1. ВВЕДЕНИЕ
1.1. Настоящая Инструкция распространяется на колесные пары всех типов локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) колеи 1520 мм. Локомотивы и МВПС далее именуются тяговый подвижной состав (ТПС).
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
1.2. Инструкцией устанавливаются порядок, сроки, нормы и требования, которым должны удовлетворять колесные пары при их формировании, ремонте (освидетельствовании) и техническом содержании.
1.3. Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по колесным парам должна строго соответствовать настоящей Инструкции и ГОСТ 11018, а действующая документация должна быть приведена в соответствии с ними.
1.4. Требования настоящей Инструкции обязательны при изготовлении, ремонте, техническом обслуживании и эксплуатации колесных пар.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
1.5. Инструкция от 31.12.85г. № ЦТ/4351 действует в части, касающейся изготовления и ремонта колесных пар паровозов.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее ПТЭ) каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции. Колесные пары ТПС с подшипниками качения должны также удовлетворять требованиям действующей Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Колесные пары ТПС, эксплуатирующегося со скоростями свыше 140 км/ч должны, кроме того, удовлетворять требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.
Изготовление и ремонт ведомых зубчатых колес тяговых редукторов с упругими резинометаллическими элементами, узлов и деталей приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей должны производиться согласно требованиям соответствующих действующих чертежей, правил ремонта, технологических инструкций, ремонтных руководств и ГОСТ 11018.
Выполнение требований указанной технической документации обязательно для всех работников, связанных с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар.
2.2. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования, полного освидетельствования и клейма о приемке ее при формировании и полном освидетельствовании. Элементы колесной пары должны иметь знаки и клейма, установленные соответствующими стандартами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. После ремонта в странах СНГ и Латвии допускается эксплуатация колесных пар и их отдельных элементов без клейма «Серп и молот» при наличии остальных предусмотренных клейм (раздел 8).
2.3. Колесные пары должны подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному и полному освидетельствованию, в соответствии с порядком, установленным настоящей Инструкцией.
2.4. Полное освидетельствование должно производиться на заводах и в локомотивных депо, имеющих разрешение МПС и обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля согласно приложениям 1 и 2.
2.5. Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также за своевременную поверку (калибровку) средств измерений возлагается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом и формированием колесных пар.
Контроль за организацией и своевременностью поверки (калибровки) средств измерения осуществляется:
на заводе — начальником отдела технического контроля;
в депо — главным инженером или заместителем начальника депо по ремонту.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.6. Состояние оборудования, приспособлений и инструмента для ремонта (освидетельствования) колесных пар, а также соблюдение требований настоящей Инструкции на заводах и в депо ежегодно должно проверяться комиссиями под председательством главного инженера (или его заместителя — на заводе) с участием ОТК и приемщиков локомотивов (инспекторов-приемщиков на заводе).
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.7. Элементы каждой колесной пары в депо и на заводах должны проверяться магнитным и ультразвуковым дефектоскопами в сроки, установленные настоящей Инструкцией, с соблюдением требований действующих инструкций, инструктивных указаний и руководств по ультразвуковой дефектоскопии и магнитному контролю.
Проверки элементов колесных пар должны выполняться дефекто-скопистами, выдержавшими испытание на право контроля деталей ТП C . Комплексные проверки дефектоскопии элементов колесных пар должны периодически (не реже I раза в год) проводить контрольные мастера ОТК, заводские инспектора-приемщики и приемщики локомотивов, где они есть.
Результаты проверок должны регистрироваться в соответствующей документации.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.8. В пунктах формирования, ремонта и эксплуатации колесных пар должны вестись книги, журналы, ведомости по учету, ремонту (освидетельствованию) колесных пар по установленным МПС формам, а также паспорта колесных пар ТПС. Эти документы должны разборчиво заполняться только чернилами и подписываться ответственными лицами. Исправления допускаются только красными чернилами за подписью лица, внесшего исправление с расшифровкой фамилии и инициалов.
2.9. Технический паспорт установленной МПС формы (приложение 8) должен составляться на каждую вновь сформированную колесную пару ТПС. Номер паспорта должен соответствовать номеру оси колесной пары.
Технические характеристики вновь сформированной колесной пары, должны быть занесены в паспорт за подписью начальника или мастера отдела технического контроля завода-изготовителя и инспектора-приемщика (приемщика локомотивов) и заверены печатью. В дальнейшем в паспорт заносят все данные, связанные с эксплуатацией и ремонтом колесной пары.
При отсутствии технического паспорта подкатка колесной пары под ТПС запрещается. Паспорт подкаченной колесной пары должен храниться в паспорте ТПС.
При замене оси колесной пары в паспорте должен быть зачеркнут номер замененной оси и красными чернилами внесен номер новой оси.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.10. В случае утери паспорта колесной пары выписывается дубликат при одном из видов освидетельствования колесной пары до смены элементов на основании имеющихся на них клейм, а также проведения обмеров для занесения в дубликат паспорта необходимых данных согласно форме, приведенной в приложении 8.
В верхнем правом углу паспорта должна быть запись «Дубликат». Дубликат паспорта подписывается:
на заводе — начальником отдела технического контроля и заводским инспектором-приемщиком;
в депо — заместителем начальника депо по ремонту и приемщиком локомотивов. [1]
Подписи заверяются печатью предприятия с указанием даты выписки дубликата.
2.11. Сварочные работы на колесных парах необходимо производить в соответствии с требованиями действующих инструктивных указаний по сварочным работам при ремонте ТПС.
Сварочные работы должны выполняться сварщиками, сдавшими испытания на право производства этих работ.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.12. Запрещается подкатывать под ТПС и эксплуатировать колесные пары, не отвечающие требованиям настоящей Инструкции.
Источник
Руководство по ремонту колесных пар электровоза
Выписка из инструкции ЦТ-329 от 14.06.1996 г. — часть 1
«По формированию, ремонту и содержанию колесных
пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм»
(Выписка приводится в сокращенном виде и редакции авторов).
1. Инструкция распространяется на колесные пары тягового подвижного состава (ТПС) колеи 1520 мм, вся техническая документация колесной пары должна соответствовать настоящей инструкции ГОСТ-11018, все колесные пары должны удовлетворять требованиям настоящей инструкции и действующей инструкции по содержанию узлов с подшипниками качения, выполнение требований указанной технической документации обязательно для всех работников, связанных с ремонтом и эксплуатацией колесных пар.
2. В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:
— до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;
— от 120 до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.
В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, ТР и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, в ободе, диске, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар (при скоростях движения до 120 км/ч):
— при прокате по кругу катания у локомотивов более 7 мм;
— при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, у ТПС с высотой гребня 28 мм, измеряемой на расстоянии 18 мм от вершины гребня, а при измерении шаблоном УТ-1 — на расстоянии 13 мм от круга катания у колесных пар, бандажи которых обточены по профилям:
ГОСТ 11018-87 — менее 23 мм и более 32 мм;
Зинюка-Никитского — менее 24,5 мм и более 31,1 мм;
ДМеТИ — менее 23 мм и более 31 мм;
— при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальными шаблонами, для измерения опасной формы гребня необходимо использовать универсальный измерительный шаблон УТ-1;
— при ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотива более 1,0 мм.
3. При обнаружении в пути следования у прицепного вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1,0 мм, но не более 2,0 мм разрешается довести его без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой не выше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.
При обнаружении ползуна у прицепного вагона от 2,0 мм до 6 мм, а у локомотива от 1,0 мм до 2,0 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не выше 15 км/ч.
При обнаружении ползуна у прицепного вагона от 6,0 мм до 12,0 мм, а у локомотива от 2,0 мм до 4,0 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не выше 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена.
При обнаружении ползуна у прицепного вагона свыше 12,0 мм, а у локомотива свыше 4,0 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не выше 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары через ее вывешивание или иной способ транспортирования. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Для вывода с перегона до депо локомотивов с двухосными тележками вывешивать колесную пару запрещается. В этом случае используются специальные транспортные тележки.
Для определения глубины ползуна по его длине можно рекомендовать следующую таблицу (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Глубина ползуна в зависимости от его длины
Источник
Ремонт колесных пар
Характеристика нагрузок, действующих на колесную пару. Взносы и повреждения. В процессе эксплуата ции колесная пара подвержена действию весьма значительных знакопеременных нагрузок, часть которых имеет ударный характер. Элементы колесных пар подвергаются деформациям сжатия, растяжения*, изгиба и кручения, у бандажей колесных пар возникает естественный износ в виде проката и уменьшения толщины гребня. Возможны случаи ослабления бандажа на центре, иногда с проворотом его, а также возникновения трещины, выщербины, местных раздавливаний и ползунов (выбоин) на поверхности бандажа. Нарушение установленной технологии напрессовки может привести к ослаблению посадки колесного центра зубчатого колеса или вызвать разрыв ступицы. В различных частях оси могут возникать продольные и поперечные трещины, изиосы частей оси под. моторно-осевые и буксовые подшипники, а у зубьев зубчатых колес — трещины и даже их излом.
Требования, предъявляемые к колесным парам. Колесные пары и их элементы являются ответственными частями э.п.с. От их исправности в значительной степени зависит безопасность движения, поэтому в эксплуатации и при ремонте их подвергают тщательному контролю. Согласно ПТЭ расстояние между внутренними гранями бандажей колесных пар должно быть 1440±3 мм. При скорости свыше 120 км/ч отклонение в сторону уменьшения допускают не более 1 мм.
Запрещается выпускать в эксплуатацию э. п. с. с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: прокат по кругу катания более 7 мм у электровозов, более 8 мм у электропоездов при движении со скоростью до 120 км/ч; более 5 мм у электровозов, движущихся со скоростью более 120 км/ч. Толщина гребня, измеренная на расстоянии 20 мм о4 его вершины у электровозов и на расстоянии 18 мм у моторвагонного подвижного состава, должна быть не более 33 и не менее 25 мм, а у электровозов, движущихся со скоростью свыше 120
км/ч,— не менее 28 мм. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим.
Запрещается эксплуатация колесной пары, у которой на поверхности катания бандажа обнаружен ползун (выбоина) глубиной свыше 1,0 мм при роликовых буксах.
Кроме того, Инструкцией по формированию и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог ЦТ/4351 запрещается выпускать в эксплуатацию э.п.с. с колесными парами, у которых обнаружены трещины или плена в бандаже, диске и ступице цельнокатаного колеса, трещины в спице или более трех трещин в ободе спицевого центра, трещины в ободе, разделенные менее чем двумя незаваренными спицами, продольная трещина или плена на средней части оси длиной более 25 мм (а на других обработанных поверхностях оси независимо от размера), раковина и выщербина на поверхности катания бандажа независимо от ее размера, а у прицепного вагона электропоезда более 25 мм и глубиной более 3 мм.
Нельзя также допускать к эксплуатации колесные пары с ослаблением бандажа на центре, оси в ступице, центра зубчатого колеса на ступице колесного центра, с острыми поперечными рисками и задирами на шейках и предподступичных частях осей, а также с протертыми местами на средней части оси глубиной более 4 мм для электровозов и более 2,5 мм для осей электропоездов, с местным или общим увеличением ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса в результате раздавливания более 6 мм, при неясности клейм формирования или последнего полного освидетельствования, при толщине бандажей менее установленной для данной серии электровоза, менее 35 мм для моторных вагонов электропоездов и 30 мм для прицепных вагонов. Толщина ободьев цельнокатаных колес прицепных вагонов электросекций должна быть не менее 25 мм, разница диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары электровозов не более 2 мм, у вагонов электросекций ие более 3 мм.
На электровозах, выделенных для обслуживания скоростных пассажирских поездов, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, разница диаметров бандажей по кругу катания у одной колесной пары должна быть не более 0,5 мм, а при обточке без выкатки — не более 1 мм.
Осмотр и освидетельствование колесных пар. Колесные пары в эксплуатации и при ремонте подвергают осмотру под электровозом или электропоездом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с выпрессовкой оси.
Осмотр колесных пар осуществляют при каждом техническом обслуживании электровоза и электропоезда, а также после крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов э.п.с.
В эксплуатации осмотр колесных пар выполняет локомотивная бригада в депо, при приемке и сдаче э. п. с., в ПТОЛ (пунктах технического обслуживания локомотива), при каждом техническом обслуживании ТО-1 электровоза и ТО-1, ТО-2 электропоезда. При ТО-2, ТО-3 электровозов, ТО-3 электропоездов и ТР-1, ТР-2, ТР-3 электровозов и электропоездов осмотр колесных пар проводят ремонтные бригады с участием мастеров и приемщиков локомотивов.
При осмотре колесных пар устанавливают, нет ли на бандажах трещин, выбоин (ползунов), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра, их сдвига или ослабления бандажного кольца. При ремонте и техническом обслуживании ТО-3 шаблоном измеряют прокат и толщину гребня (рис. 2.1). Бандажным толщиномером определяют толщину бандажа. Специальным шаблоном проверяют профиль бандажа, убеждаются в отсутствии вертикального подреза его гребня (рис. 2.2), а также в отсутствии остроконечного наката (рис. 2.3). Толщиномером определяют местный наплыв металла на наружной боковой поверхности бандажа.
На колесных центрах выявляют возможные трещины в ступицах, дисках.
Рнс. 2.1. Шаблоны для измерения проката бандажа (а) н толщины гребня бандажа (б)
Рис. 2.2. Выявление вертикального подреза гребня:
а — гребень бракуется; б — гребень не бракуется спицах и ободьях, признаки ослабления или сдвига ступиц на оси. Убеждаются в отсутствии на открытых частях осей поперечных, косых или продольных трещин, плен, протертых мест и других дефектов. Устанавливают, нет ли трещин кожухов зубчатой передачи и течи смазки. При ТР-1 и ТР-2 осматривают зубчатую передачу со съемом кожуха редуктора, проверяют состояние зубьев. Износ зубьев контролируют зу-бомером, боковые зазоры в передаче — плоским щупом, радиальные — специальным полукруглым щупом или свинцовыми прокладками. Общий боковой зазор 6 + 6′ (рис. 2.4) должен быть 0,34 — 0,50 мм, а радиальный 6рад— не менее чертежного с разницей для одной колесной пары не более 1 мм.
Дефекты, обнаруженные при осмотре колесных пар, записывают в книгу ремонта. Бандажи промеряют не только при плановых ремонтах, но и в конце каждого месяца для уточнения плана постановки э.п.с. на ТР-1.ТР-2 и на обточку бандажей (ТО-4).
Освидетельствование колесных пар проводят работники локомотивных депо (заместитель начальника депо по ремонту, главный инженер, приемщик локомотивов, мастер), сдавшие испытания в службе локомотивного хозяйства Управления дороги и получившие удостоверение на право освидетельствования. Для работников депо, не производящих ремонт колесных пар со сменой элементов, испытание проводит отделение дороги.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар проводят во всех случаях их подкатки под электровозы или электропоезда. Оно включает в себя все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар электровозов и электропоездов. Перед обыкновенным освидетельствованием колесную пару тщательно очищают от грязи и смазки керосином или обмывкой в моечной машине. Затем осуществляют дефектоскопию осей.
Проверяют соответствие размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов, наличие установленных клейм и знаков, состояние пружинных пакетов и заклепок зубчатых колес колесных пар электровозов, а также болтов, крепящих зубчатое колесо к центру колесной пары. Обращают внимание на состояние зубьев (с проведением их дефектоскопии), плотность посадки косозубых колес, разбирают и осматривают роликовые подшипники и опоры редуктора в соответствии с Инструкцией по содержанию роликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Если будет обнаружено возникшее в результате раздавливания местное увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6 мм, ослабление бандажного кольца более 30% для электровозов и более 20% для электропоездов или ослабление его на участке, расположенном ближе 100 мм от замка кольца, то колесную пару бракуют.
Бандажи с выбоинами, предельным прокатом, повышенным износом или с подрезом гребня должны быть обточены.
Колесные пары после обыкновенного освидетельствования не клеймят. Результат освидетельствования заносят в журналы утвержденной МПС формы и в технический паспорт колесной пары.
Полное освидетельствование колесных пар выполняют на заводах при ремонтах электровозов и электропоездов, связанных с выкаткой колесных пар, сменой хотя бы одного элемента, при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования, наличии повреждения колесной пары после крушения, аварии, столкновения или схода локомотива. Допускается производство полного освидетельствования колесных пар в дорожных колесных мастерских (цехах).
Перед освидетельствованием с колесной пары демонтируют подшипники качения и тщательно обмывают. В отличие от обыкновенного при полном освидетельствовании очищают колесные пары от краски до металла, проверяют ультразвуковым дефектоскопом подступичные части и проставляют клейма и знаки полного освидетельствования. При обнаружении трещин в подступичной части оси ее выпрессовывают.
Освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси выполняют во всех случаях непрозвучивания оси ультразвуком при их полном освидетельствовании, необходимости снятия одновременно обоих центров, а также при отсутствии или неясности клейм формирования, если колесной паре такого вида освидетельствование еще не производилось. Результаты полного освидетельствования и освидетельствования с выпрессовкой оси записывают в специальный журнал и технический паспорт колесной пары.
После устранения при ремонте всех обнаруженных износов и дефектов на левом торце оси наносят клеймо полного освидетельствования. При освидетель ствовании с выпрессовкой оси дополнительно ставят второе клеймо в виде знака «Д» в кружке. Если на этом торце оси все секторы заполнены клеймами, то старые клейма заделывают электронаплавкой и после обработки торцовой поверхности на станке наносят новые клейма.
В большинстве депо колесные пары ремонтируют без смены элементов с выполнением обыкновенного освидетельствования. Ремонт колесных пар со сменой элементов и полное освидетельствование с выпрессовкой оси осуществляют, как правило, на ремонтных заводах и в некоторых наиболее оснащенных депо, имеющих необходимое для этого оборудование и инструмент (преимущественно для замены бандажей).
Ремонт элементов колесных пар. Общие сведения. Колесные пары электровозов и электропоездов ремонтируют со сменой элементов и без нее.
Без смены элементов обтачивают и перетягивают бандажи, обтачивают, накатывают и шлифуют шейки осей, выполняют сварочные работы без рас-прессовки элементов, заменяют заклепки и пружины пакетов эластичных зубчатых колес, распрессовывают на прессе колесные пары с признаками ослабления.
Со сменой элементов ремонтируют оси, колесные центры, бандажи, зубчатые колеса, венцы, зубчатые центры, а также перепрессовывают ослабшие колесные центры, центры зубчатых колес и проводят освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси.
При ТР-3 колесные пары вначале Тщательно осматривают. В соответствии с Инструкцией по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов МПС выполняют ультразвуковую и магнитную дефектоскопию колесных пар круглыми и седлообразными дефектоскопами постоянного и переменного тока.
Проверку зубчатых колес выполняют специальными дефектоскопами.
Магнитной дефектоскопии подвергают шейки (буксовые и моторноосевые), предподступичную и среднюю части оси; внутреннюю часть бандажа при перетяжке и наружную перед элек тронаплавкой и после механической ее обработки; зубья зубчатой передачи. Ультразвуковую дефектоскопию используют для проверки подступичных частей оси.
Чтобы не упустить каких-либо дефектов, колесную пару дважды за время магнитной дефектоскопии поворачивают на угол 120°. Места обнаруженных при осмотре дефектов отмечают мелом. Места дефектов, не подлежащих ремонту, из-за которых колесную пару бракуют, крестообразно помечают зубилом.
Бандажи. Перед ремонтом бандажи тщательно осматривают. При этом выявляют наличие поперечных или косых трещин, независимо — от размера, числа и места их расположения, а также отколов. Бандажи с такими дефектами бракуют. Продольные трещины или плены, раковины, выщербины, сколы, выбоины (ползуны) отмечают мелом и затем устраняют обточкой на токарном станке.
Плотность посадки (натяг) бандажа проверяют, обстукивая его молотком; глухой дребезжащий звук при этом является признаком ослабления. Признаками ослабления являются также: нарушение целостности валика грязи или выделение смазки, ржавчина на окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра; образование зазора между ободом колесного центра и упорным буртом бандажа, несовпадение контрольных рисок на ободе колесного центра и бандаже.
Обстукиванием контролируют также плотность посадки бандажного кольца. Оно должно плотно сидеть в выточке бандажа, а звук от удара должен быть без дребезжания.
В случае ослабления бандажа на ободе колесного центра или бандажного кольца колесных пар грузовых электровозов разрешается перетягивать бандаж и ставить новое кольцо. Трещины на боковых гранях бандажа или на гранях обода цельнокатаного колеса разрешается устранять вырубкой до полного их удаления с плавным переходом к основной поверхности.
Смену бандажа осуществляют при предельном износе его по толщине и в случае необходимости. Для этого выбивают или вырезают на станке бандажное кольцо и нагревают бандаж в специальном газовом или электрическом горне до температуры 250 — 320°С. При этом ступица колесного центра, ось и зубчатое колесо должны быть от нагревания защищены. Температуру контролируют термопарами или специальными термическими карандашами.
Негодный для дальнейшего использования бандаж можно снять, разрезав его газовой горелкой, но не допуская какого-либо повреждения обода колесного центра.
Внутреннюю поверхность подготовленного к посадке бандажа тщательно очищают стальными щетками и подвергают ее магнитной дефектоскопии. Зачищают и поверхность обода. Диаметры обода и бандажа измеряют специальным бандажным штангенциркулем и бандажным штихмасом. Посадочные поверхности обода и бандажа в осевом направлении должны быть прямыми и параллельными оси. Их конусность не должна превышать 0,2 мм, а овальность — 0,5 мм, при этом направление конусностей бандажа и обода должно совпадать. Натяг бандажа должен быть 1,0 — 1,5 мм на каждые 1000 мм диаметра обода.
Новый бандаж для напрессовки нагревают до температуры 250 — 320° С, вынимают из горна, укладывают на стеллаж и краном опускают внутрь его ось с колесным центром. Затем в выточку бандажа быстро заводят бандажное кольцо и развальцовывают его не специальном станке. На этом же станке обжимают бурт бандажа. После медленного остывания кольца ударами молотка проверяют плотность его посадки, при этом звук от удара должен быть звонким и чистым.
Аналогично перетягивают ослабшие бандажи колесных пар. Ослабший бандаж с обода снимают и вновь насаживают на тот же колесный центр, устанавливая между внутренней поверхностью бандажа и поверхностью обода стальные прокладки для получения необходимого натяга. Число прокладок по кругу обода не должно превы шать четырех, а расстояние между ними должно быть не более 10 мм.
Обточка бандажей позволяет восстановить их нормальный профиль. Бандаж обтачивают на колесотокарном станке. Профиль контролируют шаблоном, который прижимают к внутренней грани бандажа. Просвет между бандажом и шаблоном допускается на поверхности катания не более 0,55 мм, а по высоте и толщине гребня — не более 1 мм. Внутренние грани бандажей должны быть строго перпендикулярны оси колесной пары. Расстояние между ними проверяют штангенциркулем. Наружные грани бандажей, как правило , не обтачивают, однако для устранения поверхностных дефектов такая обточка допускается, но при условии, что не будут срезаны клейма завода-изгото-вителя.
Вертикальный подрез гребня колесных пар грузовых электровозов разрешается устранять электронаплавкой на полуавтомате с последующей обточкой наплавленной поверхности на станке. Однако обычно вертикальный подрез гребня устраняют обточкой на станке, как это делается у пассажирских электровозов и электросекций. Таким же образом устраняют остроконечный накат гребней колесных пар и местные наплывы металла на наружных поверхностях бандажей или ободьев цельнокатаных колес.
Колесные центры. Их осматривают с помощью лупы. Убеждаются в отсутствии трещин в ступицах, спицах, дисках и ободьях и особенно протертых мест на ступице. Центр, имеющий две трещины в одном секторе обода или хотя бы одну трещину в ступице или спице, бракуют. Протертые места на ступице в месте сопряжения с кожухом редуктора наплавляют и обтачивают на станке.
Проверяют плотность посадки колесного центра на оси. Признаками его ослабления являются: выделение ржавчины или масла вокруг ступицы с внутренней стороны или нарушение краски в месте сопряжения оси со ступицей, изменение расстояния между внутренними гранями бандажей; сдвиг контрольной цветной полосы, нанесен ной на торец ступицы и часть оси в месте их прилегания; уменьшение расстояния от переходной галтели подступичной части оси до наружного торца ступицы колеса. Колесную пару хотя бы с одним из этих признаков бракуют и перепрессовывают.
Трещины в спицах центра разрешается заваривать электросваркой. В одном центре разрешается заваривать не более трех трещин. Предварительно трещины в спицах разделывают: сквозные — Х-образно, а несквозные — 1_1-образно. У дисковых колесных пар, а также у цельнокатаных колес разрешается заваривать несквозные трещины (надрывы), имеющие глубину не более 5 мм, а длину до 100 мм. В таких случаях трещину предварительно вырубают и разделывают под сварку. Используют электроды УОНИ-13/55 с подогревом подготовленного участка до температуры 200 — 250°С.
Оси колесных пар. Визуальным осмотром выявляют поперечные и продольные трещины, плены и протертые места. На обработанных поверхностях оси поперечные и продольные трещины и плены не допускаются.
При осмотре оси особое внимание обращают на галтели шеек, пред-подступичные части, а также на места сопряжения цилиндрических частей оси с галтелями. Об образовании трещин в подступичной части оси можно судить по налету ржавчины на торце ступицы (в виде мелкой красноватой пыли), нарушению целостности слоя краски или вздутию его бугорками в месте сопряжения оси со ступицей, образованию зазора между осью и ступицей и по результатам магнитной дефектоскопии. Резьбу на концах оси проверяют непроходным калибром. Если он на резьбу навинчивается, ось бракуют.
Ремонт осей колесных пар без замены элементов сводится к обточке, накатке и шлифовке их шеек. Эти работы выполняют квалифицированные специалисты на специальных станках. Разрешается восстановление электронаплавкой центровых отверстий, а также изношенной резьбы и наружных буртов шеек под буксы с последующей механической обработкой на станках по чертежным размерам и допускам.
Рис. 2.5. Измерение толщины зуба универсальным зубомером:
Л — высота головкн зуба; 5 — толщина зуба на начальной окружности
Если колесные пары распрессовы-вают, то при необходимости шейки оси под роликовые подшипники упрочняют накаткой. Накатку поверхностей гладкими закаленными роликами осуществляют для повышения усталостной прочности в местах концентрации напряжений и повышения чистоты обработанной поверхности.
Накатку выполняют на специальных станках или на токарно-винторезных с применением приспособлений, разработанных ВНИИЖТом, с пневматическим или гидравлическим нажатием на ролики. Накатка поверхности считается удовлетворительной, если отсутствуют волнистость, наплывы металла, риски, перерывы накатанной поверхности и ее шелушения, а размеры упрочненной поверхности соответствуют чертежу.
Зубчатые колеса. Если зубчатые колеса имеют трещины, износ зубьев более допустимого, вмятины, раковины, отколы более чем на 10% площади поверхности зуба, то их бракуют. Зубья, боковую поверхность зубчатых колес и пазы под пружинные пакеты подвергают магнитной дефектоскопии. Износ зубьев колес и венцов измеряют универсальным зубомером (рис. 2.5). Венцы колесных пар с прямозубой эластичной передачей, не требующие замены, но имеющие ослабление или излом пружинных пакетов, люфт венца более допустимого по нормам, а также при торцовом или радиальном биении венцов, превышающем допускаемое значение, подлежат ремонту со съемом боковых шайб и переборкой пакетов. Ослабшие заклепки боковых шайб зубчатых колес электровозов заменяют новыми.
Рис. 2.6. Схема обточки бандажей колесной пары без выкатки на станке А41
Подбор колесных пар. При выпуске э.п.с. из ТР-3 разрешается подкатывать ¦отремонтированные колесные пары и, как исключение, нового формирования. Разница диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар не должна превышать 8 мм, а толщина бандажей по кругу катания должна быть в пределах установленных допусков и обеспечивать работу э.п.с. без замены бандажей по износу до очередного капитального ремонта К.Р-1 или КР-2.
Обточка колесных пар без выкатки из-под локомотива. Согласно характеристикам ремонтов колесные пары электровозов выкатывают лишь при ТР-3, а электропоездов — при ТР-2 и ТР-3. На практике часто возникает необходимость выполнить обточку в промежутках между этими ремонтами, т.е. обточить колесные пары без выкатки их из-под э.п.с. Такую обточку выполняют на специальных станках, например на широко распространенном станке А41 Ишимского завода МПС (рис. 2.6.).
Колесная пара 1 приводится во вращение через зубчатую передачу 2 своего тягового двигателя 3. Двигатель питают от специального мотор-генератора или статического преобразователя постоянным током напряжением 6—12 В. Резание осуществляется двумя резцами, каждый из которых установлен в перемещаемом суппорте 5. Для того чтобы .колесная пара могла вращаться, ее вместе с двигателем приподнимают домкратом 4 на 5 — 10 мм над уровнем головки рельса. Обработку профиля бандажа ведут по шаблону установленного образца.
Во многих депо для обточки бандажей без выкатки колесных пар используют станки КЖ-20, КЖ-20М, КЖ-20МХ, КЖ-20Б и КЖ-20ТФ-1, изготавливаемые Краматорским станкостроительным производственным объединением, в которых колесную пару вращают опорно-приводные ролики станка, а резание осуществляют профильными фрезами, имеющими собственный привод. Корпус фрезы 1 (рис. 2.7) имеет 10 спиральных граней, на которых в шахматном порядке расположены ПО цилиндрических твердосплавных резцов 2, образующих профиль бандажа. При помощи прижимного устройства на станке имеется также возможность обработки бандажей одиночной колесной пары с выкаткой ее из-под локомотива.
Перед обработкой колесных пар на станке необходимо очистить локомотив от грязи и пыли, а в зимнее время — также от снега и льда. Недопустимо также попадание смазки на гребни бандажей и ручьи приводных роликов. Для обеспечения доступа центров станка в центровые отверстия оси колесной пары демонтируют буксовые крышки. При размещении электровоза или вагона электропоезда на станке, которое производится маневровым локомотивом, по первой колесной паре допускается неточность установки ±50 мм. Эта неточность установки колесной пары устраняется домкратами станка, которые перемещают локомотив до совмещения оси колесной пары с осью станка. После этого электровоз или вагон зачаливают тросом 5 лебедки 3 станка 4 для последующего перемеще ния и обработки остальных колесных пар (рис. 2.8). Трос перекинут через блок 1 и опорный ролик 2.
Ролик домкратов совмещают с гребнями обрабатываемой колесной пары и отрывают ее на 2—3 мм от рельсов. Рельсы отводят, а колесную пару зажимают пинолями, которые вводятся в центровые отверстия оси колесной пары. При этом несовпадение центров станка с центровыми отверстиями оси допускается не более 8 мм.
Убедившись, что центры станка плотно вставлены в центровые отверстия оси колесной пары (щуп 0,04 мм не должен «закусывать»), зажимают пи-ноли центровых бабок гидрозажимом. После этого сближают фрезы с бандажами колесной пары до зазора 10 — 15 мм. Устанавливают направление вращения роликов таким образом, чтобы колесная пара вращалась обработанной поверхностью к рабочему. Положение фрез устанавливают с помощью измерительного устройства по внутренним граням бандажей колесной пары. Затем включают вращение шпинделей фрез и роликов подачи. Фрезы подводят к бандажам и врезают на нужную глубину на участке окружности 350 — 400 мм. Максимальная глубина резания 8 мм. Процесс полной обработки бандажей осуществляется за один оборот колесной пары с момента полного врезания фрез. Если требуются повышенная точность и чистота обрабатываемой поверхности, колесную пару обрабатывают за два прохода. При этом второй проход осуществляют без врезания. Скорость резания выбирается в зависи-
Рис. 2.7. Общий вид фрезы мости от состояния поверхности катания бандажей колесной пары. При наличии ползунов с целью увеличения стойкости чашек фрез обработку ведут на 1-й скорости при минимальной частоте вращения фрез 70 об/мин.
После остановки станка локомотив лебедкой перемещают для обработки следующей колесной пары, и цикл повторяется. По окончании обработки бандажей всех колесных пар бандажным штангенциркулем — скобой замеряют диаметры колес и электровоз или вагон выводят из цеха.
Техника безопасности при обточке колесных пар без выкатки из-под локомотива. Необходимо соблюдать общие правила техники безопасности при работе на металлорежущих станках. Обслуживающий персонал должен знать и выполнять эти правила, а также Заводское руководство по эксплуатации станка. Необходимо следить за тем, чтобы станина, электрошкаф, гидростанция
Рис. 2.8. Схема передвижения электровоза для обработки Других колесных пар и лебедка были надежно заземлены. Перед установкой локомотива на станок необходимо убедиться, что участки убирающихся рельсов имеют надежное крепление, станок находится в исходном (нерабочем) положении, а в канаве нет людей. При постановке локомотива на станок рельсы должны быть подведены, ролики отпущены, пи-ноли отведены. При перемещении локомотива лебедкой его зачаливают так, чтобы тянущий участок троста был натянут, а ненагруженный — ослаблен. При этом перед перемещением для обточки следующей колесной пары станок приводят в исходное положение и устанавливают участки убираемых рельсов. После установки э. п. с. на станок необтачиваемые колесные пары закрепляют деревянными клиньями.
В период нахождения э. п. с. на станке все ремонтные работы прекращают.
Не разрешается работать на станке со снятым ограждением фрез. Заменять фрезы можно только при полностью остановленном станке. Недопустимо выполнять регулировку и подналадку станка, а также обмеры колесной пары до полной остановки.
Источник