Руководство по ремонту тягового подвижного состава
N 
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ УЗЛОВ С ПОДШИПНИКАМИ КАЧЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
УТВЕРЖДЕНА Заместителем министра путей сообщения А.Н.Кондратенко 11.06.95 г.
1.1. Настоящая Инструкция устанавливает порядок, а также нормы технического обслуживания и ремонта следующих узлов с подшипниками качения электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов*:
— букс колесных пар;
— якорных узлов тяговых электродвигателей;
— тяговых генераторов тепловозов;
— тяговых (осевых) редукторов.
* Далее для сокращения вводится единое название «локомотив» для всех указанных видов подвижного состава, за исключением мест, где по характеру требований необходимо указать точно, о каком именно подвижном составе идет речь.
1.2. Для опытных локомотивов, находящихся в гарантийном пробеге (в т.ч. и зарубежной постройки), до утверждения на серию или окончания гарантийного пробега порядок и нормы технического обслуживания и ремонта подшипниковых узлов, нe содержащиеся в настоящей Инструкции, могут временно устанавливаться технической документацией завода (фирмы)-поставщика, согласованной с Главным управлением локомотивного хозяйства или по его отдельным указаниям.
2. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
2.1. Выполнение требований настоящей Инструкции обязательно для всех работников, связанных со сборкой, эксплуатацией, ремонтом и хранением подшипников качения и узлов, перечисленных в п.1.1 настоящей Инструкции*.
* Далее по тексту ссылка идет на пункты и разделы настоящей Инструкции.
2.2. Подшипники качения узлов, указанных в п.1.1, изготавливаются по техническим условиям на подшипники качения для железнодорожного подвижного состава, которые дополняют требования ГОСТ 520-89*. По согласованию с Главным управлением локомотивного хозяйства допускается установка подшипников зарубежного производства.
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действует ГОСТ 520-2002, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.
2.3. Для обеспечения надежной работы в эксплуатации узлов с подшипниками качения локомотивов проводят их техническое обслуживание, ревизии и ремонт.
2.4. Монтажно-демонтажные работы и ремонт подшипниковых узлов и подшипников должны производить только обученные лица, знающие технологию этих работ, назначенные для этого приказом директора завода или начальника депо, после сдачи экзамена на знание ими настоящей Инструкции.
Экзамены принимает комиссия, назначаемая приказом:
директора завода (для локомотиворемонтных заводов);
начальника службы локомотивного хозяйства (для депо, производящих текущий ремонт ТР-3 локомотивов);
начальника локомотивного или производственно-технического отдела отделения железной дороги (для депо, не производящих текущий ремонт ТР-3 локомотивов).
Справку о сдаче экзамена с подписями членов комиссии хранить в личном деле работника.
Повторную сдачу экзамена производить один раз в два года.
Председатели комиссий в депо, производящих текущий ремонт ТР-3 локомотивов, должны быть испытаны на знание настоящей Инструкции в службе локомотивного хозяйства, а председатели комиссий в остальных основных депо — в локомотивном отделе отделения железной дороги.
2.5. Разборку и сборку подшипниковых узлов производить на специально отведенных и оборудованных площадях. Осмотр и ремонт подшипников качения всех узлов локомотивов производить в специальном отделении.
2.6. Отделение по ревизии и ремонту подшипников качения, а также участки по их монтажу должны отвечать требованиям, приведенным в приложении 5, а набор типового инструмента, приспособлений, приборов и оборудования соответствовать перечню приложения 6 с учетом обслуживаемых конструкций узлов и типов подшипников.
Новые отделения в депо или на заводах могут открываться только после полного укомплектования их необходимым инструментом, оборудованием и подготовленными кадрами.
2.7. Измерительный и поверочный инструмент необходимо подвергать периодическим контрольным проверкам в соответствии с действующими положениями Госстандарта России.
2.8. Стеллажи и столы для осмотра, ремонта и хранения подшипников должны быть обиты листовым оцинкованным железом, алюминием, линолеумом или пластиком.
Все оборудование, приспособления, инструмент и приборы необходимо содержать в исправности и чистоте.
2.9. Подшипники, подготовленные к монтажу, запрещается брать грязными или влажными руками. Протирку подшипников производить только безворсовыми салфетками с подрубленными краями.
2.10. Измерять детали подшипниковых узлов, промытых в моечных машинах, а также собирать их разрешается только после остывания до температуры окружающего воздуха, но не ранее чем через 12 часов после промывки корпусов и осей (валов) и 8 часов после промывки подшипников качения.
2.11. Смазку подшипников качения производить согласно требованиям Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе или специальных указаний МПС.
2.12. Марка смазки должна соответствовать карте смазки или специальным указаниям МПС.
Смазка должна иметь сертификат и соответствовать требованиям ГОСТов или Технических условий. Каждую новую партию смазки проверять на соответствие этим требованиям. Смазочные материалы, не отвечающие этим требованиям, применять запрещается.
2.13. Смазочные материалы в цехе хранить в специальной закрытой таре. Приспособления для запрессовки смазки, специальные прессы и штуцера для ее добавления должны содержаться в чистоте.
Закладку смазки производить только в предварительно промытые и осмотренные подшипники непосредственно перед их монтажом в узел. Постановка в узлы подшипников (в том числе и новых) без промывки и удаления консервационной смазки, осмотра подшипников и производства необходимых замеров запрещается.
Закладку и добавление смазки в подшипниковые узлы производить чистыми руками. При наличии в узлах штуцера добавление смазки производить специальными прессами.
2.14. В целях исключения повреждений подшипников электрическим током заземления электрических цепей, предусмотренные конструкцией локомотива, должны находиться в исправном состоянии.
2.15. При сварочных работах на локомотивах производить тщательное заземление у места сварки к зачищенным местам деталей при помощи кабеля с зажимом. Сварку на корпусах и крышках подшипниковых узлов производить до сборки их с подшипниками. При отсутствии необходимости разборки узла при ремонте локомотива допускается производство сварочных работ на корпусе буксы при условии присоединения заземляющего кабеля непосредственно к корпусу. Сварочные работы производить в соответствии с Инструкцией МПС по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель-поездов.
2.16. При отправлении в ремонт колесных пар, агрегатов и узлов с подшипниками качения принимать меры по предупреждению возникновения коррозионных и других повреждений подшипников. Для этого подшипники должны, как правило, транспортироваться с надетыми на них корпусами узлов (буксой, опорным стаканом или корпусом опоры редуктора и т.п.). Уплотнения узлов должны быть густо смазаны пластичной смазкой.
В случае отправки в ремонт узлов без корпусов подшипники должны быть полностью покрыты пластичной смазкой и на них должен быть поставлен защитный кожух (пример постановки защитного кожуха опоры редуктора электровоза ЧС2 приведен на рис.2.1).
Рис.2.1. Защитный кожух для подшипников опоры редуктора электровоза ЧС2:
1 — кожух; 2 — сферические подшипники
2.17. При обточке бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива с собранными на шейках осей буксами в целях предупреждения загрязнения подшипников ставить временные крышки с отверстиями для центров станка.
2.18. В паспортах (формулярах) колесных пар, тяговых электродвигателей и генераторов должны быть записи о проведении ревизии подшипниковых узлов. При отсутствии этих записей или данных о пробегах от очередной ревизии, а также при нарушении сроков выполнения ревизий проводить тот вид ревизии, о производстве которого нет данных или очередную ревизию.
Если отсутствуют данные по обеим ревизиям, то выполнять ревизию второго объема.
3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УЗЛОВ С ПОДШИПНИКАМИ КАЧЕНИЯ
3.1. Техническое обслуживание узлов с подшипниками качения выполняется при ТО-1 локомотивов локомотивными бригадами локомотивных депо, а при ТО-2, ТО-3, ТО-4 и текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 — ремонтными бригадами локомотивных депо.
3.2. Локомотивные бригады при техническом обслуживании ТО-1 (приемке и сдаче локомотива, при стоянках на станциях) должны проверять состояние буксовых узлов колесных пар локомотива, температуру их нагрева. При этом необходимо проверять надежность болтовых креплений, состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление.
Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальными термометрами в случае оснащения локомотива таковыми. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т.п.
3.3. Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80 °С. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20-35 °С (у тяговых двигателей до 50 °С).
Чрезмерное нагревание узлов с подшипниками качения может происходить из-за:
— неправильной сборки подшипникового узла;
— заедания в лабиринтном уплотнении или от сильного трения уплотнительного кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения);
— отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике;
— отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или узле;
— недостаточной подачи смазки и повреждения вследствие этого поверхности осевого упора и торца оси (при этом наибольшему нагреву подвержена передняя часть буксы);
— попадания в подшипники песка или других механических примесей;
— недостаточного количества смазки;
— переполнения узла смазкой;
— низкого качества или загрязнения смазки;
— применения неустановленного для узла типа смазки.
3.4. При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла (буксового, редукторного или тягового двигателя) убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом, добавить смазку и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается.
О всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152).
В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт.
В случае заклинивания или разрушения подшипника тягового редуктора необходимо отключить питание тягового электродвигателя, вывесить колесную пару неисправного колесно-моторного блока и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.
Неисправная колесная пара локомотива может устанавливаться на специальную тележку для транспортировки локомотива. Скорость следования локомотива в этом случае определяется технической документацией на тележку.
При заклинивании подшипника тягового электродвигателя необходимо разъединить муфту тягового редуктора (где это предусмотрено конструкцией). Допускается осуществлять срезку малой шестерни тягового редуктора или разрезать оболочку упругой муфты.
3.5. В случае повреждения подшипникового узла при крушении или столкновении, а для буксовых узлов, кроме того, после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 20 км/ч, а также при наличии ползуна на поверхности катания глубиной более 1,5 мм провести ревизию узла.
3.6. При техническом обслуживании подшипниковых узлов на ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТР-1 и ТР-2 их пригодность к дальнейшей работе определяют внешним осмотром, для чего необходимо произвести следующие работы:
— проверить надежность болтовых креплений, в том числе тахогенераторов и заземляющих устройств, отсутствие трещин в корпусах, крышках, подшипниковых щитах и сопряженных с ними деталях, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие утечки смазки. Ослабшие болты и гайки подтянуть. Неисправные детали креплений заменить, а также восстановить проволочную вязку (там, где она предусмотрена чертежами);
— по прибытии локомотива в депо (при постановке на стойло для ремонта) проверить температуру нагрева (на ощупь или специальными термометрами) подшипниковых узлов колесно-моторных блоков и тяговых генераторов. На техническом обслуживании ТО-4 локомотива температуру нагрева проверять только у буксовых узлов колесных пар;
— добавить смазку в количестве и сроки, предусмотренные Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, настоящей Инструкцией или специальными указаниями МПС.
Все случаи добавления смазки в подшипниковые узлы букс, тяговых редукторов, тяговых электродвигателей и главных генераторов фиксировать в книге ремонта локомотивов (ТУ-28) с указанием даты добавления смазки, ее марки, номера партии и подписи исполнителя.
3.7. При проведении локомотиву ТР-2, но не реже чем после 250 тыс. км пробега, произвести более детальный осмотр буксовых узлов с добавлением смазки. Разрешается этот осмотр буксовых узлов совместить с очередной обточкой бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива при проведении ТР-1, ТО-3, ТО-4 локомотиву.
При этом протереть место прилегания передней (большой) крышки к корпусу буксы, снять крышку, положить ее на стеллаж. Из передней части буксы выбрать смазку, уложив ее в снятую крышку или специальную емкость. Уложенную на стеллаж крышку и открытую буксу закрыть специальными чистыми крышками из жести. Проверить состояние пластичной смазки путем растирания ее пальцами и визуально наличие воды в ней. В случае обнаружения механических примесей и воды произвести их количественное определение химическим анализом. При содержании в смазке частиц металла или других механических примесей, а также ее обводнения сверх норм, установленных Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, произвести ревизию узла.
Источник
Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм
Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм
| ОГЛАВЛЕНИЕ |
1. ВВЕДЕНИЕ 3
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 3
3. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕСНЫМ ПАРАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ 5
4. ВИДЫ, СРОКИ И ПОРЯДОК ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР 9
5. НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ 12
6. РЕМОНТ И ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР 20
6.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 20
6.2. ОБРАБОТКА НОВЫХ И СТАРОГОДНИХ ОСЕЙ. 21
6.3. ОБРАБОТКА НОВЫХ И СТАРОГОДНИХ ЦЕНТРОВ, ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ И ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС. 23
6.4. РЕМОНТ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС. 25
6.5. РАСТОЧКА НОВЫХ И СТАРОГОДНИХ БАНДАЖЕЙ. 26
6.6. НАСАДКА (СМЕНА) БАНДАЖЕЙ. 27
6.7. ПРЕССОВЫЕ РАБОТЫ 29
6.8. ТЕПЛОВОЙ МЕТОД ФОРМИРОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР 35
6.9. ОБТОЧКА БАНДАЖЕЙ И ОБОДЬЕВ ЦЕЛЬНОКАТАНЫХ КОЛЕС ПО ПРОФИЛЮ 36
6.10. ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР 44
7. ПРОВЕРКА, ПРИЕМКА И ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ИНВЕНТАРЯ КОЛЕСНЫХ ПАР 45
8. МАРКИРОВАНИЕ И КЛЕЙМЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ 46
9. ОКРАСКА КОЛЕСНЫХ ПАР 52
10. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ, ХРАНЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ 53
11. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРИРОДООХРАННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ 54
12. МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ 54
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 56
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 59
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 59
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 60
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 61
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 66
ПРИЛОЖЕНИЕ 7 68
ПРИЛОЖЕНИЕ 8 70
ПРИЛОЖЕНИЕ 9 74
ПРИЛОЖЕНИЕ 10 76
ПРИЛОЖЕНИЕ 11 78
ПРИЛОЖЕНИЕ 12 78
ПРИЛОЖЕНИЕ 13 78
1.1. Настоящая Инструкция распространяется на колесные пары всех типов локомотивов и моторва-гонного подвижного состава (МВПС) колеи 1520 мм. Локомотивы и МВПС далее именуются тяговый под-вижной состав (ТПС).
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
1.2. Инструкцией устанавливаются порядок, сроки, нормы и требования, которым должны удовлетворять колесные пары при их формировании, ремонте (освидетельст-вовании) и техническом содержании.
1.3. Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по колесным парам должна строго соответствовать настоящей Инструкции и ГОСТ 11018, а действующая документация должна быть приведена в соответствии с ними.
1.4. Требования настоящей Инструкции обязательны при изготовлении, ремонте, техническом обслу-живании и эксплуатации колесных пар.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
1.5. Инструкция от 31.12.85г. № ЦТ/4351 действует в части, касающейся изготовления и ремонта ко-лесных пар паровозов.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее ПТЭ) каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции. Колес-ные пары ТПС с подшипниками качения должны также удовлетворять требованиям действующей Инст-рукции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвиж-ного состава.
Колесные пары ТПС, эксплуатирующегося со скоростями свыше 140 км/ч должны, кроме того, удов-летворять требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации соору-жений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.
Изготовление и ремонт ведомых зубчатых колес тяговых редукторов с упругими ре-зинометаллическими элементами, узлов и деталей приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей должны произ-водиться согласно требованиям соответствующих действующих чертежей, правил ре-монта, технологических инструкций, ремонтных руководств и ГОСТ 11018.
Выполнение требований указанной технической документации обязательно для всех работников, связанных с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар.
2.2. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте фор-мирования, полного освидетельствования и клейма о приемке ее при формировании и полном освиде-тельствовании. Элементы колесной пары должны иметь знаки и клейма, установленные соответствую-щими стандартами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. После ремонта в странах СНГ и Латвии допускается эксплуатация колесных пар и их отдельных элементов без клейма «Серп и молот» при наличии остальных предусмотренных клейм (раздел 8).
2.3. Колесные пары должны подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному и полному освидетель-ствованию, в соответствии с порядком, установленным настоящей Инструкцией.
2.4. Полное освидетельствование должно производиться на заводах и в локомотивных депо, имею-щих разрешение МПС и обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля согласно приложениям 1 и 2.
2.5. Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также за своевременную поверку (калибровку) средств измерений возлагается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом и формированием колесных пар.
Контроль за организацией и своевременностью поверки (калибровки) средств измерения осуществ-ляется:
на заводе — начальником отдела технического контроля;
в депо — главным инженером или заместителем начальника депо по ремонту.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.6. Состояние оборудования, приспособлений и инструмента для ремонта (освидетельствования) колесных пар, а также соблюдение требований настоящей Инструкции на заводах и в депо ежегодно должно проверяться комиссиями под председательством главного инженера (или его заместителя — на заводе) с участием ОТК и приемщиков локомотивов (инспекторов-приемщиков на заводе).
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.7. Элементы каждой колесной пары в депо и на заводах должны проверяться магнитным и ультра-звуковым дефектоскопами в сроки, установленные настоящей Инструкцией, с соблюдением требований действующих инструкций, инструктивных указаний и руководств по ультразвуковой дефектоскопии и магнитному контролю.
Проверки элементов колесных пар должны выполняться дефекто-скопистами, выдержавшими испы-тание на право контроля деталей ТПC. Комплексные проверки дефектоскопии элементов колесных пар должны периодически (не реже I раза в год) проводить контрольные мастера ОТК, заводские инспектора-приемщики и приемщики локомотивов, где они есть.
Результаты проверок должны регистрироваться в соответствующей документации.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.8. В пунктах формирования, ремонта и эксплуатации колесных пар должны вестись книги, журналы, ведомости по учету, ремонту (освидетельствованию) колесных пар по установленным МПС формам, а также паспорта колесных пар ТПС. Эти документы должны разборчиво заполняться только чернилами и подписываться ответственными лицами. Исправления допускаются только красными чернилами за под-писью лица, внесшего исправление с расшифровкой фамилии и инициалов.
2.9. Технический паспорт установленной МПС формы (приложение 8) должен составляться на каж-дую вновь сформированную колесную пару ТПС. Номер паспорта должен соответствовать номеру оси колесной пары.
Технические характеристики вновь сформированной колесной пары, должны быть занесены в пас-порт за подписью начальника или мастера отдела технического контроля завода-изготовителя и инспек-тора-приемщика (приемщика локомотивов) и заверены печатью. В дальнейшем в паспорт заносят все данные, связанные с эксплуатацией и ремонтом колесной пары.
При отсутствии технического паспорта подкатка колесной пары под ТПС запрещается. Паспорт под-каченной колесной пары должен храниться в паспорте ТПС.
При замене оси колесной пары в паспорте должен быть зачеркнут номер замененной оси и красными чернилами внесен номер новой оси.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.10. В случае утери паспорта колесной пары выписывается дубликат при одном из видов освиде-тельствования колесной пары до смены элементов на основании имеющихся на них клейм, а также про-ведения обмеров для занесения в дубликат паспорта необходимых данных согласно форме, приведен-ной в приложении 8.
В верхнем правом углу паспорта должна быть запись «Дубликат». Дубликат паспорта подписывается:
на заводе — начальником отдела технического контроля и заводским инспектором-приемщиком;
в депо — заместителем начальника депо по ремонту и приемщиком локомотивов.
Подписи заверяются печатью предприятия с указанием даты выписки дубликата.
2.11. Сварочные работы на колесных парах необходимо производить в соответствии с требованиями действующих инструктивных указаний по сварочным работам при ремонте ТПС.
Сварочные работы должны выполняться сварщиками, сдавшими испытания на право производства этих работ.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
2.12. Запрещается подкатывать под ТПС и эксплуатировать колесные пары, не отвечающие требо-ваниям настоящей Инструкции.
3. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪ-ЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕСНЫМ ПАРАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
3.1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации под-вергаются осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28:
— под ТПС — при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каж-дой проверке ТПС в эксплуатации;
— при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производ-ства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет. При этом провер-ка даты формирования и освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси;
— после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колес-ной пары, требующие их замены.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.2. Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:
— машинист — при каждой приемке ТПС (локомотивов в доступных местах, моторвагонного подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота; при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бри-гадами);
— мастер — при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
— мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир) — при техническом обслу-живании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);
— мастер и приемщик локомотивов — при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.
3.3. При осмотре колесных пар проверять:
— на бандажах и ободьях цельнокатаных колес — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного коль-ца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.
Предельный прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при их выполнении в крытых помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных обмерах колесных пар. Допускается при прове-дении технического обслуживания ТО-2 (для МВПС — ремонтными бригадами) контролировать опасную форму гребня шаблоном ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого шаб-лона необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении ремонта;
• на колесных центрах, цельнокатаных колесах и ступицах дискового тормоза — отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;
• на открытых частях осей — отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электроожога и других дефектов;
• отсутствие нагрева букс;
• состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это преду-смотрено по циклу);
• отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.4. В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагру-женной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со ско-ростью:
— до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;
— от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.
3.5. В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, ободе, диске, спице, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.5.1. При скоростях движения до 120 км/ч:
— при прокате по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава дальнего следования — более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава в поездах местно-го и пригородного сообщения — более 8 мм;
— при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 35 мм или менее 27 мм для колес локо-мотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес ло-комотивов с профилем Зинюка-Никитского;
— при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вер-шины гребня — для колес локомотивов
— при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.5.2. При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:
— при прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного со-става более 5 мм;
— при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15; более 33 мм или менее 27 мм для колес локо-мотивов с профилями ДМеТИ и МВПС; более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
— при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня колес с чертежной высотой гребня 28 мм;
— при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.
3.5.3. При вертикальном подрезе гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального подреза греб-ня бандажа и опасной формы гребня производится специальным шаблоном (рис. 1) и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
Рис. 1. Шаблон для контроля вертикального подреза гребня бандажа
а) Гребень бракуется
б) Гребень не бракуется
Источник