка»). У нас был случай, когда «бегунок» начинал движение после того, как пусковой рукояткой сде­лано четверть оборота.

Исправление дефекта одно — сменить шестерню, хотя способа такой замены может быть два: с демонтажем силового агрегата или на двигателе,- находящемся на автомобиле.

Износ кулачков распределительного вала определяется без разборки двигателя по величине хода штанг толкателей, ко­торый должен быть не менее 5,9 мм.

Неисправностей бензонасоса и способов их устранения мы здесь касаться не будем, а поскольку бензонасос жигулевский, то отошлем читателя к книге «Мой автомобиль «Жигули» (А. Вайсман и др. М.: Транспорт, 1978), где об этом подробно написано.

Заз 968. КАРБЮРАТОР

Наиболее частой неисправностью карбюратора является за­сорение жиклеров. Если засорился главный жиклер, никуда не поедешь, если жиклер холостого хода, то завести двигатель и ехать можно до тех пор, пока не сбросил газ. После этого опять заводи двигатель. Придется разбирать карбюратор и продувать жиклеры.

Неустойчивая работа на холостом ходу и «провалы» в ра­боте двигателя при нажатии на педаль дроссельной заслонки в карбюраторе К-133А могут проявляться вследствие непра­вильной сборки карбюратора. В нем в отличие от К-125 и К-127 применена автономная система холостого хода. Она нормально работает при соблюдении двух обязательных условий: дрос­сельная заслонка должна быть полностью закрыта и ее край при этом должен перекрывать отверстие эмульсионного канала хо­лостого хода на боковой поверхности смесительной камеры.

Если эти условия не выполняются, нужно отвернуть винты, крепящие заслонку к валику, и снова установить ее в необхо­димом положении. Иногда этим приемом все же не удается добиться перекрытия отверстия. Тогда на край заслонки паяль­ником наносят припой с той стороны, в которую она не дотя­гивается до отверстия, и обрабатывают надфилем получившееся утолщение заслонки.

Есть две неисправности, которые, на наш взгляд, недоста­точно освещены в руководстве по эксплуатации,— отказ уско­рительного насоса и экономайзера.

Признак неисправности ускорительного насоса — «провалы» в работе двигателя при резком открытии дроссельной заслонки (при слишком резком открытии двигатель может даже глох­нуть). Чтобы установить причину отказа, снимаем крышку поплавковой камеры (карбюратор снимать не нужно). При нормальной работе ускорительного насоса резкое открытие дроссельной заслонки приводит к тому, что из» отверстия вы­пускного канала (в разъеме) у К-127 или из распылителя у К-133А топливо выбрасывается сильной струёй. Медленное открытие заслонки также должно приводить к заметному вы­теканию топлива из отверстия. Если же топливо из отверстия •не поступает или поступает слабо, то нужно понаблюдать за приводом и поршнем ускорительного насоса. В исправном со­стоянии поршень передвигается быстро, а пружина привода почти не сжимается. Достаточно быстрое продвижение поршня в колодце при отсутствии выхода бензина из выпускного канала может указывать или на «залипание» в открытом состоянии обратного клапана (что случается редко), или на засорение впускного канала, или на фиксацию нагнетательного клапана в открытом состоянии. Если перекрыть впускной канал пальцем, то в первом случае при открытии заслонки дросселя из выпуск­ного канала, как и положено, пойдет топливо, а во втором и третьем — насос будет продолжать качать воздух. В третьем случае фонтанчик из выпускного клапана можно вызвать, пере­крыв этот канал во время всасывания, и обеспечить таким об­разом попадание топлива под поршень. Другая возможность: поршень движется медленно под дей­ствием сжавшейся пружины привода, а над ним появляется топливо, причем уровень его относительно края колодца оста­ется неизменным по мере продвижения поршня. Здесь «вино­ват» нагнетательный клапан, застрявший в закрытом состоянии.

Может оказаться, что и при открытой в течение длитель­ного времени дроссельной заслонке поршень не будет двигаться совсем. Это говорит о том, что его заклинило в колодце.

Устранение этих неисправностей надо начать с того, что каналы продуть, поршень попытаться сдвинуть, в отверстии выпускного клапана «поковырять» тонкой проволочкой, чтобы расшевелить нагнетательный клапан. Не помогло — разобрать карбюратор (снимать его необязательно, достаточно отсоеди­нить корпус поплавковой камеры от корпуса смесительной, отвернув два винта), промыть, прочистить и т. д.

Работу системы экономайзера можно проверить так. При снятой крышке поплавковой камеры и вывернутой пробке эмульсионного колодца зафиксируем дроссельную заслонку в полностью открытом состоянии. Замерим сначала зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера, который дол­жен быть 3,0+0,5 мм. Затем насосом для накачки шин интен­сивно продуем эмульсионный колодец, одновременно попы­тавшись по возможности заткнуть отверстие главного жиклера. Воздух будет выходить пузырьками как из главного жиклера, так и при исправном экономайзере (в меньшем количестве) из щели, сообщающей полость клапана с поплавковой камерой. Если из щели воздух не выходит, то система экономайзера засорена или клапан не открывается. На ходу это проявляется в том, что двигатель не развивает полной мощности. При закры­той заслонке воздух должен выходить только из главного жик­лера, а если продолжает выходить из щели, значит, клапан не закрывается. Приводит это к переобогащению смеси на сред­них оборотах при нормальном уровне в поплавковой камере.

Заз 968. ГЛУШИТЕЛЬ

Однажды, возвращаясь из длительной поездки, мы стали замечать, что с каждым днем выхлоп становится все громче и громче. И не только мы. На обгонах «мастодонты» (тяжелые грузовики и рефрижераторы) шарахались от нас, чего раньше не наблюдалось. Гул и грохот нашего маленького автомобиля при ускорении напоминал звук при взлете реактивного само­лета.

Причина выявилась при осмотре — прогорели две выхлоп­ные трубы, идущие от правых цилиндров двигателя. Причем в каждой трубе просто не было по куску, а выхлопные газы почему-то не хотели попадать в продолжение труб. Вообще прогар правых труб раньше был характерным явлением и образовывался он у фланцев. После того, как стали делать сплошные трубы без фланцев, дефекты выхлопной системы возникают преимущественно в левой ветви в районе глушителя.

Иногда неисправность системы выпуска обнаруживается случайно. Как-то, скатываясь задним ходом с очень крутой эста­кады, мы полностью забили землей трубу глушителя. И что интересно — двигатель продолжал работать. Значит, выхлоп­ные газы откуда-то выходят помимо глушителя. Оказалось, что ослабло крепление фланцев выхлопных труб к головке цилиндров. И не только ослабло, появился видимый зазор между фланцами. Конечно, никаких прокладок к моменту осмотра уже не сохранилось.

Этот случай подсказал способ диагностики. При подозре­нии на систему выпуска закройте подошвой ботинка трубу глушителя. Если двигатель не останавливается, ищите места утечки выхлопных газов.

Вначале посмотрите под машиной, не идут ли газы из кор­пуса глушителя. При подтверждении ищите дыры в корпусе глушителя — они наверняка есть. Второе, наиболее вероятное место — сварное соединение труб и глушителя. Бывает, что трубы только входят в отверстия, а вокруг них уже никакой сварки нет — все выгорело. Третье место — соединение труб, идущих от правых цилиндров к глушителю. Прорыв газов через неплотности определяется по следам копоти на трубах.

Если все три места в нормальном состоянии, придется осмотреть крепление труб к головкам. Снимите боковые щитки и пустите двигатель. Обведя пальцем вокруг стыка фланцев, вы почувствуете, откуда «сечет». Надо сказать, что эту диа­гностику полезно проводить и тогда, когда меняют глушитель или прокладки.

Ликвидировать неплотность соединения трубы правого ци­линдра и патрубка глушителя можно, накрутив на трубу тонкий асбестовый шнур и протолкнув его отверткой в зазор.

Асбестовый шнур можно использовать как временное сред­ство и для уплотнения фланца трубы, подходящей к головке, когда нет под рукой штатной медно-асбестовой прокладки.

Что касается местного ремонта поврежденных правых труб, он так же практически мало эффективен, как и ремонт прого­ревшего глушителя.

Заз 968. БЕНЗОБАК

Если появляется запах бензина, особенно после заправки, надо осмотреть бензобак — ведь он расположен в салоне за задним сиденьем. Наиболее вероятной причиной запаха яв­ляется нарушение герметичности стыка приемной трубки и фланца, прикрепляемого в верхней части бака. Для исправле­ния дефекта надо снять приемную трубку и заново припаять ее к фланцу.Запах бензина может появиться также от плохо закрытой канистры с бензином, лежащей в багажнике.

Заз 968. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

В целом коробка передач «Запорожца» достаточно дол­говечна, и возникающие неисправности в основном связаны с переключением передач: передача либо не включается, либо «выскакивает».

Для определения конкретных причин этих неисправностей нужно ясно представить принцип работы механизма переклю­чения.

Механизм управления соединен с коробкой валом управ­ления, который в зависимости от движения рукоятки совершает вращательное и поступательное движение.

При поперечном (относительно оси машины) отклонении рычага происходит поворот вала и соединенного с ним штока ползуна коробки на некоторый угол,

Этим движением выбирается и подсоединяется один из трех штоков с вилками переключения. Продольное движение рычага вызывает осевое перемещение в ту же сторону вала, ползуна и выбранного штока, который своей вилкой подсоеди­няет соответствующую шестерню. Каждый шток, за исключе­нием штока передачи заднего хода, включает две передачи — I, II или III, IV — в зависимости от направления продоль­ного перемещения рычага.

Возможные неисправности переключения передач вызы­ваются в первую очередь нарушением взаимного положения звеньев цепи «механизм управления — коробка передач». Такие неисправности могут возникнуть в любой период эксплуа­тации.

Виновника следует искать в трех соединительных элемен­тах этой цепи: стопорном винте, муфте и стяжном болте.

Когда на рычаге не ощущается обычного сопротивления пере­мещению, значит, дело в соединительных элементах. Вначале сни­маем крышку, закрывающую окно в тоннеле пола, и проверяем сто­порный болт. Если болта нет на месте, его нужно поискать в тоннеле. В крайнем случае, можно временно завернуть обычный болт М8. Если стопорный болт затянут нормально, придется лезть под маши­ну и проверять наличие стяжного болта. Потерянный болт с резьбой М8Х1 можно безболезненно заменить обычным болтом М8 длиной 25—30 мм с двумя гайками. Хуже, если распалась соединитель­ная муфта. Тогда ее придется снимать, сверлить и стягивать винтами.

Значительные усилия на рычаге при продольном перемеще­нии его вперед и назад, а иногда и невозможность такого пере­мещения говорят прежде всего о несоответствии угла поворота ползуна положению штока выбранной передачи. Бывает, что включается даже передача переднего хода при установке рычага в положение для заднего.

Для исправления дефекта следует под машиной отпустить контргайку муфты, в салоне нажать на рычаг, отвести его в крайнее правое положение, как при заднем ходе, затем, придерживая ключом шестигранник вала управления, другим ключом, надетым на лыски у стяжного болта, повернуть шток ползуна коробки до предела против часовой стрелки (если смотреть на коробку со сто­роны муфты). В таком положении затянуть контргайку.

Следует заметить, что значительные усилия при переключении передачи могут быть и при исправных механизмах. Это обычно воз­никает в холодную погоду, когда масло в коробке передач загусте­ло, или в результате примерзания вала управления в отверстии на выходе его из тоннеля. При этом приложение значительных уси­лий вследствие деформации резины муфты может вызвать включе­ние другой передачи. Если включить сразу нужную передачу не удается, надо прогреть двигатель и, потихоньку покачивая рычаг, добиться полного его хода.

Иногда трудно включается только I передача. Как правило, причиной этого служит не дефект механизма управления, а плохая работа сцепления. Дефект проявляется обычно после 40—60 тыс. км пробега, а при неумелом пользовании сцеплением и значительно раньше. Для исправления дефекта надо отрегулировать свобод­ный ход штока рабочего цилиндра сцепления, а если это уже невозможно, сменить выжимной подшипник.

Трудность включения I и III или II и IV передач в одну сторо­ну является следствием неправильной установки механизма уп­равления в тоннеле пола.

Корпус механизма надо выставить так, чтобы рычаг занял пер­пендикулярное положение относительно тоннеля в продольном направлении. Этим достигается равномерное распределение сум­марного хода штока по передачам относительно нейтрального положения.

Износ элементов механизма переключения коробки передач также может сказаться на усилии включения передачи. Если одна из передач трудно включается даже при неработающем двигателе, скорее всего это забоины на внутренних зубьях муфты пере­ключения или наружных зубьях (шлицах) шестерен. Такая ко­робка подлежит ремонту.

Скрежет при включении передачи при работающем двигателе говорит об износе колец синхронизатора. Обычно этот дефект проявляется после 100—150 тыс. км пробега. В этом случае коль­ца надо менять.

Наиболее неприятным дефектом коробки передач является «выскакивание» передачи. Причиной этой неисправности на «моло­дых» автомобилях служит дефект сборки или недостаточно каче­ственное изготовление какой-нибудь детали, чаще всего вилок.

Вначале надо проверить фиксацию штоков. При продольном перемещении рычага должен прослушиваться характерный щелчок. Следует отметить, что неисправность фиксатора встречается не так уж часто.

Если передача постоянно «выскакивает», продолжать эксплуа­тировать такой автомобиль не стоит. Некоторые водители продол­жают ездить на машине, придерживая рычаг до тех пор, пока он не начинает выталкивать водителя вместе с сиденьем. В ре­зультате вместо мелкого ремонта коробки приходится заниматься заменой многих дорогостоящих и дефицитных деталей.

Часто «выскакивание» передачи возникает из-за плохой за­тяжки вилки на штоке. Люфт вилки приводит к неполному вклю­чению передачи. Постепенно на зубьях муфт включения и зубьях (шлицах) шестерен образуется скос, который выталкивает муфту при передаче крутящего момента. Это явление довольно быстро прогрессирует.

«Выскакивание» задней передачи обычно связано с прежде­временным износом рабочей кромки вилки. Бывают случаи, когда при пробеге всего 10 тыс. км вилка изнашивается настолько, что проходит над упорным буртиком шестерни и упирается только в тело самой шестерни, т. е. ход, предназначенный для переключе­ния передачи, в основном используется для прохождения зазора. Своевременная замена изношенной вилки сразу ликвидирует дефект.

Передачи могут «выскакивать» из-за изменения взаимного по­ложения силового агрегата и механизма управления коробкой передач.

Заз 968. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

Наиболее распространенный дефект главной передачи — это течь масла через уплотнение полуосей. Одно из самых неприятных последствий нарушения герметичности уплотнений — понижение уровня масла в коробке передач. Мы были свидетелями, когда у наших коллег масло из коробки вытекло почти полностью. Одна­ко надо иметь в виду, что оно может вытекать не только через полуоси. Очень опасным в этом отношении является разрыв гофри­рованного чехла штока ползуна коробки передач, особенно когда между штоком и отверстием образуется большой зазор. По­этому прежде чем заниматься исправлением дефектов полуосей, осмотрите гофрированный чехол и, если он поврежден, обязатель­но смените его.

Особенностью конструкции полуосей, применяемых на «За­порожце», является отсутствие второго карданного шарнира — его функции выполняют сухари, перемещающиеся в пазах шестерни Дифференциала. Это вынуждает ставить сальник в эластичный чехол, так как перемещение полуоси здесь достигает 30—40 мм по вертикали и почти 10 мм в осевом направлении.

Чехол полуоси имеет комбинированное уплотнение: часть масла возвращает маслосгонная резьба, а остальное задерживает сам сальник.

Известно, что эффективность маслосгонной резьбы возрастает с увеличением частоты вращения оси. В нашей практике было, когда между сальником и полуосью уже просматривался до­вольно большой зазор; тем не менее за поездку в 6 тыс. км ни разу не пришлось доливать масло. Стабильный уровень его объяснял­ся высокой скоростью езды по хорошим дорогам. На малой ско­рости маслосгонная резьба практически не работает, что подтверж­дается отсутствием течи при езде задним ходом, хотя направление осевого перемещения масла, казалось бы, должно измениться. С другой стороны, при том же сочетании направления враще­ния полуоси и нарезки втулки, но при большой скорости вращения, например, когда перепутаны местами левый и правый корпуса сальников, масло буквально выдавливается наружу.

Маслосгонная резьба работает лучше, если ее выход со сторо­ны картера главной передачи находится снизу полуоси. В этом слу­чае масло, возвращенное резьбой, сливается в чехол, а не на полуось.

Когда полуось новая, узел уплотнения работает нормально, но по мере эксплуатации грязь постепенно проникает через саль­ник и изнашивает рабочую поверхность полуоси. Этот процесс усугубляется осевым перемещением корпуса сальника под дей­ствием качаний полуоси, амплитуда которых больше при езде по ухабистой дороге.

Изношенная полуось имеет характерный профиль рабочей поверхности: несколько кольцевых углублений, расположенных с шагом 4—5 мм. Диаметр полуоси в углублениях может умень­шаться на 1—1,5 мм.Вытекающее масло, смешиваясь с грязью, создает благоприятные условия для абразивного изнашивания, и интенсивность этого процесса возрастает.

Уровень масла в картере главной передачи несколько выше нижней кромки отверстия подшипника дифференциала. Это об­стоятельство, а также масляный туман, образующийся при работе главной передачи, предъявляют повышенные требования к плот­ности прилегания чехла и к состоянию самого чехла. При его повреждении коробка передач может опорожниться буквально в считанные минуты.

Надо сказать, что прочность и долговечность чехла довольно высокие и повреждения случаются редко; в основном это происхо­дит при наезде на острые предметы, скрытые в траве или глубокой грязи. Иногда в чехле со временем появляются трещины на сгибах, особенно если он уже потерял свою первоначальную форму.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ, ТОРМОЗА, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рис. 1. Проверка заглубления колесной гайки и

О неисправностях этих узлов автомобиля часто заявляют раз­личные звуки и другие признаки, появляющиеся во время движения. Причем вначале не всегда можно с уверенностью опреде­лить адрес неисправности, поскольку признаки разных дефектов могут быть схожи. В этом случае дополнительными проверка­ми можно окончательно определить конкретное местонахожде­ние дефекта и его характер.

Периодические стуки обычно соответствуют частоте вращения колес и бывают либо постоянными, либо возникают только в момент изменения режима движения.

Резкий, внезапно появившийся при равномерном движе­нии стук — почти наверняка следствие хронического дефекта «Запорожцев» — ослабления крепления колеса. Чаще всего это зад­нее колесо, хотя у нас был один случай с передним. При появлении стука надо переключить рычаг управления коробки передач в нейт­ральное положение и продолжить движение до остановки. Если дефект определен правильно, то частота стука будет убывать по мере уменьшения скорости автомобиля и исчезнет только при его полной остановке. Первое действие — подтянуть гайки на всех колесах. Если это не поможет, придется поднять на домкрате одну сторону автомобиля, нажать на тормозную педаль и резко вращать влево-вправо колесо. Появившийся стук в шпильках пока­жет, что гайки уже не могут прижимать диск колеса к барабану. Сняв колесо, вы увидите увеличенные отверстия в диске и изно­шенную поверхность конуса гаек. Эти изменения и привели к то­му, что гайка слишком глубоко провалилась в конусное отвер­стие диска и уперлась торцом в барабан. Убедиться в этом легко:

опустите гайку в конусное отверстие горизонтально располо­женного колеса, а снизу резко прижмите к отверстию пятак (рис. 1). Если гайка шевельнется, то дефект налицо. Такую диагностику есть смысл проводить также при периоди­ческом техническом обслуживании в целях профилактики. Для устранения дефекта спилите напильником торец гайки, после чего проверьте приведен­ным выше способом. Только имейте в виду, что исправлять гайки надо так, чтобы они нормально располагались во всех отверстиях. Иначе придется ме­тить гайки и отверстия. И еще обратите внимание на состояние отверстия диска. Бы­вают случаи, когда из-за глубокой посадки гайки повреждается контактирующая с ней поверхность диска. При этом создается иллюзия полной затяжки, а на самом деле ребро шестигранника гайки просто уперлось в неровность посадочного отверстия диска. Обнаружив неровности посадочных отверстий, надо их ликвидиро­вать шабером.

Что касается профилактики этого дефекта, то главным спо­собом тут является правильная установка колес на барабаны. Закреплять колесо надо обязательно при вращении его вправо-влево, как при описанной диагностике, и в это время в несколько приемов крест-накрест затягивать все гайки сначала рукой, потом ключом. Окончательную затяжку гаек проводите при опущенном на землю колесе. И, конечно, ни в коем случае нельзя ездить на автомобиле при этом дефекте, иначе вы совсем потеряете диск для даль­нейшей эксплуатации или в буквальном смысле оставите на дороге (мы были свидетелями случая соскакивания колеса при сохране­нии гаек на барабане).

Циклический приглушенный стук, идущий от заднего моста и исчезающий на совсем малых скоростях автомобиля,— признак неисправности трансмиссии. Это либо биение полуоси, либо де­фект подшипников ступицы колеса. Различить по звуку эти два дефекта трудно. Поэтому вначале надо вывесить колесо, пустить двигатель и понаблюдать за полуосью. Если полуось исправна, то может помочь смена подшипников. Не удивляйтесь, если в старых подшипниках вы не найдете явных дефектов. Звуки в них могут возникать при еле различимых ямках и царапинах на поверхности роликов или беговой дорожке кольца.

Особенно звучно дают о себе знать подшипники передних колес. Они могут выть на разные лады и кажется, что вот-вот развалятся. На самом деле их ресурс еще далеко не исчерпан. Определить поющее переднее, колесо довольно легко. Звук воспроизводится, если прокрутить вывешенное колесо. Как показала практика, наибольший вклад в звуковое сопровождение вносят дефекты наружного подшипника 7204-А.

Скрежет заднего колеса может возникнуть при выскакивании распорной планки стояночного тормоза из ребер колодок, когда они сильно износились. В этом случае наиболее выступающей частью оказывается приводной рычаг, который упирается в торен барабана и скоблит по его поверхности. Для устранения дефекта снимите тормозной барабан и установите планку так, чтобы она попала в колодку более мелким пазом.

Резкий стук при трогании и при резком изменении скорости движения автомобиля говорит о дефекте карданного шарнира. Покачивая полуось, можно определить характер дефекта. Если смещаются по отдельности фланцы полуоси и шарнира, то это плохая затяжка винтов, скрепляющих фланцы, если отсутствует слитность движения вилки кардана и крестовины, то разбиты отверстия под ее подшипники или повреждены сами под­шипники.

Различить два последних дефекта нетрудно. Если при покачи­вании торцы подшипника шевелятся, значит, разбиты отверстия. В дороге можно частично исправить дефект, зачеканив подшип­ник по окружности в вилке. Хуже, когда ослабление посадки под­шипника возникает при потере запорного полукольца. В этом случае крестовина может вообще развалиться, если вовремя не остановиться при возникновении подозрительного звука.

Стуки нерегулярные, как правило, связаны с неис­правностями подвески.

Металлический стук в районе передней подвески чаще всего возникает при ослаблении крепления шарниров кулаков — этого хронического дефекта «Запорожцев». Для окончательного опре­деления дефекта надо вывесить колесо и покачать его, взявшись за низ и верх шины. Чтобы при этом исключить люфт в подшипни­ках ступицы, попросите кого-нибудь нажать на тормозную педаль. При такой проверке можно не только обнаружить люфт, но и даже услышать стук.

Причиной стука могут быть также удары уха переднего амортизатора о край шайбы, поджимающей конусные втулки. Это можно определить простым осмотром, а исправить — за­меной втулок.

Стуки передней подвески при наезде даже на маленькие неров­ности свидетельствуют о неисправности ее упругих элементов. При осмотре автомобиля обнаруживается осадка передка. Это после продолжительной эксплуатации обычное явление для «Запорожцев». Наибольший вклад в это вносят торсионы, у которых неболь­шое снижение сопротивления скручиванию приводит к существен­ной потере рабочего хода колеса. Смена пружин в этом случае помогает мало, да и то лишь на несколько дней.

Случаи поломок пружин нам неизвестны, зато с поломкой торсионов пришлось столкнуться. Целиком торсион сразу не ло­мается, выходят из строя отдельные его листы. У нас, например, после 60 тыс. кмпробега оказались поломаны 3 листа на верхнем и 2 на нижнем из 5 листов в каждом пакете.

Убедиться в целостности листов торсионов можно, проверив упругость каждой из сторон передка машины. Если после резкого надавливания сверху на крыло оно не возвратится в исходное положение, значит, что-то не в порядке. Следующий шаг — от­соединение одного из рычагов и раздельное опробование упруго­сти верхнего и нижнего торсионов. Напомним, что поломка одного листа, например в правой части торсиона, может не повлиять на Упругость левой части, так как каждая половина торсиона рабо-таетт самостоятельно. Надежного способа ремонта торсионов нет, поэтому лучше их заменить или хотя бы заменить поврежден-ные листы на бывшие в употреблении.

Иногда при полностью загруженном автомобиле слышны довольно частые, но нерегулярные удары у края заднего сиденья. Это стучит резиновый буфер, когда рычаг подвески доходит до опорного листа кузова.

Раньше буфер был большого размера с плоской верхушкой, и удары прослушивались редко, лишь при наезде на большие не­ровности. Но зато от ударов буфер очень скоро раскалывался пополам.

На ЗАЗ-968М установлен более совершенный энергоемкий буфер, который настолько прочен, что разбивает опорный лист ку­зова. Благодаря конусной форме буфер делает углубление в опор­ном листе, а на его краю образуется выступающий валик, кото­рый раньше встречает упор. Но это, скорее, следствие, чем причина. Первое, что приходит в голову, это недостаточная жесткость пру­жин задней подвески. Рассуждая так, мы после многодневного кошмара от постоянного стука сменили пружины. Но спустя не­сколько километров проклятый стук возобновился. Он исчез вне­запно без нашего вмешательства — просто потерялся резиновый буфер. Так мы проехали еще 4000 км. А окончательно исправили положение заменой амортизатора. Видимо, амортизатор про­пускал резкие удары. Однако мы сразу не «вышли» на амортиза­тор потому, что не было характерного признака его неисправно­сти — раскачивания автомобиля.

Остановка при работающем двигателе. Никакие манипуляции с переключением передач не помогают. Придет­ся лечь сзади машины и посмотреть: целы ли полуоси и, если целы, какая из них вращается при работающем двигателе и включенной передаче? Определив таким образом колесо с разорванной связью, снимаем с него колпак и снова включаем двигатель. Если гайка колеса вращается — срезались шлицы в ступице или на валу вил­ки, если вращения нет — срезался вал вилки. Обычно вал срезается у основания буртика, поэтому буксировать автомобиль обычным способом нельзя — колесо может соскочить. При срезании шли­цов можно попытаться восстановить связь, забив в оставшиеся выемки вала и ступицы гвозди соответствующего диаметра. Такая мера иногда помогает потихоньку добраться до дому.

Автомобиль может остановиться и по другой причине. Однаж­ды во время езды по городу мы услышали сильный удар по днищу, после чего автомобиль остановился. Включить передачу не уда­валось. Оказалось, что коробка передач «ушла» от своего механиз­ма переключения. Виновником был винт, соединяющий кронштейн коробки передач с поперечиной. Шляпка винта просто проскочила в отверстие кронштейна, и конец коробки передач уперся в днище. Подложив под шляпку винта большую шайбу, устранили дефект. Кстати, к такому же последствию приводит отворачивание гайки этого винта, а также смещение силового агрегата, если при движе­нии задеть им за какое-либо препятствие- на дороге.

Виляние передних колес при движении связа­но с появлением излишних зазоров в механизмах рулевого управления. Главную лепту в это вносит характерное для «Запорожцев» ослабление крепления рулевого механизма. Это знают и работ­ники ГАИ, проводящие техосмотр,— они начинают его с наблю­дения за положением рулевого механизма при вращении руле­вого колеса.

Бывают случаи срезания винта, крепящего механизм к брызго­вику. Если это произошло в движении, то сразу появляется силь­ная вибрация передней части автомобиля и колеса плохо слуша­ются руля.

Если механизм закреплен хорошо, а люфт все же большой, необходимо пройти дальше по цепочке.

Первое звено — вал рулевой сошки. Понаблюдайте за ним при вращении рулевого колеса попеременно в разные стороны в пределах люфта. Если при этом вал ходит вверх-вниз, значит, боль­шой зазор между пазом хвостовика вала и шляпкой регулировоч­ного винта. Дефект устраняют с помощью установки под шляпку более толстой регулировочной шайбы.

Следующее звено — шаровые пальцы рулевого управления. Наиболее распространенной неполадкой является ослабление крепления пальца в конусном отверстии опоры. Определить этот дефект просто. Возьмитесь за гайку пальца и попросите резко покачать рулевое колесо. Шатание пальца в отверстии опоры сразу ощущается. Плохо закрепленные пальцы следует затянуть. Де­фект может возникнуть на новой машине при пробеге до 10 тыс. км. Что касается люфтов в червячном зацеплении рулевого механиз­ма, то их регулировка достаточно подробно рассмотрена в руковод­стве по эксплуатации. Хотелось бы только напомнить, что присту­пать к регулировке зацепления надо после наведения полного по­рядка в звеньях рулевого механизма.

Шатание правого колеса бывает от ослабления маятниково­го рычага. Если при поворотах руками вывешенного колеса на­блюдается «сильное кивание» конца маятникового рычага, то пора его подтягивать, не дожидаясь регламентного срока (60 тыс. км). В Противном случае правое колесо быстро облысеет.

Увод автомобиля в сторону при движении не обязательно связан с неисправностями. Это могут быть и внешние воздействия. Так, все автомобили, имеющие заднее расположение Двигателя, характеризуются повышенной чувствительностью к бо­ковому ветру. Из других факторов, влияющих на увод в сторону, можно отметить поперечный профиль дороги (сильное понижение к обочине) или застывшие продольные полосы на асфальте. По­этому, прежде чем искать причину увода в самом автомобиле, надо исключить внешнее воздействие.

Внезапно появившаяся в пути тяга в сторону почти наверняка связана со спущенным колесом. Если вам дорога шина, не дожи­дайтесь более определенного симптома — шлепанья резины, а встаньте на обочине и смените колесо.

Увод автомобиля в сторону, появляющийся постепенно или после ремонта элементов передней подвески, говорит о большой разнице в развале левого и правого колес. В руководстве по экс­плуатации нет предельных норм допускаемой разницы, но практи­чески надо стремиться, чтобы она была минимальной. Чтобы удер­жать автомобиль от увода, приходится постоянно прикладывать к рулевому колесу значительные усилия, что отрицательно ска­зывается на безопасности движения. Кроме того, такая установка колес вызывает повышенный износ боковой дорожки шины.

Поэтому при обнаружении увода автомобиля надо, не отклады­вая в долгий ящик, проверить установку передних колес.

Сама процедура измерения углов развала колес довольно простая и подробно описана в руководстве по эксплуатации. Тем более, что колесо, где больший развал, определить легко — имен­но в сторону этого колеса и бывает увод автомобиля.

При обслуживании передней подвески и, в частности, регулиро­вании шарниров кулаков обратите внимание на положение регули­ровочной пробки. Если ее приходится глубоко ввинчивать в кулак (иногда даже не остается места для стопорной гайки), это признак износа шарнира или поломки пружины, прижимающей наружный вкладыш. Вывернув пробку, вы это обнаружите. Причем об износе можно с уверенностью судить по отсутствию смазки.

Занос автомобиля при торможении свидетельст­вует об ухудшении сцепления колодок с тормозным барабаном. Наибольший вклад в занос вносят передние колеса. Забегает впе­ред та сторона автомобиля, где находится плохо тормозящее пе­реднее колесо.

Один наш приятель, которому было лень привести в порядок такой автомобиль, овладел своеобразным приемом остановки на перекрестках: в момент торможения он сразу крутил баранку для восстановления прямолинейного положения в ряду. Но для тако­го маневра нужны сухая дорога и достаточный коридор, которо­го однажды ему не хватило.

Поскольку выявить дефектное колесо не представляет труда, то, сняв тормозной барабан, получим полную картину случивше­гося. Если имеются подтеки тормозной жидкости, то причиной слу­жит течь через манжету рабочего тормозного цилиндра. Эту при­чину можно обнаружить и по внутренней части обода колеса, не снимая его с автомобиля. На ободе в этом случае характерны радиальные подтеки. Ну, а что это тормозная жидкость, а не вода, можно без ошибки определить по запаху.

Другую причину заноса мы обнаружили после продолжитель­ной езды по грейдерным дорогам. Мелкие камешки, попав через зазоры в тормозной барабан, вкрапливались в тормозные наклад­ки и при разжатии колодок контактировали с поверхностью барабана, естественно, не обеспечивая необходимой силы трения. Вообще при эксплуатации автомобиля на грейдерных дорогах стоит периодически снимать барабаны и очищать колодки от камешков и пыли. Рывки при торможении свидетельствуют об эксцент­риситете или овальности рабочей поверхности тормозного бараба­на одного или нескольких колес. Это, к сожалению, довольно распространенный производственный дефект. Устранить его мож­но расточкой барабана. Однако следует помнить, что расточка ба­рабана уменьшает срок службы тормозных колодок, который огра­ничивался не предельным износом накладок, а опасностью выскаки-вания поршня из рабочего цилиндра. Поэтому, если эксцентриситет или овальность велика, лучше сменить барабан.

Частично снизить влияние эксцентриситета барабанов перед­них колес можно следующим образом. Ослабьте гайки крепления тормозного щита и при слегка нажатой тормозной педали и про­кручивании колеса затяните гайки. Этим достигается наиболее благоприятное расположение колодок относительно барабана.

Причиной рывков при торможении могут быть дефекты рабо­чего цилиндра заднего колеса, когда один поршень перемещается медленнее другого. Это можно проверить при снятом тормоз­ном барабане, но, чтобы поршни не выскочили из цилиндра, надо ограничить ход колодок монтажными лопатками, подсунутыми под буртик тормозного щита.

Точную причину скрипа тормозов мы не знаем. Определенно только можно утверждать, что причина не та, что указана в ру­ководстве по эксплуатации («начало разрушения клеевого соеди­нения тормозной накладки. »). Поэтому скрип тормозов не являет­ся основанием для прекращения эксплуатации. Опыт показывает, что возникший скрип со временем пропадает.

Дрожание педалей при легком прикосновении к ним говорит об отсутствии необходимых зазоров в цепи привода сцеп­ления или тормоза. При дрожании тормозной педали надо прове­рить, нет ли подтормаживания колес. Для этого остановитесь и пощупайте колпаки колес. Если колпак горячий, значит, под-тормаживание в этом колесе. Засорение компенсационного отвер­стия в главном тормозном цилиндре может вызвать приторма-живание пары колес или всех четырех — для автомобилей без раздельного привода тормозов. ,

Дрожать может и рычаг ручного тормоза, если сильно натянут трос. Обычно это бывает при смене изношенных колодок на ко­лодки с наклеенными накладками, когда даже небольшое усиление предварительной натяжки троса бывает достаточным для сопри­косновения колодок с барабанами.

При обнаружении дрожания рычага ручного тормоза надо сра-^У остановиться и потрогать колпаки задних колес. Если этого не сделать, то следующий симптом — запах горелых накладок — подтвердит бесполезность проведенной смены колодок. Ездить с подгорелыми накладками опасно — у них сильно ухудшились фрикционные свойства.

Запах тормозной жидкости возникает из-за потери герметичности главных цилиндров тормоза или сцепления. Тормозная жидкость в этом случае стекает в салон черед окна для рычагов педалей.

Вначале надо посмотреть на главный тормозной цилиндр. Иногда тормозная жидкость вытекает из-под пластмассового шту-цера ее подвода от бачка. Это может быть от ненадежного креп ления запорной шайбы или плохого уплотнения прокладки.

Течь тормозной жидкости может быть через резиновый кол­пак по штоку цилиндра. В этом случае необходимо сменить не только манжету, препятствующую течи из цилиндра, но и рабочие манжеты поршней. После демонтажа и монтажа главного цилиндра течь может появиться через накидные гайки трубопроводов из^а повреждения внутренней поверхности развальцованной части труб­ки. При этом не будет обеспечиваться плотность ее прилегания ^ сферическому выступу штуцера.

Определить, в каком контуре имеется течь, можно по уровню жидкости в бачке. Если ее вытекло достаточно много, то в отсеке бачка, связанном с исправным контуром, будет больше жид кости, чем в другом.

Как-то в дороге нас долго мучил запах тормозной жидкости. Потом мы определили, что виной этому была неплотность пробки бачка. У нее часто срезается донышко краем отражателя, и на неровностях тормозная жидкость по немногу вытекает. Для ис­правления дефекта следует заменить крышку, а если ее нет, на­вернуть крышку от стандартной банки, в которой продается тор­мозная жидкость. Не забудьте только при этом сделать в пробке небольшое отверстие для сообщения бачка с атмосферой.

Заз 968. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Нахождение неисправностей электрооборудования автомобиля проще, чем его механических элементов. Имея электрическую схему и простейший пробник, можно последовательно прозвонить цепь и найти обрыв или замыкание.

Быстрому выявлению неисправностей способствует совре­менная система защиты отдельных цепей освещения и сигнализа­ции раздельными предохранителями.

Если в ЗАЗ-968 их было три, то в ЗАЗ-968М — десять.

Например, на ЗАЗ-968М не работает звуковой сигнал — вклю­чите плафон освещения салона. Не горит лампа плафона — пере­горел предохранитель, горит — неисправность в цепи сигнала.

Чтобы быстро находить неисправности, в машине должна ле­жать табличка с номерами предохранителей и цепей, которые они защищают.

Однажды ночью в городе у нас отключился габаритный свет впереди и сзади. Причем ближний и дальний свет фар был. Стало ясно, что надо начинать с предохранителя № 2.

Смена предохранителя ничего не дала, но, когда стали вставлять предохранители при включенном освещении, обнаружили, что дело в лапках-держателях предохранителей. Подогнув их ближе друг к другу, восстановили надеждый контакт.

Не горит лампа в фаре или заднем фонаре — не спешите ме­нять лампу. При включенной лампе проверьте надежность кон­такта штекерного разъема;если там все в порядке, продублируйте «массу». «Массу» на лампе стоп-сигнала заднего фонаря ЗАЗ-968М не удалось устойчиво восстановить даже тогда, когда соединили проводом винт на кузове с общей шиной фонаря. Пришлось продублировать «массу» непосредственно в патроне.

Отсутствие «массы» проявляется иногда в горении лампы «в полунакал». Это объясняется образованием обходной цепи, когда вместо параллельного соединения ламп получается последователь­ное с выходом на чужую «массу».

Отказ лампы указателей поворота можно обнаружить, не вы­ходя из салона. Для автомобилей, оснащенных прерывателем РС-491, это проявляется в учащенном мигании, а прерывателем РС-950 — в отсутствии горения сигнальной лампы при включении рычага переключателя «в сторону» неисправной лампы.

О способах обнаружения неисправностей в системе зажига­ния говорится почти в каждой книге об автомобилях. Напомним последовательность поиска неисправностей. Вначале проверяют наличие искры на выходе из катушки зажигания, затем на одной из свечей.

Искру на катушке зажигания рекомендуется проверять сле­дующим образом. Выдернув высоковольтный провод из централь­ного гнезда распределителя зажигания, приблизьте его торец к «массе» приблизительно на расстояние 5 мм, включите стартер или прокрутите коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой. Если искра проскакивает между проводом и «массой», значит, эта часть системы в порядке.

Можно сделать такую проверку без прокручивания двигателя. Для этого снимите крышку распределителя зажигания и отверткой периодически нажимайте на рычаг прерывателя (молоточек), размыкая его контакт с неподвижной пластиной.

Долгое время нас преследовал странный отказ в системе зажи­гания. При пуске, особенно в дождь, двигатель останавливало^, как только подхватывали цилиндры и отключался стартер. Со временем приспособились избегать этого отказа, замыкая клеммы Б и БК ка­тушки зажигания, т. е. шунтируя резистор катушки. Причина отказа Оказалась в стартере. Наконечник провода, идущий к клемме БК, очень близко подходил к шпильке крышки тягового реле, соеди­ненной с «массой», и, когда зазор перекрывался водой, происхо­дила утечка тока.

Выявить описанный дефект просто: отсоедините от катушки зажигания провод, подходящий к клемме Б К. Если после этого Двигатель будет нормально работать, значит, отсоединенный про­вод где-то пробивает на «массу». Прозвонив его, можно опреде­лить и конкретное место замыкания.

Неисправность свечей зажигания при работе двигателя оп ределяется по дерганию двигателя. Говорят, что двигатель «троит». Определить свечу — конкретную виновницу — несложно. Поочередно снимая колпачки со свечой, найдем ту, у которой эта операция не вызывает уменьшения частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Вообще свечи на «Запорожце» редко отказывают совсем. Обыч­но отказавшая свеча потом «оживает» и продолжает нормально работать. Помочь ей восстановить работоспособность можно, ис­пользуя старый способ: отсоедините колпачок, чтобы от его кон­тактной втулки до центрального электрода свечи образовался за­зор 2—3 мм, и дайте поработать двигателю в таком положении не­сколько минут.

Вы повернули ключ в замке зажигания, а стартер не прокручи­вает коленчатый вал двигателя. При этом в большинстве таких случаев слышится «пулеметная трель» тягового реле стартера. Возникает такое явление из-за недостаточного тока в обмотке тя­гового реле, в результате чего пружина снова возвращает якорь реле в исходное состояние, и так все повторяется.

Наиболее вероятная причина — разряженная аккумуляторная батарея. Зимой это явление может наступить после многократных неудачных пусков двигателя. Если есть полная уверенность в хо­рошем состоянии батареи, следует проверить надежность контак­та в зажимах проводов, подсоединенных к полюсным наконечни­кам батареи.

Другой причиной может быть неисправность дополнитель­ного реле стартера, расположенного на стенке в моторном отсеке. Это легко проверяется. Включите зажигание и замкните отверткой клеммы Б и С (крайние правые). Если стартер заработает, значит, дело в реле.

Скрежет шестерен в начале пуска — довольно распространен­ный дефект у «пожилых» автомобилей. Однако у нас он проявился на новом ЗАЗ-968М. Зимой при заводке, когда на счету каждый ампер-час аккумуляторной батареи, никак не подключался махо­вик. В конце концов привод стартера все же прорывался к махови­ку, и двигатель с трудом заводился. Определили причину. Стар­тер был плохо закреплен в окне картера двигателя, что приводило к неустойчивому входу шестерни привода в зацепление с маховиком. Это усугублялось трудным перемещением привода стартера по ва­лу, которое проявлялось только на холодном двигателе. Промыв бензином вал и привод, смазав их моторным маслом, установили стартер на двигатель и сильно затянули гайки крепления. С тех пор этот дефект не проявлялся.

И все же самой частой причиной скрежета стартера является износ зубьев шестерни привода или забои зубьев маховика. Обычно достаточно сменить привод стартера, и нормальная ра­бота стартера восстанавливается.

Сняв стартер, надо дополнительно проверить состояние зубьев маховика. Это делается в основном на ощупь через освободившееся отверстие в картере двигателя. Забоины на зубьях можно снять напильником.

Один дефект стартера нас преследовал в течение целого месяца. Стартер переставал работать после выключения двигателя по крайней мере на полчаса. По отсутствию щелчка тягового реле можно было сразу предположить неисправность его обмотки. Ока­залось, что оборвался медный провод, идущий от катушки к кор­пусу реле. Причем разрыв на глаз был не виден, и только про­звонив последовательно весь провод, обнаружили тончайшую тре­щину, которая отрывала от обмотки «массу».

Припаяв провод к корпусу, ликвидировали неисправность, но впоследствии она еще дважды повторилась. Видимо, дефект возни­кал от того, что провод был сильно натянут и при переменных тепловых нагрузках он обрывался. Дефект проявлялся всегда пос­ле остывания двигателя. Во всяком случае, после наращивания провода и ликвидации его натяжения между выходом из катушки и местом припайки к корпусу неисправность больше не возникала.

Запах паленой резины обычно не связан с раскаленными покрышками; до этого водитель вряд ли допустит. Скорее всего, это горят провода и в первую очередь те, по которым проходит большой ток.

Однажды, подъезжая к кемпингу, мы почувствовали запах, а затем салон стал наполняться белым дымом, идущим из тоннеля пола.

Выключили «массу», залили воду в тоннель через щели в рычаге стояночного тормоза. Дым больше не появлялся.

Оказалось, что изоляция толстого провода, идущего от акку­муляторной батареи к стартеру, постепенно перетерлась краями отверстия в кожухе двигателя и провод замкнул на «массу». Этого бы не произошло, если бы резиновая втулка, предохраняю­щая провод, оказалась на своем месте в отверстии.

Источник