Руководство по ремонту заз 968м pdf

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ZAZ 968

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ЗАЗ-968А «Запорожец».

• Автор: К.С. Фучаджи, Н.Н. Стрюк
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1979
• Страниц: 320
• Формат: PDF
• Размер: 181,6 Mb

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» и его модификации.

Альбом представляет собой наглядное пособие, в котором изображены и описаны основные агрегаты и узлы автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» и его модификаций, а также особенности обслуживания.

• Автор: С.А. Шейнин, Н.Н. Стрюк
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1991
• Страниц: 137
• Формат: DjVu
• Размер: 15,6 Mb

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец».

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец».

• Автор: К.С. Фучаджи, Н.Н. Стрюк
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1988
• Страниц: 354
• Формат: PDF
• Размер: 18,0 Mb

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец». Многокрасочный альбом.

Альбом с иллюстрациями на которых изображены виды, разрезы, схемы, поясняющие устройство и взаимодействие узлов и агрегатов автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец».

• Автор: К.С. Фучаджи
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 63
• Формат: PDF
• Размер: 2,9 Mb

Руководство по эксплуатации ЗАЗ-968А/968М/968Р и модификаций.

Сборник руководств по эксплуатации и техническому обслуживнию автомобилей ЗАЗ-968А/968М/968Р «Запорожец» и их модификаций.

• Автор: —
• Издательство: ПРОМIНЬ, СIЧ
• Год издания: 1978/1984/1989/1992
• Страниц: 86/225/180/46
• Формат: PDF, DjVu
• Размер: 68,3 Mb

Руководство по эксплуатации, обслуживанию и ремонту ЗАЗ-968/968А/968М.

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ЗАЗ-968/968А/968М.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 58
• Формат: DOC
• Размер: 1,1 Mb

Источник

Руководство по ремонту заз 968м pdf

Техническое обслуживание «Запорожцев» существенно не отличается от обслуживания других машин и доступно прак­тически каждому автолюбителю. Это особенно важно, так как автосервис для «Запорожцев» развит слабо, да и обслужива­ние стоит дорого.

У «Запорожцев» удобнее регулировка ручного тормоза, фар (у ЗАЗ-968М) и лечге доступ к свечам, механизму газо­распределения, топливному насосу. Периодичность замены масла в двигателе и коробке передач, смазки в ступицах колес и шар­нирах почти не отличается от периодичности для других авто­мобилей. Однако, учитывая довольно примитивную очистку масла в двигателе и более жесткий тепловой режим, целесооб­разно менять масло через 7—8 тыс. км пробега.

А вот шарниры поворотных кулаков и подшипники ступиц колес приходится регулировать чаще и постоянно следить за надежностью крепления колес.

Ремонт цилиндро-поршневой группы очень удобен. При этом отдельные цилиндры и поршни можно менять, не снимая двигателя, так как в «Запорожце» нет блока цилиндров. Также без снятия двигателя можно демонтировать картер двигателя, масляный насос, поменять шатунные вкладыши. Однако любой ремонт коробки передач или сцепления требует снятия всего силового агрегата. В целом при наличии запасных частей ремонт силового агрегата не представляет трудностей.

Опыт показал, что почти все виды работ, кроме кузовных, можно выполнять без специальных приспособлений, пользуясь универсальным инструментом, набором торцевых головок и ди­намометрическим ключом. Для облегчения работы можно ис­пользовать некоторые простейшие приспособления, которые обычно изготовляются прямо по ходу ремонта.

ЦИФРЫ И КОММЕНТАРИИ

Руководство по эксплуатации автомобиля не содержит многих данных о самом автомобиле и его составных частях, хотя иметь эти данные полезно для правильных эксплуатации, технического обслуживания и ремонта автомобиля. Поэтому приводим некоторые параметры, которые либо позаимствованы из справочников и другой литературы, либо непосредственно измерены, либо рассчитаны нами.

Основные агрегаты Масса, кг

Двигатель с оборудованием и сцеп­лением 105,0

Коробка передач 34,7

Передний мост 61,5

Колесо в сборе с шиной 11,3

Аккумуляторная батарея (с элект­ролитом) 21,4

Объем масла в картере двигателя, соответствующий рас­стоянию между рисками маслоизмерительного стержня, состав­ляет около 1 л. Это резерв, который можно использовать, не доливая масла. Зная расход масла двигателем, можно при­кинуть максимальное расстояние, которое удастся проехать без доливки масла. Например, при расходе 50 см 3 на 100 км это расстояние составит около 2000 км. Наклон автомобиля вправо или назад завышает показания, влево или вперед — занижает. Ориентировочно можно считать, что поперечный крен на каждые 5° изменяет показания по стержню на 9 мм, продоль­ный — на 13 мм(расстояние между рисками 20 мм).

Объем топлива в поплавковой камере около 75 см 3 . Кстати, этого количества хватит на то, чтобы не спеша проехать около одного километра. Полезно также знать, что для наполнения поплавковой камеры вручную потребуется около 20 качков бен­зонасоса.

Угол замкнутого состояния контактов прерывателя 48 ±3°, что соответствует зазору 0,35—0,45 мм.

Многие контрольные цифры, необходимые в диагностике, даются по отношению к частоте вращения коленчатого вала. Если нет тахометра, то можно пересчитать скорость движения автомобиля в частоту вращения коленчатого вала, используя передаточные отношения коробки передач и главной пере­дачи.

Изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя 1/мин, соответствующее изменению скорости движения автомобиля на 1 км/ч, ориентировочно составляет на I передаче 140, на II — 78, на III — 52,на IV — 36.

Используя эти данные, можно определить, что скорость, соответствующая максимальному моменту и, следовательно, наиболее экономичному режиму двигателя, составляет (в км/ч):

на I передаче—19—21, на II — 35—37, на 111—52—56, на IV — 75—80.

Диапазоны скорости, рекомендуемые для каждой передачи, фактически ограничиваются снизу частотой порядка 1800 \/мин, а сверху частотой, близкой к максимальной (4200 1/мин).

Зависимость между числом оборотов коленчатого вала и перемещением автомобиля позволяет оценить, например, сколько оборотов рукояткой надо сделать, чтобы передвинуть автомобиль на 1 м. На 1 передаче — восемь. Не так уж много, хотя и тяжело.

К 25 %-ной разрядке аккумуляторной батареи приводит включение потребителей (ориентировочно): габаритное осве­щение — 6ч, переноска — 8ч, плафон — 33 ч, аварийная сиг­нализация — 3 ч, отопитель в нормальном режиме — 3,5 ч, стартер в 10-секундном режиме — 5 пусков (в зимних усло­виях) .

Розжиг отопителя без работы двигателя снижает в сред­нем емкость аккумулятора на 1 А * ч.

Емкость аккумуляторной батареи сильно зависит от тем­пературы. Так, при —15 °С емкость аккумулятора снизится на 40 %.

Сейчас редко встретишь автомобилиста, нерачительно ис­пользующего энергию аккумуляторной батареи. Наоборот, мно­гие панически боятся использовать аккумулятор без работаю­щего двигателя.

А ведь энергии аккумуляторной батареи достаточно, на­пример, для того, чтобы выехать из лужи при заглохшем дви­гателе. На чем основан такой «крамольный» совет?

Во-первых, двигатель в этих условиях теплый и требует для прокрутки значительно меньше усилий, чем при заводке, например, на морозе, т. е. у аккумулятора остается резерв на перемещение автомобиля. Во-вторых, само перемещение при общем передаточном числе от стартера к колесу более 200 не требует большого крутящего момента на валу стартера (при­мерно 15 % от максимального).

Крутящий момент на колесах при работе стартера (с вы­вернутыми свечами) может достигать значения, близкого к максимальному при нормальной работе двигателя. В то же вре­мя скорость вращения колеса в десятки раз меньше. Такое сочетание большого момента и малой скорости очень благо­приятно для выхода застрявшего автомобиля из грязи.

Поддержание установленного заводом давления в шинах — необходимое условие для нормальной эксплуатации автомобиля. Для тех, кто этим пренебрегает, хотим напомнить, что в со­ответствии со стандартом минимальное давление в шинах 1,2 кгс/см 2 ; при этом допустимая нагрузка составляет 280 кгс. Сопоставьте, например, нагрузку на задние колеса полностью нагруженного автомобиля ЗАЗ-968М — 710кгс — с допустимой на обе шины — 560 кгс — и сделайте правильные выводы о Цене вашей лени.

Заз 968. ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ УЗЛОВ И ДЕТАЛЕЙ С ДРУГИМИ АВТОМОБИЛЯМИ

Несмотря на существенное отличие «Запорожца» от дру­гих автомобилей, у него есть некоторые детали и узлы, которые являются общими или близкими по конструкции с анало­гичными составными частями «Жигулей», «Москвичей» и дру­гих отечественных машин классической компановки.

Шины, применяемые на «Запорожце-968» — 155—13/6, 15—13, довольно распространены на «Жигулях». Ими осна­щаются ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011. Диаметр обода позволяет также монтировать на колесо более широкую шину 6,45—13 и более узкие 5,60—13 или 6,00—13.

Что касается камер, то для «Запорожца» годится наиболее распространенная 6,15 (6,45) — 13, применяемая для «Жигу­лей» и «Москвичей». Естественно, что золотники и колпачки вентилей для всех легковых автомобилей одинаковы.

Такая же, как и для «Москвичей» и «Жигулей», аккуму­ляторная батарея 6СТ-55. Можно в крайнем случае приме­нять аккумулятор меньшей емкости (6СТ-45), который исполь­зовали в свое время на ЗАЗ-965,966 и «Москвичах» 402, 403, 407 и 408.

С «Жигулями» унифицированы бензонасос, главный тор­мозной цилиндр, оптический элемент фары и передние сиденья (с ВАЗ-21011), плафон освещения салона, компрессионные кольца поршней, с «Москвичами» — катушка зажигания, кон­денсатор (с «Жигулями» тоже), бегунок, вкладыши шаровых шарниров рулевого управления, графитный вкладыш выжим-ного подшипника сцепления, втулки маятникового рычага, включатель заднего хода.

Крестовины с подшипниками и сальниками взаимозаме­няемы с аналогичными деталями УАЗа.

Очень хорошо работают в «Запорожце» свечи от мотоцикла «Ява» ПАЛ 14-8, имеющие такие же калильное число и при­соединительные размеры, как и свечи «Запорожца». По этим характеристикам можно использовать и другие свечи зарубеж­ного производства.

От «Волги» можно использовать вентиляторный ремень и втулки передних амортизаторов (с небольшой доработкой).

Источник

ZAZ 968 Боевой 968-й › Logbook › ЗАЗ 968М: Руководство для чайников.

В БЖ у меня накопилось миллион тем с вопросами и ответами по Запорожцу. Т.к. это мой первый автомобиль, то вопросов было много. Думаю, что я не один такой, и после меня таких будет ещё много. И поэтому решил сделать этот пост. Во-первых, тут будет FAQ, во-вторых, я смогу почистить БЖ, оставив там только важное по машине)
Тема будет периодически дополняться.

Какое масло лить в коробку?
80w90

Какое масло лить в движок?
Синтетику если бюджет позволяет. Если бюджет ограничен, то полусинтетику. 10w50, 5w50.
Ни в коем случае не минералку.

Какой размер ключа квадрата для маслозаливных и сливных пробок коробки?
9,5

Попадает бензин в масло, но мембраны целые. Как так?
Плохо закручена гайка на штоке, и бензин сочится в отверстие в мембранах для штока.

Какие щётки стартера подходят на Запорожец?
С Таврии и Оки.

Где купить запчасти на Запорожец?
В Украине — ОЛХ и сайт ЗАЗ-ЛУАЗ, в России — Авито.

На катушке для БСЗ + и -. Какой контакт соответствует Б и К?
Б (+), К (-)

Как открутить гайку на шкиве генератора?
Вставить в крыльчатку длинную отвертку или монтировку.

Как надеть пружину на тормозные колодки?
Затачиваем ненужную отвертку. Поддеваем край пружины, остриё отвертки вставляем в отверстие в колодке. Лёгким движением руки отодвигаем пружину в сторону, и она сама запрыгивает в колодку.

На вольтмерте сильно большие цифры, больше 14,8. Что случилось?
Вышло из строя реле регулятор. Чревато выкипанием электролита из аккумулятора.

Какой размер стопорного кольца на рулевой тяге? С чего взять аналог?
Аналог — с Москвича 412. Рамер должен быть не меньше 32мм (ну и не на очень много больше).

Источник

Форум Ушастоводов

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » Форум Ушастоводов » Флуд » Полезные ссылки про автомобиль Запорожец ( для новечков и не только )

Полезные ссылки про автомобиль Запорожец ( для новечков и не только )

Сообщений 1 страница 3 из 3

Поделиться12009-12-01 15:22:39

• Автор: Baggy
• ЗАЗовод
• 
• Откуда: Москва-Клин
• Зарегистрирован : 2009-11-18
• Приглашений: 0
• Сообщений: 38
• Пол: Мужской
• Возраст: 30 [1991-05-22]
• Провел на форуме:
  4 часа 42 минуты
• Последний визит:
  2009-12-10 13:53:15

Привет всем. Вот решил тут создать тему для новичков и не только с полезными ссылками. Сайт который я хочу вам представить посвящен полностью Запорожцу. На нем можно найти полную информацию по ремонту, скачать бесплатно книги, чертяжи, и т.п
Книги

Все книги в формате PDF

ЗАЗ 965 многокрасочный альбом
* ЗАЗ 965 руководство по эксплуатации и ремонту
* ЗАЗ 968М многокрасочный альбом
* ЗАЗ 968М руководство по эксплуатации и ремонту
* Руководство по ремонту 30-сильных двигателей
* Две книги с советами по всем моделям ЗАЗ
* Книга Теркеля ЗАЗ 968
* Книга самодеятельного конструктора автомобилей
* АВТОМОБИЛИ „ЗАПОРОЖЕЦЬ» МОДЕЛЕЙ ЗАЗ-968Б, ЗАЗ-968Б2, ЗАЗ-968АБ2 и ЗАЗ-968Р
* СПРАВОЧНАЯ ПО ЗАПОРОЖЦУ (968, 969А, 968М)
* Каталог деталей инвалидного управления на автомобилях ЗАЗ-968МБ, ЗАЗ-968МД, ЗАЗ-968МР, ЗАЗ-968МГ и катлог деталей 30-сильного двигателя МеМЗ-966Г

* ЗАЗ-965 цветная
* ЗАЗ-965 черно-белая
* ЗАЗ-968 черно-белая вар.1
* ЗАЗ-968 черно-белая вар.2
* ЗАЗ-968 цветная
* ЗАЗ-968 цветная самодельная
* ЗАЗ-968М черно-белая
* ЗАЗ-968М цветная
* ЗАЗ-968М цветная из журнала ЗР

* Полный перечень деталей автомобиля ЗАЗ-968А с каталожными номерами
* Полный перечень деталей автомобиля ЗАЗ-968М с каталожными номерами
* Детализация узлов и агрегатов ЗАЗ-965
* Детализация узлов и агрегатов ЗАЗ-968М
* Фотографии Запорожцев, примеры тюнинга, реставрации:
ЗАЗ 965 ЗАЗ 966-968 Багги и все что связанно с ЗАЗ

* Дополнительный генератор на ЗАЗ
* Дополнительное компрессионное кольцо
* Дополнительный масляный фильтр
* Установка маслосъемных колпачков
* Увеличение степени сжатия
* Замена поршневой ЗАЗ на ВАЗ
* Установка дисковых тормозов и газовых амортизаторов на ЗАЗ
* Установка жигулевского карбюратора
* Места дополнительной противокоррозионной обработки кузова ЗАЗ-968

* Турбонаддув на ЗАЗ
* Размышления о турбине на ЗАЗ
* Как работает турбонаддув

* Технические характеристики автомобилей ЗАЗ
* Неисправности и методы устранения
* Слабые места Запорожцев
* Устройство вертикального карбюратора К126Г

* Багги кубка дружбы
* Багги вчера и сегодня
* Багги: что будем строить
* Трицикл с запорожским двигателем
* Феррарожец
* Ушастый баварец
* Укрощение «Багиры»
* Зарядка для Горбатого

* Как реставрировать раритетный автомобиль

* Чертеж переходника карбюратора ЗАЗ на ВАЗ
* Чертеж переходной плиты для установки на ЗАЗ двигателя ВАЗ
* Чертеж переходной плиты для установки на ЗАЗ двигателя Таврии
* Чертеж переделки ступиц под дисковые тормоза
* Чертеж багги Б-2908
* Чертеж багги с двигателем ЗАЗ
* Чертеж удлиненного Запорожца

Раздел посвященный мотоколяскам СЗД завода СеАЗ

* Мотоколяска СЗД, инструкция по эксплуатации и руководство по ремонту
* Инструкция к отопителю СЗД
* Схемы электрооборудования СЗД

Ссылка проверена. Без вирусов и ошибок. Так что пользуйтесь ей на здоровье http://zaz-pro.narod.ru/arhiv.htm

Отредактировано Baggy (2009-12-01 18:29:35)

Поделиться22009-12-01 18:22:51

• Автор: Baggy
• ЗАЗовод
• 
• Откуда: Москва-Клин
• Зарегистрирован : 2009-11-18
• Приглашений: 0
• Сообщений: 38
• Пол: Мужской
• Возраст: 30 [1991-05-22]
• Провел на форуме:
  4 часа 42 минуты
• Последний визит:
  2009-12-10 13:53:15

Вот еще один сайт, но может вы про него знаете.
http://www.zaz.ru
Вот еще сайт с историей данного агрегата, будет полезна для тех кто увлекается историей.
http://avto-cccp.ru/zaz_zaz.html
Вот еще ссылка на сайт на котором есть фотки тюненгованых запорожцев
http://www.savok.name/242-zaz.html
СТАРЫЙ ЗНАКОМЫЙ

«Мыльница», «Горбун», «Фафик» — как только не прозывают маленького юркого «Запорожца» 965-й модели. Многие из нас именно с него начинали свою «авто» биографию. Далеко не все, однако, знают, сколь пестрой была история этого первого среди «Запорожцев».

Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник и рос лавинообразно в середине 50-х годов, В разных странах на свет появились многочисленные образцы — от примитивного суррогата автомобиля до уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и у нас в СССР. Толчком послужило то обстоятельство, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного (длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырехместного «Москвича-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвич-402». А спрос на компактную, легкую и простую машину не исчез.

Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них: «Белка» ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059, МВТУ. Все эти конструкции позволили более четко определить требования к машинам сверхмалого класса.

Как раз в те годы было принято решение реконструировать комбайновый завод «Коммунар» в Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей. Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных автомобилей — МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка их началась осенью 1956 года. За образец взяли ФИАТ-600, наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.

Первый опытный образец машины — ей дали индекс «444» — был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600, но тем не менее даже на этой стадии наметились существенные различия.

Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является диаметр колес. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объемы колесных ниш и внести коррективы в общую компоновку. Другое важное отличие — на машине стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. Недостатком двигателя, и весьма существенным, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер — его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес «Москвича-444» пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗе-969М.

Кроме того, первый образец 1957 года — назовем его условно «444-57» — отличался от итальянской машины, помимо перечисленного, формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач. Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная «гребенка» перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от «Москвича-402») и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле, напоминавшие миниатюрные каски пожарников, — таковы были прочие отличительные детали кузова. Кстати, уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла — ценная особенность для массовой модели.

На следующий год МЗМА построил новые образцы (назовем их «444-58») с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Один из них, окрашенный в цвет слоновой кости, с крышей морковного цвета, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650», еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

Двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного, оказался, как выявили испытания, непригодным для автомобиля. На мотоцикле с коляской, который весит 320 кг, этот мотор работал в более благоприятных (по нагрузке) условиях, чем на микролитражке, вдвое более тяжелой. Кроме того, МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л. с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс. км.

Сравнительная компоновка микролитражных автомобилей: НАМИ-031 (вверху), НАМИ-049, НАМИ-А50 и Москвич-444 (внизу)

По этим причинам сначала на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование нового, специального двигателя. Созданные на МЗМА две конструкции двухцилиндрового оппозитного двигателя типа «ситроен 2ЛС» с воздушным охлаждением и рабочим объемом 748 см3 во второй половине 1958 года только еще проходили стендовые испытания. В качестве временной меры на усовершенствованный вариант, получивший обозначение «444-БКР» (то есть, без колесного редуктора), поставили двигатель БМВ-600 — тоже от микролитражного автомобиля, Этот мотор имел значительно более мелкий картер, подобно проектировавшимся моторам МЗМА и НАМИ. Отказ от редукторов позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг. Одновременно автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки.

В 1959 году увидели свет новые прототипы будущего «Запорожца». Тогда же конструкторское бюро МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на модель 965 была передана в Запорожье.

Опытные образцы 1959 года в отличие от ФИАТ-600 имели уже не сдвигающиеся стекла дверей, а опускные, как на большинстве автомобилей. Исчезли стреловидная выдавка на крыле и «гребенка». Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях.

Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись «Запорожец» прямоугольными буквами,

В июне 1959 года в НАМИ были готовы два первых четырехцилиндровых двигателя ЗАЗ-965. Один (965Г) имел горизонтальное оппозитное расположение цилиндров и рабочий обьем 752 см3, другой (965В) — V-образное и рабочий объем 746 см3.

В чем состояло отличие? На моторе 965Г кулачковый вал лежал под коленчатым, центробежный вентилятор нагнетал воздух для охлаждения цилиндров, масло очищалось фильтром со сменными элементами, коленчатый вал был откован из стали. Другой мотор, 965В с V-образным расположением цилиндров, был компактнее. У него значительно упрощался доступ к клапанному механизму для регулировки зазора — не мешали кожухи задних колес. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором. Распределительный вал благодаря V-образному расположению цилиндров установили в развале блоков, длина толкающих штанг для привода клапанов стала меньше. Для очистки масла в двигателе 965В служила центрифуга, а коленчатый вал сделали литым. Поскольку момент сил инерции был не уравновешен, в конструкцию ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но в противоположном направлении.

По мощностным показателям обе конструкции были равноценны, но двигатель 965В обладал целым рядом преимуществ перед 965Г, был оригинальным и современным по конструктивному решению. Его и приняли для серийного изготовления.

В 1960 году на ЗАЗе шла подготовка к производству новой машины. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев)).

Так начал свою жизнь первый советский микролитражный автомобиль ЗАЗ-965. Правильнее было бы назвать его малогабаритным (4 места, длина 3330 мм), если учитывать современную терминологию.

Наряду с базовой моделью завод строил модификацию 965С для перевозки почты (с правым расположением руля, металлическими панелями вместо задних окон и ящиком для писем на месте заднего сиденья); а также 965Б с ручным управлением для инвалидов.

С октября 1962 года по май 1969-го с конвейера сходил модернизированный «Запорожец» ЗАЗ-965А с более мощным 27-сильным двигателем, рабочий объем которого увеличили до 887 см3. Его отличали также рулевое колесо с утепленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки — прямоугольник), декоративная решетка на панели передка. На базе модели 965А выпускались две разновидности с ручным управлением: 965АБ (1963-1969 гг.) и 965АР (1966-1972 гг.).

«Запорожец-965» с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуске) нередко торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами.

Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточней загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину.

И еще одна особенность ЗАЗ-965 создала ему репутацию машины, удобной для групповых и проселочных дорог. По дорогам с глубокими колеями, оставленными грузовыми машинами, легковому автомобилю, даже ГАЗ-69, очень тяжело идти. Между колеями грузовик ГАЗ-51, например, оставляет твердую полосу дороги шириной около 1150-1200 мм. Все легковые машины, чтобы «не сесть на дифференциал», должны колесами одной стороны идти по этому «горбу», а колесами другой — следовать по колее. Только ЗАЗ-965 при аккуратном вождении удавалось проехать по пространству между глубокими колеями.

Горожане быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами «на кухне» и без больших потерь времени поставить на место.

Девять лет выпускалась эта машина. И сегодня она еще часто встречается на дорогах, а многие ее владельцы считают свой ЗАЗ-965 знаменитым автомобилем.

При постройке модели-копии вряд ли возникнет необходимость в поисках материалов по особенностям устройства и подробностям декоративных деталей. Следует иметь в виду при отделке модели, что «Запорожцы-965» разных лет выпуска имели отличающиеся рисунки вентиляционных прорезей в капоте двигателя и решеток воздухозаборников. Надо не упустить из виду и то, что двери были навешены не на передних, а на задних наружных петлях, а боковое стекло в кузове не имело декоративной рамки на уплотнителе (как на двери).

Основное же условие, которым определится «портретное» сходство вашей модели с оригиналом, — это «пухлость» элементов кузова.

Выступающая часть передней панели кузова подчеркнута двумя симметричными фигурными складками. Их переходные кривые, пожалуй, единственные «во всем кузове», имеющие малые радиусы. Не забудьте также выполнить «оттопыренными» кромки колесных проемов, а переход порога кузова от боковины к днищу сделать довольно заметного радиуса.

Важно аккуратно оформить характерные мелочи: три головки болтов на колесном колпаке, выштамповки на кузовных панелях в местах, где крепятся бамперы, подшташговку на двери вокруг отверстия для дверной ручки, установку задних колес с заметным развалом. Псе это позволит лучше передать «характер» внешнего вида ЗАЗ-965.

Автомобили «Запорожец»: 10 лет без него

1994-й, май месяц. «Запор» сняли с конвейера! Ох. Все СНГ переполошилось. Еще бы – несмотря на вечные насмешки над «горбатыми» (ЗАЗ-965), «ушастыми» (ЗАЗ-966, ЗАЗ-968А) и «мыльницами» (ЗАЗ-968М), народ их беззаветно любил. И даже не за то, что самые дешевые, а за имидж. За неприхотливость и истинное дружелюбие.

С 1961 по 1994 год запорожский автозавод «Коммунар» выпустил их больше трех миллионов. Понятно, «Запорожцы» не отличались надежностью, но были чрезвычайно живучими, на тему чего сочинено неисчислимое количество баек. Да уж, неисправности редко мешали зазоводу добраться до цели или, на худой конец, до сельской кузницы. А звуки! Как ревел мотор в этой чудо-машине! Был и такой анекдот: «Какая машина самая тихая? – «Запорожец»: когда в нем сидишь, уши закрыты коленями!»

Мне довелось общаться с людьми, причастными к рождению первого «Запорожца» и всех последующих. Приведу кое-что любопытное из их рассказов, скрупулезно записанное мною в блокнот (диктофонов-то тогда не было. ). Из этих, в общем-то разрозненных, записей сложилась целая летопись.

Владимир Стешенко работал на Запорожском автозаводе с первых дней его создания; конструктор, затем главный конструктор, разработчик «Таврии»:

– В 1959 году «Коммунар» еще выпускал комбайны. Но уже набирал где мог автомобильных конструкторов и посылал их на АЗЛК (тогда тот назывался МЗМА – Московский завод малолитражных автомобилей). Там разрабатывалась документация будущего ЗАЗ-965. Одни из наших участвовали в разработке, другие только учились. 18 июня из экспериментального цеха «Коммунара» вышел первый автомобиль. Газеты протрубили: «Есть запорожская микролитражка!» На самом деле это было лишь начало испытаний.

Иван Кошкин, водитель-испытатель, мастер спорта СССР по ралли; на автозаводе с 1959 года:

– При испытаниях кузов автомобиля не доставил особых неприятностей, ведь он был, по сути, позаимствован у FIAT 600. А вот двигатель воздушного охлаждения был крайне ненадежным – Мелитопольский моторный раньше делал судовые дизели и не имел ни опыта, ни надлежащего оборудования для производства автомобильных моторов. Если нам, испытателям, в ту пору удавалось проехать 120 километров до Мелитополя, это был праздник! Что ломалось? Лучше спросите, что не ломалось. Это целый букет: разрушение коленвала, задиры поршней и цилиндров, отказ генератора, срыв вентилятора. Из блока вылетали шпильки, отламывались коромысла. Двигатели меняли по три-четыре раза в день. Все-таки довели до ума. Здорово тогда поработали.

– В июне 1960-го два опытных образца ЗАЗ-965 осмотрел в Кремле Хрущев. Какой-то генерал из его свиты с трудом влез на место пассажира и возмутился: «Невозможно сидеть! Места мало!» На что Хрущев ответил: «Смотря за чьи деньги. Если за государственные, как вы привыкли ездить, то мало, а за свои – даже много».

В 1961 году пошли первые промышленные образцы. Сборка была еще стендовой. Конвейерная началась год спустя. Народ хорошо встретил этот автомобиль – он стоил меньше двух тысяч рублей и реально был в продаже. А вот в верхах его не воспринимали. Помню, как изощрялись артисты эстрады Миров и Новицкий: «Распилите «Запорожец» пополам – будут два мотороллера!» На подобные остроты болезненно реагировал первый секретарь ЦК КПУ Шелест. Он считал, что страдает престиж Украины. И дал нам указание сделать «Запорожец» солидней. Дело было безнадежное, но попробуй откажись! В итоге каждая следующая модель становилась тяжелее, уступая предыдущей в экономичности и проходимости.

– 965-й имел феноменальные качества. Их надо было развивать, но – не дали. Тогда в Союзе были популярны ралли, и мы успешно состязались в них с «Москвичами» и «Волгами». Однажды в Эстонии едем среди снегов, а штурман мой, Коля, решив перекусить, прозевал крутой правый. Наш ЗАЗ улетел с дороги и покатился по снежной целине, как мячик. Четыре раза перевернулся и встал на колеса. Я – газу, чтобы не увязнуть, и вернулся на дорогу. Уперлись спинами в погнутую крышу, выровняли ее и – вперед! Судейская бригада, которая ехала сзади, не поверила своим глазам.

Больным местом 965-го был бензиновый отопитель. Однажды во время зимних шоссейных испытаний гляжу: ровная дорога вдруг накренилась, будто еду по треку. Успел остановиться, выйти из машины – и потерял сознание. Оказалось, в отопителе прожгло дыру, вот я и угорел.

Лев Спекторов много лет возглавлял отдел двигателей и отопителей управления главного конструктора; кандидат технических наук:

– Отопитель мы отыскали в 1959 году на Урале, на Шадринском автоагрегатном заводе. Там готовились выпускать его для геологов и для всех, кому приходится жить зимой в палатках. Поехали к шадринцам за образцами печки. «Будьте осторожны: конструкция еще сырая, возможен взрыв!» – честно предупредили они. У себя в лаборатории мы привязали к включателю длинную проволоку и по команде «Пуск!» упали на пол. Печка не взорвалась, но загорелась.

Мороки с ней было невпроворот. В минуту отчаяния мы хотели вообще от нее отказаться и использовать для обогрева салона тепло выхлопных газов. Но это решение, пригодное для мягкой западноевропейской зимы, не проходит при наших морозах. Ведь количество отработавших газов зависит от скорости автомобиля. Будешь ехать медленно – замерзнешь.

В конце концов отопитель сделали безопасным. И вдруг на завод приходит письмо: «Мой «Запорожец» плюет под себя огнем и оставляет на дороге горящие лужи бензина». Поехали к автору. Оказалось, он грубо нарушает инструкцию пользования печкой: слишком рано включает подачу топлива. Но и мы виноваты – не предусмотрели «защиту от дурака». Опять пришлось доводить конструкцию.

. Ерунда, наш смекалистый народ никогда не пасовал перед такими проблемами. Была бы машина! А с хрущевских времен до конца СССР «Запорожец» был единственным автомобилем, широко доступным «простым советским людям».

Голубенький, основательно потертый «зазик», упиханный детьми, рассадой и корзинками, с торчащими удочками и досками, с шелестящими от ветра тюками на крыше. Поднимите руки, у кого детские воспоминания связаны с такими поездками? Ну вот, миллионы! И сердечное спасибо нашему скромному герою за это.

ЗАЗ-968М: всеобщая легенда

В 60-х годах Запорожский завод под названием «Коммунар» начал выпускать смешной автомобиль ЗАЗ-965, внешний вид очень похож на культовый Fiat 500. Несколько лет спустя знаменитый «горбатый» претерпели значительные изменения, среди которых — новый салон расширенного размера (2-дверный седан) и модернизация двигателей. Тем не менее, и «ушастый» спустя некоторое время, пошли в Лету. В 1980 году была представлена последняя модификация «Запорожцев» — ЗАЗ-968M, которая выпускалась без особых изменений до 1994 года.

Любопытно, что некоторая комичность этого автомобиля уже проявляются в буквенно-цифровых символах (968M): во-первых, есть ассоциации с штутгардской моделью Porsche 968 (!), а во-вторых, буква «М» явно намекает на особо прочные отношения с баварским отделением Motosport. Во-первых, это индекс, который используется в Запорожье, и до сих пор не понимаю, почему западные компании, которые не ответили в суде за явное несоблюдение авторских прав.

В любом случае, «Запорожец» всегда был наиболее доступным советских автомобилем. Совершенно ясно, что рассчитывать на какие-либо удобства при эксплуатации транспортного средства не придется, но ее утилитарные задачи типа «идет, какой чудесный» ЗАЗ-968M осуществляется не хуже, чем другие отечественные автомобили. Что касается дороги, благодаря заднемоторному приводу, только вседорожные монстры, как УАЗ и КРаЗ можут конкурировать с ним, «мыльница» способна преодолеть многочисленные болота и марши дрейфа снега. В настоящее время «Запорожец» является не только транспортным средством, но это удовольствие для мобильных развлечений — средство, с помощью которого можно поднять настроение и себе и другим. Кроме того, большинство владельцев хотят как можно скорее избавиться от этих достоинств, но ужас недооценивать такой автомобиль. Итак, теперь любой может купить хороший «Запорожец» по цене . велосипеда, «мертвые» экземпляры можно приобрести, экономя на паре кроссовок! Таким образом, даже бедные студенты могут получить беспрецедентную возможность приступить к «дорожной» жизни, могут сбыться их мечты по баснословно низким ценам, по которым трудно купить даже подержанный скутер. Правда, «Запорожец» требует постоянного внимания и круглосуточного ухода, но и многих привлекает возможность повысить свою квалификацию через механика этом довольно простым и очень «ремонтопригодным» транспортным средством.

Выглядит «Запорожец» неплохо: небольшие, пропорциональные, с забавными силуэтами и весьма разумные, но слово «дизайн» лучше не применять. Правда, житейский глаз узнает в его образе. NSU Prinz тридцать лет назад, хотя Советский Союз гневно отвергли такие утверждения, заявив: «У советских — собственную гордость». Самой запоминающейся частью — изящная обтекаемость на задних крыльев и низкий пропуск задних арок. Любопытно, окрашенный «Запорожец» весьма прилично устойчив к коррозии — без каких-либо существенных коррозии длительная эксплуатация. Интересно, что большинство из них с разбитые, но мало поврежденные, и никто на это не обращает внимания. Плохо, что некоторые экземпляры дверей в значительной степени благоприятствовали растяжению диафрагмы, в результате чего даже двойное уплотнение не может обеспечить герметичности.

Их в настоящее время трудно найти в продаже, хотя и гораздо легче купить запасные части для пары-трех «реал» «Запорожцев» и, таким образом, сама жизнь любого запасных частей. Кстати, «эмки» (968M), в отличие от «ушастых», имеют слабый бампер, который деформируется даже от небольших штрихов и пластмассовые кольца слишком хрупкие. Кроме того, декоративные молдинги, неизбежно развиваться малые очаги коррозии, хотя и на «глобальное» состояние они не влияют. При покупке необходимо обязательно проверить дверные замки — многие владельцы не беспокоятся, используя ключи и, в конечном итоге «Запорожец» открывается всем — ножницы, ключи от магазина, гвоздь великого Остапа т.д.

При анекдотичных особенностях запорожец имеет довольно практические преимущества. Его игнорируют не только угонщики, но и гаишники, им удобно возить картошку с дачи! Многочисленные недостатки компенсируются фантастической работоспособности и ценой, которая оправдывает особенности «Запорожца» на 100%.

Прощай «Запорожец»
В середине сентября Запорожский автомобилестроительный завод полностью прекратил выпуск собственных машин, переориентировавшись на производство иномарок. Вместе с последним ЗАЗ-1103 «Славута» – потомком героя многочисленных анекдотов «Горбатого Запорожца» или ЗАЗ-965 – закончилась и эпоха единственного «своего» и, что тоже было немаловажно, самого доступного украинского автомобиля.

Появившись в 1960 году первые «Запорожцы» (ЗАЗ-965), выпускавшиеся на заводе «Коммунар» (который позже был переименован в «Запорожский автомобилестроительный завод), быстро завоевали популярность в СССР. Конечно, в то время даже такой автомобиль не был доступен абсолютно всем, но по своей первоначальной стоимости (около 1800 рублей) он был эквивалентен примерно 18 средним месячным зарплатам рабочего или служащего.

Говорят, что при разработке этой машины глава конструкторского бюро Владимир Стешенко решил, что новый «Запорожец» должен стоить не дороже 1000 бутылок водки. И сначала так и получалось: поллитровая бутылка водки стоила 1 рубль 80 копеек, а машина, как упоминалось выше, 1800 рублей. Потом, как будто соблюдая правило, дорожало спиртное — увеличивалась и стоимость автомобиля. Но через какое-то время на соотношение цена водки-стоимость «Запорожца» можно было не ориентироваться — принцип равенства нового ЗАЗа тысяче бутылок уже не соблюдался.

Завод существовал, в первую очередь, не за счёт продажи машин частным лица, а за счёт заказов от органов соц обеспечения, через которые распространялись так называемые «инвалидки» – модификации ЗАЗ с изменёнными механизмами управления. Довольно быстро советский «народный» автомобиль снискал славу неприхотливого, ремонтопригодного и достаточно проходимого автомобиля, способного на бездорожье потягаться с «монстрами» вроде УАЗа. Кстати, известна машина была не только в СССР, но и за границей, где она продавалась под брендом Yalta.

Первый предок «Запорожца» появился еще в 1957 году. Им стала опытная заднемоторная микролитражка с индексом «444», созданная на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Модернизированный вариант этого прототипа, внешне очень походивший на Fiat 600, был создан уже на следующий год и от своего итальянского «коллеги» отличался увеличенным размером колёс, что повлекло за собой и изменение колёсных арок, большим дорожным просветом – 175 миллиметров и, конечно, двигателем. Fiat был оснащён четырёхцилиндровым мотором с жидкостным охлаждением, а для «Москвича» конструкторами был предложена мотоциклетная оппозитная «двойка» с воздушным охлаждением, которую в итоге решили не применять из-за низкой мощности и очень маленького ресурса – до капитального ремонта агрегат «проезжал» не более 30 тысяч километров. Затем инженеры планировали устанавливать на «Запорожцы» другие «оппозитники», которые по различным причинам также были отвергнуты. В итоге для товарной машины была выбрана бензиновая V-образная «четверка» объемом 746 кубических сантиметров мощностью 23 лошадиные силы. Мотор располагался за задней осью продольно, а четырёхступенчатая коробка передач находилась в пределах колёсной базы.

Что касается самого «Запорожца» в целом, то он от 444-го «Москвича» отличался более прочным кузовом, усиленной коробкой передач и изменённой передней подвеской. У выбранного инженерами мотора с воздушным охлаждением, рассчитанного на то, что владельцы будут обслуживать машину самостоятельно, была отличная ремонтопригодность. За счет небольшого веса, простоты конструкции и съемных цилиндров двигатель можно было разобрать и починить практически в любых условиях, не прибегая к помощи специалистов. Однако у подобной конструкции имелись и свои минусы. Например, высокая шумность, ненадежность отопителя и склонность к перегреву в жаркую погоду.

Такой «Запорожец» выпускался вплоть до 1962 года, когда ему на смену пришла, как сейчас модно говорить, рестайлинговая модификация — ЗАЗ-965А. Двигатель этой машины стал на четыре лошадиные силы мощнее и развивал уже 27 лошадиных сил, а его рабочий объем увеличился до 887 кубических сантиметров. Максимальная скорость этого автомобиля возросла до 90 километров в час, а время разгона с нуля до 60 километров в час сократилось с 17 до 13,5 секунды.

Кроме изменений в технической начинке модернизированный «Запорожец» получил декоративные молдинги на кузове и фальшрадиаторную решетку, иную эмблему завода, а подфарники автомобиля теперь располагались не на крыльях, а в них самих.

Такая версия просуществовала на конвейере до 1969 года, хотя на два года ранее началось производство нового «Запорожца» с индексом 966.

ЗАЗ-966 получил совершенно иной кузов, на боковинах кузова появились воздухозаборники, за которые автомобиль сразу получил прозвище «ушастый». Постепенно изменения внешнего вида машины продолжалось. Вскоре появились своеобразные рассекатели на воздухозаборниках, фары головного света дополнились подфарниками, а на крышке багажника шильдик с надписью «Запорожець».

Внешность этой модели часто сравнивают с немецким автомобилем NSU Prinz IV — они действительно очень похожи. Но машина из города Неккарсульм появилась на конвейере в 1961 году, когда первый прототип 966-го уже существовал и, как говорят, немецкий NSU ни на ЗАЗе, ни в НАМИ в глаза не видели. А вот заднемоторный Chevrolet Corvair, являвшийся, очевидно, «исходником» как для NSU, так и для ЗАЗа, в головном НИИ был. По американскому автомобилю советские конструкторы пытались понять почему «Запорожец» так сильно греется, и изучали систему охлаждения.

ЗАЗ-966 оснащался новым двигателем объемом 1,2 литра, который предлагался в трех вариантах мощности: 40, 45 и 50 лошадиных сил. Первые два варианта друг от друга отличались лишь впускным коллектором и двухкамерным карбюратором от «Жигулей», а третий имел более высокую степень сжатия, расточенную головку блока цилиндров и был рассчитан на работу на 93-м бензине.

В таком виде автомобиль производили пять лет, после чего на конвейер встала модификация 968, которая без каких-либо существенных изменений прожила еще восемь лет и от своего родственника с индексом 966 мало чем отличалась (немного поменялся дизайн передка, появилась новая приборная панель, фонари заднего хода и укороченные «уши»).

В 1980 году появилась последняя модификация «Запорожца» – 968М, ставшая самой массовой и выпускавшаяся дольше всех остальных – 14 лет. Этот автомобиль лишился боковых «ушей», которые были заменены простыми решетками.

Владельцы этих машин, до сих пор бегающих по дорогам, хвалят их за вполне приличную окраску кузова и стойкость к коррозии, а также за неприхотливость двигателей, которые легко переваривают 76-й бензин с различными «вредными» примесями и сохраняют свою работоспособность даже после серьезных поломок. Из недостатков отмечается склонность к перегреву, поломки бензонасоса и выпускной системы и быстрый износ элементов подвески. Но, несмотря на все недостатки, окупающиеся приемлемой стоимостью машины и высокой ремонтопригодностью, большинство владельцев «Запорожцев» считают этот автомобиль вполне приемлемым и «живучим» средством передвижения.

Всего с 1967 по 1994 год на ЗАЗе было выпущено 3 миллиона 100 тысяч 338 «Запорожцев» моделей 966 и 968.

В 1988 году на ЗАЗе началось производство преемника всех прошлых «Запорожцев» – хэтчбека ЗАЗ-1102 «Таврия». Этот автомобиль не имел ничего общего со своими предшественниками: полностью изменен дизайн, мотор установлен спереди, вместо заднего привода – передний, вместо воздушного охлаждения – жидкостное.

Разработку этой переднеприводной машины Запорожский автостроительный завод начал по собственной инициативе еще в 60-х годах. Через десять лет были готовы первые экспериментальные образцы с кузовами «хэтчбек» и «седан», которые, возможно, в скором времени пришли бы на замену «Запорожцам». Но не сложилось. Официальный заказ от Минавтопрома СССР на создание таких машин был получен ЗАЗом только в 1978 году. В соответствии с ним была изготовлена опытная партия и началась доводка автомобилей, однако ведомство неожиданно решило изменить техзадание, заставив конструкторов создать модель на платформе Ford Fiesta 1976 года выпуска. В течение последующих нескольких лет требования от Минавтопрома СССР к будущему автомобилю продолжали меняться, в результате чего первые серийные «Таврии» увидели свет лишь спустя 28 лет после появления у инженеров первоначальной задумки о выпуске подобной машины.

Отредактировано Baggy (2009-12-01 18:39:09)

Источник