Тепловоз 2ТЭ116У, 2ТЭ116УМ. Руководство по среднему и капитальному ремонту — часть 3
Метод неразрушающего контроля по способу получения
первичной информации
Трансформаторный или параметрический
Электромагнитно-акустический или пьезоэлектрический
Яркостный (ахроматический), цветной (хроматический)
Допускается применение других видов и методов контроля, существующих
на ремонтный заводах.
Громоздкие детали (главная рама, рама тележки стены и крыша кузова
и т.п.) дефектируют непосредственно на рабочих местах их ремонта.
Работники локомотиворемонтных заводов, выполняющие дефектацию
узлов и деталей должны выявлять состояние узлов, деталей и сопряжений путем
сравнения фактических показателей с данными настоящего Руководства,
конструкторской и технической документации, где приведены нормальные,
допустимые и предельные значения размеров и параметров узлов и деталей.
При дефектации негодные или забракованные детали маркировать
краской красного цвета.
После сортировки годные детали, не вышедшие из допустимых
параметров состояния, отправлять в комплектовочное отделение или
использовать как материал для изготовления других деталей. Детали, подлежащие
восстановлению, транспортировать на склад деталей, ожидающих ремонта
В результате дефектации узлов, деталей и сопряжений рекомендуется
составлять ведомость дефектов, которая является основным документом для
дальнейшего проведения ремонтных работ, восстановительных операций,
выявления потребности в запасных частях и ремонтных материалах,
Источник
ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ116У. Руководство по эксплуатации Часть 1 Описание и работа 2ТЭ РЭ
1 ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ116У Руководство по эксплуатации Часть 1 Описание и работа
2 ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ116У Руководство по эксплуатации Часть 1 Описание и работа /2 п/п г.
3 Содержание 1.1 Назначение тепловоза Основные технические данные тепловоза Подвешивание рессорное Блок колесно-моторный Пара колесная Букса поводковая Подшипник моторно-осевой Устройство маслоподкачивающее (насос) Редуктор тяговый Подвеска тягового электродвигателя Тормоз тележки Тормоз ручной Электродвигатель постоянного тока тяговый ЭД-133УХЛ Моторедуктор МРС 23Д3А Электрические аппараты и устройства Реле промежуточные ТРПУ Реле времени РЭВ 812Т УХЛ Выключатели автоматические Выключатель-разъединитель ВР32-37А У Выключатель педальный ВП-1-20 У Выключатель кнопочный ВК УХЛЗ Рукоятка бдительности РБ Холодильник термоэлектрический ТХЗ0. п/п г /3 Разраб. Какоткина Пров. Соболев Тепловоз 2ТЭ116У A Нач.бюро Дайнеко Руководство по эксплуатации Н. контр. Часть 1 Скорикова Лугансктепловоз Утв. Описание и работа Догадин
4 п/п г. Настоящее руководство предназначено для изучения устройства тепловоза 2ТЭ116У, правил его эксплуатации, обслуживания и ремонта. Руководство состоит из четырех частей. Часть 1 «Описание и работа», предназначена для изучения конструкции тепловоза. В ней приведены технические характеристики тепловоза и его основных сборочных единиц, изложено описание принципа действия основных агрегатов и систем, работы электрической схемы в различных режимах. Часть 2 «Альбом иллюстраций 1», в ней собраны иллюстрации, на которые даны ссылки в первой, третьей и четвертой частях руководства. Часть 3 «Использование по назначению 2», предназначена для изучения требований, соблюдение которых обязательно при эксплуатации тепловоза. В ней изложены порядок и правила подготовки тепловоза к работе, правила его эксплуатации, меры безопасности, возможные неисправности и действия при их возникновении. Часть 4 «Техническое обслуживание и текущий ремонт 3», предназначена для изучения требований по обслуживанию и ремонту тепловоза. В ней определены сроки, объем и порядок проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту тепловоза; оговорены меры безопасности при обслуживании и ремонте сборочных единиц; установлены допустимые в эксплуатации параметры деталей и основных сборочных единиц, порядок их разборки, сборки, регулировки. Сведения по конструкции, эксплуатации, обслуживанию и ремонту составных частей, агрегатов, аппаратов и приборов, не упомянутых в настоящем руководстве, приведены в документации, поставляемой с тепловозом согласно ведомости эксплуатационных документов 2ТЭ ВЭ. Отдельные требования к техническому состоянию, эксплуатации и обслуживанию тепловоза и его составных частей изложены в технической документации, перечень которой приведен в третьей и четвертой частях настоящего руководства. Принятые сокращения, обозначения: — ОВА — отопительно-вентиляционный агрегат; — ТЭД — тяговый электродвигатель; — МОП — моторно-осевой подшипник; — КМБ — колесно-моторный блок; — ТГ — тяговый генератор; /4 1 4 Зам 2ТЭ
5 — ВВК — высоковольтная камера; — ЭТ — электрический тормоз. Примечания 1 Наименования условных обозначений, упомянутых при описании электрической схемы тепловоза, приведены на чертежах схемы, входящих в комплект документации, поставляемой с тепловозом. 2 При переводе производных физических единиц в единицы системы СИ принято округленное соотношение: 1 кгс = 10 Н 1 кгс/см 2 = 0,1 МПа 3 Числовые значения физических величин (параметров), указанные в тексте без допусков, являются справочными /5 п/п г. 1 4 Зам 2ТЭ
6 1 Назначение и технические данные 1.1 Назначение тепловоза Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116У (рисунок 1.1) предназначен для грузовых перевозок в условиях умеренного климата с предельной температурой окружающего воздуха от 318 до 223 К (от 45 С до минус 50 С). 1.2 Основные технические данные тепловоза п/п г. Род службы. Мощность по дизелю, квт (л.с). Осевая формула. Габарит по ГОСТ Т с нижним очертанием по чертежу 11а Служебная масса (с 2/3 запаса топлива и песка), т. Статическая нагрузка от колесной пары на рельсы (при служебной массе), кн (тс). Конструкционная скорость (по экипажной части), м/с (км/ч). Конструкционная скорость тепловоза, м/с (км/ч). (100) Расчетная сила тяги длительного режима на ободе колес при скорости (22,7±0,5) км/ч, при новых бандажах, кн (тс), не менее. Тяговая характеристика тепловоза. сунке 1.2 Ширина колеи, м (мм). Длина (по осям автосцепки), м (мм), не более. (2х18700) Ширина (по раме), м (мм), не более. Номинальная высота (от головки рельса), м (мм): по крыше кузова. по вентилятору кузова. Номинальный диаметр колеса по кругу катания, м (мм) /6 6
7 Шкворневая база секции тепловоза, м (мм), не более. Колесная база тележки, м (мм), не более. Высота оси, автосцепки, м (мм). (1080) Минимальный радиус горизонтальной кривой, проходимой тепловозом, м. Номинальная масса топлива, кг. п/п г /7 7
8 Расчетная масса песка, кг. Расчетная масса масла, кг. Расчетная масса воды, кг. Кузов. Передача. электрическая, переменнопостоянного тока Автосцепка. СА — 3 Управление. дистанционное — двумя секциями тепловоза с одного пульта управления Напряжение цепей управления и освещения, В Условное обозначение дизель-генератора дг Обозначение дизеля по ГОСТ ЧН 26/ /8 п/п г. 1 3 Зам. 2ТЭ
9 2 Устройство и работа тепловоза п/п г. 2.1 Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых секций, управляемых с поста ведущей секции. Каждая из секций может быть использована как самостоятельная тяговая единица. Секции тепловоза соединены автосцепкой 17 (см. рисунок 1.1). Для перехода из одной секции в другую имеется тамбур 16 и дверь в задней стенке кузова. Кузов тепловоза установлен на главной раме 22. На средней части главной рамы установлен дизель 42 и тяговый генератор 23, смонтированные на единой поддизельной раме. На корпус тягового генератора установлены возбудитель 40 и стартер-генератор 61, которые соединены с дизелем упругими муфтами втулочно-пальцевого типа. На боковых стенках кузова установлены воздухоочистители 44, 56 непрерывного действия для очистки воздуха, поступающего в дизель. Для монтажа и демонтажа оборудования крыша кузова выполнена в виде пяти съемных секций. Специальные люки в секциях крыши, открывающиеся из кузова, позволяют переходить на забор воздуха из кузова тепловоза при неблагоприятных метеорологических условиях. На одной из съемных секций крыши закреплен глушитель шума 10. В нишах ферм рамы тепловоза установлена аккумуляторная батарея 20, от которой получает питание стартер-генератор в момент пуска дизеля и цепи управления и освещения при неработающем дизель-генераторе. Под рамой тепловоза подвешен топливный бак 21. Воздух для охлаждения тягового генератора забирается вентилятором 8 через кассеты короба воздухозаборника 9. Охлаждение тяговых электродвигателей осуществляется мотор-вентиляторами 38 и 45, выпрямителя — мотор-вентилятором 37; воздух для охлаждения забирается через жалюзи в боковых стенках кузова и очищается в кассетах. Вентиляция дизельного помещения осуществляется вентилятором кузова 7. Вода дизеля охлаждается в радиаторных секциях 49 и 52 холодильной камеры, представляющей собой отсек кузова, отделенный от дизельного помещения перегородками, с проходом в центральной части. Охлаждение воды регулируется включением в определенной комбинации вентиляторов 14, 15, а также открытием и закрытием боковых 53 и верхних 13 жалюзи. Масло охлаждается в охладителях масла 43, 59, установленных на поддизельной раме. В проходе холодильной камеры установлен маслопрокачивающий агрегат 54, а также электродвигатель привода компрессора 48, который через муфты и редуктор 47 соединен с тормозным компрессором 46. Для тушения пожара на тепловозе предусмотрена установка порошкового пожаротушения /9 1 3 Зам. 2ТЭ
10 п/п г. Нагрузку от всего оборудования, установленного в кузове, воспринимает рама тепловоза, которая через резино-металлические элементы восьми роликовых опор 27 опирается на две бесчелюстные тележки 19 и 25. Для улучшения тяговых качеств тепловоза тяговые электродвигатели тележек расположены носиками к середине тепловоза. Рессорное подвешивание 24 индивидуальное, двухступенчатое. На двух боковых приливах каждой буксы установлено по комплекту пружин. Вертикальные колебания надрессорного строения тепловоза гасятся фрикционными гасителями колебаний 26 или гидродемпферами при их установке. Рычажная передача тормоза тележки имеет индивидуальные тормозные цилиндры для каждого колеса. Конструкция и оборудование кабины 1 выбраны в соответствии с требованиями промышленной санитарии. В кабине установлен пульт управления 34, кран машиниста 32, кран вспомогательного тормоза 33 и другое оборудование, необходимое для управления тепловозом и контроля за работой агрегатов и систем тепловоза. Для обогрева кабины машиниста, предотвращения обледенения лобовых стекол в холодное время и вентиляции кабины в жаркое время в средней части кабины под пультом управления установлен отопительно-вентиляционный агрегат. Для поддержания оптимальной температуры воздуха в кабине в холодное и жаркое время года предусмотрен кондиционер 2. В тамбуре, расположенном между кабиной и дизельным помещением, установлены высоковольтная камера (ВВК) 37 и электронное оборудование 36. Расположение оборудования в ВВК показано на рисунке 2.1, а электронного оборудования — на рисунке 2.2. Тепловоз оборудован пневматическими тормозами, электрическим тормозом, а также ручным тормозом. Тормозные резисторы устанавлены в крыше над высоковольтной камерой. Элементы тормозных резисторов охлаждаются двумя осевыми вентиляторами 3 с электрическим приводом. Привод ручного тормоза 63 расположен у входной двери кабины машиниста. Принцип работы тепловоза заключается в следующем. В момент пуска дизеля стартер-генератор получает питание от аккумуляторной батареи и, работая в режиме электродвигателя постоянного тока с последовательным возбуждением, приводит во вращение коленчатый вал дизеля. После пуска дизеля стартер-генератор работает в генераторном режиме и питает электрические цепи управления, освещения, электродвигателя тормозного компрессора, заряда аккумуляторной батареи. От работающего дизеля приводится во вращение ротор тягового генератора. При возбуждении тягового генератора возбудителем 40 генератор вырабатывает переменный ток, который по кабелям передается в выпрямитель и далее в тяговые электродвигатели, /10 10
11 заставляя вращаться их якоря. От вращающихся якорей через зубчатые передачи приводятся во вращение колеса тепловоза. Движение тепловоза вперед или назад зависит от направления вращения якорей тяговых электродвигателей, которое, в свою очередь, зависит от направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей /11 п/п г. 9 Зам 2ТЭ
12 3 Дизель-генератор 3.1 Общие сведения В качестве силовой установки на тепловозе установлен дизель-генератор 18-9ДГ, состоящий из дизеля 16ЧН 26/26 и тягового генератора ГС-501А, соединенных муфтой пластинчатого типа и смонтированных на общей раме. Дизель представляет собой шестнадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением цилиндров, газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Устройство и работа дизеля приведены в документации предприятия-изготовителя, поставляемой с тепловозом. 3.2 Установка дизель-генератора Дизель-генератор, крепление которого показано на рисунке 3.2.1, устанавливается на опорные платики рамы тепловоза и в районе генератора закреплен четырьмя болтами 7. Со стороны переднего торца блока дизеля дизель-генератор крепится двумя болтами 18 с пружинами 13. Под опорами тягового генератора (ТГ) установлены пружины 4 с нажимными шайбами 3. При необходимости устанавливаются прокладки 2, 8, 17. Такое крепление исключает воздействие на дизель-генератор деформаций рамы тепловоза во время его движения, и уменьшает вибрацию дизель-генератора во время его работы. От поперечных смещений дизель-генератор удерживают упоры 5 и 11 с распорными планками 6 и 12, а от продольных упоры 19 и планки 20. Для предотвращения попадания масла, топлива и охлаждающей жидкости в аккумуляторные отсеки топливного бака применяются резиновые кольца 24 с шайбами 22, /12 п/п г. 9 Зам 2ТЭ
13 4 Системы тепловоза 4.1 Топливная система п/п г Топливная система предназначена для подачи очищенного и подогретого в зимнее время топлива к топливным насосам высокого давления. Схема топливной системы показана на рисунке Топливо заправляют через одно из двух заливных устройств А или Б в бак для топлива 25. К топливным насосам дизеля топливо подается топливоподкачивающим агрегатом 31 или топливоподкачивающим насосом 36. Во время предпусковой прокачки системы и пуска дизель-генератора топливоподкачивающий агрегат 31 засасывает топливо по трубе заборного устройства 26 из бака для топлива через фильтр грубой очистки 27 и по нагнетательной трубе через невозвратный клапан 34 и фильтр тонкой очистки 12 подает в дизель к топливным насосам высокого давления 19. Избыток топлива через перепускной клапан 21, подогреватель топлива 23 сливается в заборное устройство 26. Всасывающий трубопровод топливоподкачивающего насоса 36 перекрыт невозвратным клапаном 35. Каждый цилиндр дизеля имеет свою топливную аппаратуру, состоящую из форсунки 20, топливного насоса 19 и трубопровода высокого давления. Из топливных насосов 19 топливо по трубопроводу поступает к форсункам 20, через которые происходит впрыск топлива в цилиндры дизеля. Топливо, просочившееся из полости высокого давления форсунок, по трубе 22 сливается в топливный бак. Для обеспечения давления топлива, необходимого для нормальной работы дизеля, на нагнетательных трубопроводах после топливоподкачивающего агрегата 31 и топливоподкачивающего насоса 36 установлены предохранительные клапаны 33 и 37, а в конце трубы подвода топлива к топливным насосам 19 — перепускной клапан 21. После длительной стоянки дизель-генератора, при подготовке его к пуску, при работающем топливоподкачивающем агрегате из нагнетательного трубопровода удаляют воздух открытием вентиля 1. Грязное топливо с полок дизеля и плиты топливоподкачивающего агрегата удаляется по сливному трубопроводу в емкость для сбора утечек в раме тепловоза. После пуска дизель-генератора топливоподкачивающий агрегат отключается и в работу вступает топливоподкачивающий насос 36, установленный на дизеле. Топливо в этом случае проходит через фильтр грубой очистки 28 и нагнетается к фильтру тонкой очистки 12. Магистраль к топливоподкачивающему агрегату перекрывается невозвратным клапаном 34. В случае отказа топливоподкачивающего насоса 36, топливо /13 9 Зам 2ТЭ
14 п/п г. подкачивающий агрегат используется как аварийный. Манометр 14, установленный на щите приборов в дизельном помещении, показывает давление топлива в нагнетательном трубопроводе перед фильтром тонкой очистки. Манометр 16 показывает давление топлива после фильтра тонкой очистки, которое должно быть не менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2 ). По этим манометрам контролируется работа системы подачи топлива в дизель, а также перепад давления на фильтре тонкой очистки. Для предохранения манометров от пульсаций давления топлива, вызываемых работой топливных насосов высокого давления дизеля, перед манометрами установлены демпферы 15 и 17. Если возникает необходимость замера температуры топлива во время регулировочных испытаний дизель-генератора, а также проверки эффективности работы подогревателя топлива, на нагнетательном трубопроводе предусмотрен патрубок 18 для установки ртутного термометра. Для разгрузки нагнетательного трубопровода топливоподкачивающего агрегата и исключения течи по сальнику, предусмотрена трубка с дросселем Бак для топлива представляет собой емкость сварной конструкции, подвешенную под рамой тепловоза. Конструкция бака показана на рисунке Несущими листами 13 бак крепится к кронштейнам 15 рамы и фиксируется штифтами 11. Гайки и болты крепления бака фиксируются от самоотвинчивания стопорными шайбами и планками. Бак оборудован заливными устройствами 2 с обеих сторон тепловоза, двумя щупами 7 для замера количества топлива, заборным устройством 9, вентиляционной трубой 6. Между кронштейнами рамы тепловоза и несущими листами, а также кронштейнами бака, установлены прокладки 14. На торцевых стенках бака установлены датчики давления 16 и термопреобразователь сопротивления 17, автоматические системы измерения уровня топлива. Внутри бак разделен поперек тепловоза тремя перегородками с отверстиями для перетока топлива, а вдоль оси тепловоза — одной перегородкой и двумя несущими листами. К днищу бака приварен отстойник 4, на торцевых стенках которого с одной стороны установлен клапан 3 для слива отстоя, а с другой — имеется отверстие, закрытое крышкой 10, для очистки отстойника. На боковых стенках бака с обеих сторон имеется по четыре промывочных отверстия, закрытые крышками Устройство забора топлива, конструкция которого показана на рисунке 4.1.3, предназначено для забора топлива из бака и крепится к его торцевой задней стенке. Топливо забирается по трубам 6 или 8 в зависимости от того, работает топливоподкачивающий агрегат или топливоподкачивающий насос. Избыток топлива после /14 14
15 п/п г. подогревателя попадает в трубу 5 и из нее эжектируется в одну из заборных труб. Для обеспечения соосности выходного отверстия сливной трубы и входного отверстия заборной трубы, а также расстояния между их торцами, к трубам приварена планка 4. Для стабилизации потока жидкости на всасывании, улучшения заполнения топливной системы при пуске дизель-генератора после кратковременной стоянки его, уменьшения рассеивания тепла в зимнее время и, следовательно, для предотвращения процесса парафинизации во всасывающем трубопроводе служит кожух Клапан слива топлива, предназначенный для слива отстоя и топлива из бака, крепится на боковой стенке отстойника бака. Конструкция клапана показана на рисунке Для выпуска топлива или отстоя отворачивается пробка 6 и на ее место вворачивается специальный наконечник, который отжимает шарик 3 от кольца 4, открывая доступ топливу на слив через отверстия в корпусе клапана Агрегат топливоподкачивающий обеспечивает заполнение топливом рабочего пространства плунжерных пар топливных насосов высокого давления дизель-генератора под давлением, необходимым для нормальной работы дизель-генератора во время его пуска. Топливоподкачивающий агрегат, конструкция которого показана на рисунке 4.1.5, состоит из электродвигателя 1 и помпы 2, установленных на плите 4 и соединенных муфтой 5. Муфтовое соединение валов электродвигателя и помпы закрыто ограждением. Ведущая втулка 8, выполненная заодно целое с валом, имеет зубья с внутренним зацеплением, причем впадины зубьев сквозные. Наружной поверхностью втулка плотно прилегает к корпусу 11. С внутренней стороны зубья втулки плотно прилегают к наружной поверхности серповидного выступа крышки 10. К внутренней поверхности этого выступа плотно прилегают зубья звездочки 7, сидящей на оси 6, впрессованной в отверстие крышки и расположенной эксцентрично оси вращения ведущей втулки. Прокладка 12 обеспечивает осевой зазор между ведущей втулкой и звездочкой, ведущей втулкой и корпусом помпы. Топливо засасывается из бака по всасывающему трубопроводу в полость В и заполняет промежутки между зубьями втулки и звездочкой, а при их вращении выдавливается зубьями в полость Г, штуцер 3 и далее в нагнетательную магистраль. Для предотвращения утечек топлива со стороны вала втулки 8 имеется уплотнение, состоящее из втулок 16, 18, 19, уплотнительного кольца 15, сильфона 14 и пружины 13. Латунный гофрированный сильфон 14 припаян одним кольцом к бронзовой уплотнительной втулке 16, а другим — к бронзовой втулке 18. Пружиной 13 втулка /15 3 Зам 2ТЭ
16 п/п г. прижимается торцом к торцу втулки 19, напрессованной на вал втулки 8, не допуская попадания топлива внутрь уплотнительного элемента. Для предотвращения вытекания топлива, просочившегося внутрь уплотнительного элемента, установлено дополнительное уплотнительное кольцо 15. При наличии утечек просочившееся топливо попадает на плиту и удаляется по трубе, соединенной с трубой слива грязного топлива с полок дизель-генератора, в поддон рамы тепловоза Клапан предохранительный предназначен для поддержания необходимого давления в нагнетательном трубопроводе топлива, а также для перепуска избыточного топлива через подогреватель топлива в заборное устройство топливного бака, предохраняя фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки и уплотнений топливоподкачивающего агрегата и топливоподкачивающего насоса от недопустимых давлений. Конструкция клапана показана на рисунке Полость А клапана соединена с нагнетательной частью трубопровода топлива перед фильтром тонкой очистки, а полость Б — с трубопроводом слива избыточного топлива в заборное устройство бака для топлива через подогреватель топлива. Так как подача топливоподкачивающего агрегата или топливоподкачивающего насоса превышают потребность дизель-генератора, то при достижении давления в нагнетательном трубопроводе равного давлению, на которое отрегулирован предохранительный клапан, клапан 9 поднимается, преодолевая усилие пружины 6 и соединяет нагнетательную полость А со сливом в бак. При уменьшении давления топлива меньше отрегулированного, клапан 9 садится на свое посадочное место под усилием предварительной затяжки пружины, устанавливаемого регулировочным болтом 2. Регулировочный болт контрят гайкой 3, закрывают колпачковой гайкой 1 и клапан пломбируют Подогреватель топлива предназначен для подогрева топлива в холодное время года. Подогрев осуществляется охлаждающей водой дизеля. Конструкция подогревателя показана на рисунке Подогреватель топлива состоит из теплообменного элемента, корпуса 16 и крышек 18 и 12. Теплообменный элемент изготовлен из ребристых медных трубок 5, припаянных к трубным доскам 4 и 11. На трубки надеты сегментные перегородки, которые удерживаются от осевого перемещения дистанционными втулками, надетыми на четыре стержня 19. Теплообменный элемент установлен в корпусе 16, к фланцам которого болтами крепятся крышки 18 и 12. Между фланцами корпуса и крышки 18 зажата трубная доска 4, уплотненная паронитовыми прокладками 3. Трубная доска 11 имеет /16 3 Зам 2ТЭ
17 п/п г. возможность перемещаться в сальниковом уплотнении, компенсируя изменение длины теплообменного элемента при изменении его температуры. В трубной доске 4 предусмотрены три резьбовые отверстия для выпрессовки теплообменного элемента из корпуса. В корпусе теплообменный элемент зафиксирован штифтом. Сальниковое уплотнение состоит из двух уплотнительных резиновых колец 10 и промежуточного стального кольца 8, по окружности которого имеются отверстия для отвода наружу воды или топлива, просочившихся через резиновые кольца. Топливо в топливную полость подогревателя подводится и отводится через штуцера 15 и 17. Направление потока топлива организуется перегородками 6. Горячая вода подводится и отводится через штуцера 1 и 13, приваренные к крышкам 12 и 18. Через штуцер 14 сливается вода из подогревателя топлива при сливе воды из водяной системы. Паровоздушная смесь отводится через штуцер 2. Из топливной полости воздух выпускается отворачиванием полого болта Клапаны невозвратные 34 и 35 (см. рисунок 4.1.1) аналогичны по конструкции и отличаются наличием пружин в клапане 34. Конструкция клапана 34 показана на рисунке Клапан состоит из корпуса 4, присоединенного нижней частью к нагнетательному трубопроводу после топливоподкачивающего агрегата, а сверху закрытого пробкой 2. Штуцером 1 клапан соединяется с трубопроводом, идущим на фильтр тонкой очистки. Внутри корпуса находится шарик 5. При отключении топливоподкачивающего агрегата и включения в работу топливоподкачивающего насоса дизель-генератора шарик садится на свое посадочное место, перекрывая доступ топливу к топливоподкачивающему агрегату Фильтры грубой очистки 27 и 28 (см. рисунок 4.1.1) служат для предварительной очистки топлива. Описание фильтра приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора Фильтр тонкой очистки 12 (см. рисунок 4.1.1) предназначен для предохранения деталей топливной аппаратуры от попадания механических примесей. Описание фильтра приведено в отдельной инструкции, поставляемой с каждым фильтром Клапан перепускной 21 (см. рисунок 4.1.1) поддерживает необходимое давление в топливном коллекторе дизеля при циркуляции топлива в топливной системе. Клапан открывается при давлении 0,11 0,13 МПа (1,1 1,3 кгс/см 2 ). Описание клапана приведено в руководстве по эксплуатации дизеля Манометры 14 и 16 (см. рисунок 4.1.1) установлены на щитке в кузове тепловоза и подсоединены к трубопроводу через демпферы 15 и 17. К демпферу при по /17 3 Зам 2ТЭ
18 мощи накидной гайки и ниппеля присоединен компенсатор. Для герметизации соеди- п/п г /18 3 Зам 2ТЭ
19 нения под ниппель устанавливают прокладку из меди или фибры. Компенсатор представляет собой согнутую кольцом медную трубку, которая компенсирует деформации и перекосы трубопровода, уменьшает в местах соединений механические напряжения от вибрации. Нижний конец компенсатора присоединен к стальной трубке, проложенной к месту измерения Автоматическая система измерения уровня топлива (АСИУТ) предназначена для непрерывного измерения уровня топлива в баке тепловоза, индикации уровня, объема и массы топлива, архивации и передачи информации в МСУ-ТП тепловоза. В систему входят два датчика давления для измерения уровня топлива и один термопреобразователь сопротивления для измерения температуры топлива, установленные в топливном баке; измерительно-вычислительный блок, установленный в дизельном помещении и соединенный с датчиками кабелями. Датчики, установленные в топливном баке, передают электрические сигналы на измерительно-вычислительный блок, который преобразует полученные сигналы, производит индикацию текущей информации, архивацию ее и передачу по интерфейсу в микропроцессорную систему тепловоза. На измерительно-вычислительном блоке предусмотрен разъем для подключения к ПК с программным обеспечением, с помощью которого производится съем архивных данных. Более подробное описание АСИУТ приведено в документации предприятия-изготовителя. 4.2 Масляная система п/п г Масляная система предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля с целью их смазки и охлаждения. Кроме того, масло подается к сервомотору и мембранному пакету механизма воздушной захлопки, а также к блоку защиты дизеля от падения давления масла. Все основные узлы и трубопроводы масляной системы, кроме маслопрокачивающего насоса, заправочного и сливного трубопроводов установлены на дизель-генераторе. Схема масляной системы показана на рисунке Необходимый запас масла находится в поддизельной раме. Для заправки масла с правой стороны рамы дизель-генератора имеется горловина. Заправку маслом можно также производить через трубопровод с вентилями 6 и 7, выведенный по обе стороны тепловоза. Через этот же трубопровод производится слив масла из поддизельной рамы. Трубопровод для заправки и слива масла имеют теплоизоляцию. Концы труб закрываются колпачками с прокладками внутри. От трубопровода, идущего от масляного насоса 25 к охладителю масла 23, предусмотрен отвод на блок датчиков 28, на корпусе которого имеется патрубок для ртутного термометра, штуцер для установки термопреобразователя сопротивления и бонки для установки датчиков-реле температуры. Один датчик-реле служит для защиты дизель-генератора от перегрева масла и при достижении предельной температуры масла снимает нагрузку дизель-генератора. Три других датчика-реле температуры слу /19 19
20 жат для управления холодильником тепловоза. Кран 14, установленный на дизеле, предназначен для отбора масла на пробу. Давление масла на входе в дизель и перепад давления на самоочищающемся фильтре измеряются манометрами, подсоединенными к штуцерам на трубопроводе дизеля. Для контроля за давлением масла на трубопроводе дизеля предусмотрены соответствующие места под установку датчиков давления. Прокачка дизеля маслом перед его пуском и после остановки осуществляется маслопрокачивающим насосом 30. Масло через невозвратный клапан 26 и самоочищающийся фильтр 36 подается на вход в дизель — к турбокомпрессору и лотку. Циркуляция масла в системе обеспечивается двумя масляными насосами 25 и 35 одинаковой конструкции, включенными в систему последовательно. При работе дизеля масляный насос 25 через сетчатый заборник забирает масло из поддизельной рамы и через терморегулятор 27 и охладители масла 23 и 37 подает на всасыванние масляного насоса 35, который через самоочищающийся фильтр 36 нагнетает масло в дизель — к трущимся и охлаждаемым деталям и сборочным единицам. После насоса 35 часть масла отводится к центробежным фильтрам, а затем сливается в поддизельную раму. Подробное описание циркуляции масла в дизеле приведено в руководстве по эксплуатации дизель-генератора. 4.3 Водяная система п/п г Система предназначена для охлаждения дизеля, масла и наддувочного воздуха, а также для обогрева в зимнее время кабины машиниста, подогрева топлива в подогревателе топлива и воды в баке санузла. Система двухконтурная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Каждый контур имеет свой трубопровод, водяной насос, секции радиатора и мотор-вентиляторы. Через расширительный бак контуры сообщаются между собой и с атмосферой. Схема водяной системы показана на рисунке Контур охлаждения дизеля («горячий» контур) предназначен для охлаждения деталей дизеля и турбокомпрессора. В холодное время года вода горячего контура используется для подогрева топлива, воды в баке санузла и обогрева кабины машиниста. Из нижнего коллектора секций радиатора 76 вода подводится во всасывающую полость водяного насоса 19, который подает воду в коллекторы дизеля. Далее по каналам вода поступает на охлаждение втулок и крышек цилиндров, выпускных коллекторов, после чего поступает на охлаждение турбокомпрессора. Нагретая в дизеле вода по трубе поступает в верхний коллектор секций радиатора 76. Проходя через секции холодильника вода охлаждается и поступает в нижний коллектор, замыкая круг циркуляции «горячего» контура. На трубопроводе отвода воды из дизеля предусмотрены бонка 69 под термопреобразователь сопротивления, показывающий температуру воды на выходе из дизеля, и четыре бонки 68 под установку датчиков-реле температуры. Три датчика-реле служат для управления холодильником тепловоза, а один предназначен для защиты ди /20 20
21 зель- п/п г /21 21
22 п/п г. генератора от перегрева воды, т.е. для снятия нагрузки дизель-генератора при достижении предельной температуры воды. На этом же трубопроводе имеется штуцер 70 под манометр. На трубопроводе подвода воды к всасывающей полости водяного насоса 19 имеется штуцер под манометр 23 и патрубок под ртутный термометр 21. Такие же штуцер 62 и патрубок 61 имеются на трубопроводе отвода воды из дизеля. Трубопровод на всасывании насоса 19 соединен с баком 3 через невозвратный клапан 4 и служит для подпитки «горячего» контура водяной системы. Кроме того, столб воды от расширительного бака до полости на всасывании насоса создает подпор, улучшающий условия работы насоса. Из «горячего» контура предусмотрен отбор воды через вентиль 26 на подогрев топлива в подогревателе топлива 6 и воды в баке 4 санитарного узла. Со стороны заднего торца блока дизель-генератора через вентиль 33 отбирается вода для отопительно-вентиляционного агрегата (ОВА) 17. Для выпуска воды из трубопровода ОВА предусмотрен вентиль 37 и кран 51. Кран 51 служит также для выпуска воздуха при заправке системы водой и перед каждым пуском дизель-генератора во избежание образования воздушной «пробки». Трубопровод ОВА теплоизолирован во избежание переохлаждения в зимнее время. Водяная система охлаждения масла и наддувочного воздуха образует «холодный» контур. Из радиаторных секций 80 вода поступает во всасывающую полость водяного насоса 11, который нагнетает ее в охладитель наддувочного воздуха 14, а затем в охладители масла 15 и 18. Далее вода подводится к нижним коллекторам радиаторных секций 77 и 79. По секциям 77 вода поступает в верхний коллектор и далее по трубе перетекает в верхний коллектор секций 79. Поступившая в нижний коллектор секций 79 вода поднимается также в верхний коллектор, откуда поступает в верхний коллектор секций 80, опускается по секциям в нижний коллектор и отводится к насосу 11, замыкая круг циркуляции «холодного» контура. Для подпитки «холодного» контура трубопровод на всасывании водяного насоса 11 соединен с баком 3 через трубу с невозвратным клапаном 1. Параллельно этому клапану установлен вентиль 29, который открывают при заправке и сливе воды из системы. На трубопроводе «холодного» контура имеются штуцеры 7 и 60 под манометры и патрубки 8 и 22 для ртутных термометров. К высшим точкам трубопроводов обоих контуров и к верхнему коллектору радиаторных секций 76 подсоединены трубопроводы, отводящие в бак воздух при заправке системы и паровоздушную смесь, образующуюся при работе дизеля, благодаря чему /22 15 Зам 2ТЭ /
23 п/п г. исключается возможность образования в системе «пробок», приводящих к нарушению режима охлаждения. Во избежание переохлаждения «холодного» контура в зимнее время предусмотрен перепуск воды между контурами через трубопроводы с вентилями 27 и 39. В обоих контурах между трубопроводами подводящими воду к секциям радиатора и отводящими воду к насосам установлены гидромагнитные фильтры, состоящие из магнитных аппаратов 66 и 72 и гидроциклонов 67 и 71, и служащие для уменьшения коррозии и накипеобразования в трубопроводах системы. Водяную систему заправляют через соединительные головки А и Б, при этом вентили устанавливают в положения, соответствующие указанным в таблице на рисунке Для дозаправки системы небольшим количеством воды на тепловозе установлен ручной насос 63. Слив воды производится через соединительные головки. Для полного слива на трубопроводе и ручном насосе предусмотрены пробки 59 и 58. Невозвратные клапаны 1 и 4, установленные на подпиточных трубопроводах, предотвращают выброс воды в бак при ее высокой температуре после аварийной остановки дизель-генератора. Температура воды в системе регулируется открытием и закрытием боковых жалюзи, включением и отключением мотор-вентиляторов холодильной камеры с одновременным открытием и закрытием верхних жалюзи Бак для воды предназначен для компенсации тепловых расширений воды, пополнения системы водой, создания напора на всасывании водяных насосов, отвода паровоздушной смеси. Конструкция бака показана на рисунке Бак представляет собой цилиндрическую емкость. Полость бака сообщается с системой охлаждения дизеля и с системой охлаждения масла и наддувочного воздуха через патрубки 4 и 15, приваренные к обечайке бака. В месте приварки патрубков обечайка усилена накладками. Бак крепится к кронштейну в крыше тепловоза лентами 13 и 16, стянутыми болтами 8. Внутри бака установлена атмосферная труба 19, которая служит для выпуска воздуха из системы при заправке и в то же время не допускает переполнения бака водой. С правой стороны по ходу тепловоза на днище бака приварено два патрубка 12 для крепления водомерного устройства 1. По водомерному устройству визуально контролируется уровень воды в баке. Для улучшения видимости уровня воды в водомерном стекле предусмотрен светильник, укрепленный на бонках 9. Пароотводные /23 15 Зам 2ТЭ /
24 п/п г. трубки от систем охлаждения дизеля, масла и наддувочного воздуха подсоединяются к штуцерам 4 и 9. В днище бака вварено ограждение 17, в котором установлено реле уровня воды 18. При достижении уровня воды в баке ниже допустимого реле через систему МСУ-ТП посылает сигнал на дисплей в кабину машиниста. Бонка 1 служит для крепления электрических проводов к реле Водомерное устройство, конструкция которого показана на рисунке 4.3.3, предназначено для визуального контроля уровня воды в баке для воды и представляет собой сосуд, сообщающийся с баком. Устройство крепится к баку для воды при помощи муфт 3 и контргаек 4. Бак сообщается с водомерным устройством в верхней части через штуцер 5, а в нижней части — через корпус крана 11. К верхней части корпуса крана крепится наконечник 8 при помощи накидной гайки 9. Корпус крана и наконечник уплотнены втулкой 10. На наконечник 8 и штуцер 5 надеты рукава 6, в которые вставлена стеклянная трубка 7. Рукава 6 обеспечивают герметизацию соединений, а также предохраняют стеклянную трубку от повреждений, выполняя функции амортизаторов. На стеклянной трубке красной эмалью нанесены метки нижнего и верхнего допустимых уровней. Разобщение водомерного устройства от расширительного бака производится клапаном 14 крана 11. В нижнюю часть корпуса крана ввернут штуцер 12, к которому подсоединяется водоспускной вентиль. Чтобы проверить уровень воды в баке, необходимо при закрытом водоспускном вентиле открыть кран водомерного устройства вращением маховичка 15. При этом вода из бака заполнит стеклянную трубку, а воздух, вытесненный водой, уйдет из водомерного устройства через верхний штуцер 5 и патрубок 2 в расширительный бак. Уровень воды в стеклянной трубке будет соответствовать уровню воды в расширительном баке Клапан паровоздушный предназначен для поддержания необходимого давления в расширительном баке и для сообщения бака с атмосферой при появлении разрежения в водяной системе. Конструкция клапана показана на рисунке Корпус 18 клапана ввернут в гайку, приваренную к верхней части обечайки бака. К колпаку 15 приварен штуцер, через который полость под колпаком сообщается с атмосферной трубой бака. В корпус клапана ввернут корпус парового клапана, соединение уплотнено прокладкой 9. Для фиксации взаимного положения оба корпуса зашплинтованы проволокой 10. При повышении давления в баке более 0,05 0,075 МПа (0,5 0,75 кгс/см 2 ) грибок /24 15 Зам 2ТЭ /
25 п/п г. парового клапана поднимается вверх, преодолевая сопротивление пружины 3. После поднятия грибка образуется кольцевой зазор между прокладкой 8 и посадочной поверхностью грибка. Через этот зазор выходит пар из бака в полость под колпаком 15 и далее по пароотводной трубе в атмосферу. При установившемся нормальном давлении в баке пружина 3, разжимаясь, своим нижним концом давит на шток 20 через опорную шайбу 21, нижний изолятор 22, шайбу 2, контровочную шайбу 23 и гайку 1. Грибок 12, жестко закрепленный на верхней части штока, опускается и прижимается к прокладке 8, обеспечивая герметичность. Дальнейшее понижение давления в баке прекращается. При охлаждении воды в расширительном баке образуется разрежение. При достижении разрежения 2 8 кпа (0,02 0,08 кгс/см 2 ) под действием избыточного атмосферного давления верхняя тарелка 14 опускается, сжимая пружину 11, и внутренняя полость бака через отверстие А сообщается с атмосферой. Как только давление в баке выравнивается с атмосферным, пружина 11 снова прижмет верхнюю тарелку к грибку 12. Герметичность закрытия обеспечивается уплотнительным кольцом Гидромагнитный фильтр предназначен для магнитной обработки и очистки воды в системе охлаждения с целью уменьшения коррозии и накипеобразования в трубопроводе. Гидромагнитный фильтр включает в себя клапан регулирующий, противонакипный магнитный аппарат, гидроциклон. Очистка охлаждающей воды осуществляется при последовательном прохождении воды через магнитный аппарат и гидроциклон. При прохождении воды через магнитный аппарат растворенные в воде соли под воздействием магнитного поля изменяют свою структуру и превращаются в мелкодисперный шлам с последующей сепарацией его в гидроциклоне. Регулирующий клапан обеспечивает оптимальный расход воды независимо от изменения давления в системе. Подробные сведения по устройству и эксплуатации гидромагнитного фильтра изложены в документации предприятия-изготовителя, входящей в комплект документации тепловоза Упругое компенсирующее соединение, показанное на рисунке 4.3.5, предназначено для предохранения труб от воздействия сил вибрации и тепловых расширений, возникающих при работе дизель-генератора. Уплотнение состоит из втулки 1, приваренной к трубе, подвижного 4 и неподвижного 5 фланцев и уплотнительного кольца 7, зажатого между фланцами и втулкой Подробные сведения по устройству ручного насоса, реле уровня воды и дат /25 15 Зам 2ТЭ /
26 чика-реле температуры, установленных в трубопроводе водяной системы, приведены в документации предприятия-изготовителя, входящей в комплект документации тепловоза. 4.4 Тормозная система п/п г Тепловоз оборудован: фрикционным тормозом с пневматическим управлением (автоматический тормоз); фрикционным вспомогательным тормозом с пневматическим управлением для торможения тепловоза; электрическим тормозом для торможения тепловоза и поддержанием заданной скорости поезда на спуске; фрикционным тормозом с ручным приводом для затормаживания тепловоза на стоянке Принципиальная пневматическая схема тормоза тепловоза приведена на рисунке Источником сжатого воздуха на тепловозе является компрессор 19 с электроприводом. Включение и выключение электродвигателя привода компрессора производится с помощью датчика-реле давления 29. При снижении давления в питательной магистрали до (0,75±0,02) МПа ((7,5±0,2) кгс/см 2 ) датчик-реле давления 29 подает сигнал на включение электродвигателя привода компрессора. При включении электродвигателя включается электропневматический вентиль облегчения пуска компрессора. Вентиль перепускает воздух из воздухопровода приборов управления в разгрузочные устройства тормозного компрессора, который в момент пуска работает в режиме холостого хода. После выхода электродвигателя на номинальный режим вентиль облегчения пуска компрессора отключается, разгрузочные устройства через вентиль сообщаются с атмосферой и компрессор начинает работать на зарядку главных резервуаров 22, 24 и 26 и питательной магистрали ПМ. При достижении давления воздуха в питательной магистрали (0,9±0,02) МПа ((9±0,2) кгс/см 2 ) датчик-реле давления 29 подает сигнал на отключение электродвигателя привода компрессора. На случай отказа устройств отключения тормозного компрессора на нагнетательном трубопроводе установлены предохранительные клапаны 20 и 21, отрегулированные на срабатывание при давлении 0,93. 1,02 МПа (9,3. 10,2) кгс/см 2. Величина предельного давления в питательной магистрали при открытых клапанах не должна превышать 1,02 МПа (10,2 кгс/см 2 ). Компрессор нагнетает воздух в главные резервуары 22, 24 и 26, затем через маслоотделитель 27 — в питательную магистраль ПМ, в конце которой установлен резервуар 56 водоотделителя. Из питательной магистрали через клапаны 18 и 25 сжатый воздух поступает в питательный резервуар 23. Клапан 18 позволяет работать резервуару 23 в качестве главного при нормальном зарядном давлении в питательной магистрали. Обратный клапан 25 поддерживает давление в питательном резервуаре при /26 15 Зам 2ТЭ /
27 п/п г. неработающем компрессоре. Главные и питательный резервуары оборудованы кранами 80, 82, 83 и 81 для периодического слива конденсата, образовавшегося в процессе охлаждения воздуха. Уравнительный 11 и запасный 48 резервуары имеют сливные пробки. От питательного резервуара через разобщительные краны 70 и 71 воздух подводится к питательным камерам реле давления 36 и 51. Из питательной магистрали ПМ через разобщительный кран 63 и фильтр 16 воздух подводится к электропневматическому клапану автостопа 15, а через устройство блокировки тормозов 7 и кран машиниста 10 воздух подается в тормозную магистраль ТМ. Из тормозной магистрали через кран 76 воздух подводится к воздухораспределителю 49, через который происходит зарядка запасного резервуара 48. Тормозная и питательная магистрали тепловоза соединены трубопроводом, на котором установлены обратный клапан 17 и кран 69, предназначенные для зарядки питательного резервуара 23 при транспортировании тепловоза в нерабочем состоянии. Управление пневматическими тормозами ведется из кабины машиниста с помощью крана машиниста 10 и крана вспомогательного тормоза 5. Экстренное торможение можно выполнить комбинированным краном 96. При вождении сдвоенных поездов с постановкой второго тепловоза в середине состава экстренное торможение обоих соединенных поездов можно выполнить стопкраном 8 второго тепловоза. Устройство блокировки тормозов 7 служит для обеспечения правильного включения тормозов при смене кабины управления при работе тепловоза по системе двух единиц. Электропневматический клапан автостопа 15, установленный в кабине машиниста и связанный с тормозной ТМ и питательной ПМ магистралями через разобщительные краны 63 и 86, совместно с устройствами КЛУБ и ТСКБМ служит для повышения безопасности движения. Давление воздуха в питательной и тормозной магистралях контролируется по манометру 4; в тормозных цилиндрах первой и второй тележек — по манометру 3; в уравнительном резервуаре 11 — по манометру 9. Датчик-реле давления 46 предназначен для снятия возбуждения с тягового генератора при давлении в тормозной магистрали менее (0,32-0,05 ) МПа ((3,2-0,5 ) кгс/см 2 ) и восстанавливает его при давлении более (0,43 +0,05 ) МПа ((4,3 +0,5 ) кгс/см 2 ). Вентиль блокировки тормоза 45 отключает пневматический тормоз при включе /27 15 Зам 2ТЭ /
28 п/п г. нии электрического тормоза. Вентиль замещения тормоза 40 обеспечивает подачу воздуха в тормозные цилиндры давлением 0,2. 0,22 МПа (2. 2,2 кгс/см 2 ) при срыве электрического тормоза. Датчик-реле давления 47 предназначен для отключения электрического тормоза при превышении давления воздуха в тормозных цилиндрах (0,14±0,01) МПа ((1,4±0,1) кгс/см 2 ). Для обеспечения работы системы автоматического управления тормозом (САУТ) тормозная система тепловоза оборудована дополнительными устройствами: блок контроля несанкционированного отключения электропневматического клапана автостопа ЭПК (КОН) 14; приставка электропневматическая 12, которая устанавливается между корпусом крана машиниста 10 и редуктором крана машиниста. Приставка обеспечивает возможность дистанционного управления тормозами; клапан электропневматический экстренного торможения 13, установленный на тормозной магистрали. Клапан обеспечивает возможность остановки поезда с диспетчерского пункта. В магистрали вспомогательного тормоза со стороны межсекционного соединения установлен разобщительный кран 78; рукава 32 и 34 соединены между собой жестко с помощью промежуточного штуцера Пневматическое автоматическое торможение, а также отпуск тормозов производится краном машиниста обычным порядком согласно действующей Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ 277. При автоматическом торможении после перевода ручки крана машиниста в тормозное положение происходит разрядка тормозной магистрали. При этом срабатывает на торможение воздухораспределитель 49 и воздух из запасного резервуара 48 через клапан блокировки тормозов 44 поступает к крану вспомогательного тормоза 5, который, сработав, перепускает сжатый воздух из питательной магистрали в магистраль вспомогательного тормоза и оттуда через переключательные клапаны 42 и 41 поступает в камеры управления реле давления 36 и 51. Реле давления срабатывают на торможение и перепускают сжатый воздух из питательного резервуара 23 в тормозные цилиндры. Эффективность торможения зависит от степени разрядки тормозной магистрали. Отпуск автоматического тормоза осуществляется повышением давления в тормозной магистрали до зарядного при постановке ручки крана машиниста кратковременно в положение I с последующим переводом в положение II. При этом происходит срабатывание воздухораспределителя 49 на отпуск тормоза, и воздух из камеры /28 15 Зам 2ТЭ /
29 п/п г. управления реле давления 36, 51 выходит в атмосферу, что приводит к выпуску воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу через реле давления 36 и 51. Отпуск тормозов локомотива в процессе торможения поезда осуществляется путем постановки ручки крана вспомогательного тормоза 5 в положение I (отпускное). При этом блокируется поступление воздуха от воздухораспределителя в магистральное пространство крана вспомогательного тормоза 5 и одновременно выпускается воздух из камер управления реле давления 36 и 51 через переключательные клапаны 41 и 42, магистраль вспомогательного тормоза и кран вспомогательного тормоза в атмосферу. Это приводит к срабатыванию реле давления 36 и 51 на отпуск и, как следствие, к отпуску тормозов локомотива. При экстренном торможении или саморасцепе секций срабатывает клапан экстренного торможения 43 и воздух из запасного резервуара 48 поступает через переключательные клапаны 42 и 41 в камеры управления реле давления 36 и 51, которые, сработав, перепускают воздух из питательного резервуара 23 в тормозные цилиндры. Отпуск тормозов локомотива возможен после повышения давления в тормозной магистрали При включении электрического тормоза электропневматический вентиль 45 перепускает воздух из питательного резервуара 23 к клапану блокировки тормоза 44, который перекрывает трубопровод от воздухораспределителя и не пропускает пневматический сигнал к крану вспомогательного тормоза, т.е. при включении электрического тормоза исключается возможность пневматического автоматического торможения тепловоза при торможении поезда. При срыве электрического торможения электропневматический вентиль 40 перепускает воздух из питательного резервуара 23 в камеры управления реле давления 36 и 51 через разобщительный кран 64, редуктор давления 39 и переключательный клапан 41. Редуктор обеспечивает подачу воздуха в возбудительные камеры реле 36 и 51 давлением 0,20. 0,22 МПа (2,0. 2,2 кгс/см 2 ), такое же давление устанавливается в тормозных цилиндрах При вождении сдвоенных поездов с постановкой второго тепловоза в середине поезда используется устройство синхронизации работы кранов машиниста. При этом тормозная магистраль первого поезда соединяется рукавом 58 с упомянутым устройством второго тепловоза и краном машиниста, а разобщительные краны устанавливаются в положение включенной синхронизации. При таком соединении тор /29 15 Зам 2ТЭ /
Источник