токоприемников, максимального давления, пневматические, режимные, выпускные, приборы управления. 26
5.3.10 Пневматические блокировки дверей и лестниц. 27
5.3.11 Тифоны, свистки, ревуны. 27
5.3.12 Компрессор вспомогательный. 27
5.3.13 Испытание тормозного оборудования. 27
Источник
УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для техн. школ ж.-д. трансп. М.; «Транспорт»,1977. 464 с. Авт.: С. А. Алябьев, Е. В. Горчаков, С.И.Осипов, Э.Э.Ридель, В.Н.Хлебников.
В книге изложены устройство, работа и ремонт механического оборудования, тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и аппаратуры, рассмотрены электрические цепи электровозов постоянного тока ВЛ10, ВЛ11, ВЛ8, ВЛ23, ЧС2 и ЧС2Т. Книга утверждена Главным управлением учебными заведениями МПС в качестве учебника для технических школ машинистов и помощников машинистов электровозов постоянного тока Она может быть использована и в качестве пособия для локомотивных бригад, работников депо, отделений дорог и служб управлении дорог, занимающихся эксплуатацией и ремонтом электровозов. Ил. 323, табл.18, список лит. 15 назв.
Классификация электровозов и их основные данные
Электровозом называют локомотив, который приводится в движение тяговыми двигателями, питающимися от контактной сети. Электровозы могут также получать энергию от установленной на нем аккумуляторной батареи. Электровозы классифицируют по роду тока, типу привода, роду службы и осевым формулам. В зависимости от рода применяемого тока электровозы бывают постоянного тока, переменного однофазного тока промышленной частоты (50 или 60 Гц), переменного однофазного тока пониженной частоты (162/3 или 25 Гц), трехфазного тока и многосистемные. В нашей стране в соответствии с принятыми системами электрической тяги работают электровозы постоянного тока и переменного однофазного тока промышленной частоты. По типу привода, т. е. типу передачи вращающего момента с вала тяговых двигателей на движущие колесные пары различают электровозы с индивидуальным и групповым приводом. При индивидуальном приводе тяговый двигатель или два спаренных тяговых двигателя через зубчатую передачу соединены с одной движущей колесной парой. В случае группового привода от тягового двигателя вращающий момент передается на несколько движущих колесных пар через зубчатые передачи или спарники. В этом случае тяговый двигатель по своей мощности должен быть соответственно больше двигателей при индивидуальном приводе. По роду службы электровозы подразделяют на грузовые, грузопассажирские, пассажирские и маневровые. Грузовые поезда обычно имеют большой вес. Для работы с ними требуются электровозы, развивающие большие силы тяги при сравнительно меньших скоростях движения. Они обычно имеют шесть—восемь и более движущих колесных пар. Наибольшие скорости их составляют 100—110 км/ч. Пассажирские электровозы имеют меньшие силы тяги, но работают с большими скоростями — до 160—200 км/ч. Они имеют четыре и шесть осей и только сверхскоростные электровозы (на наибольшие скорости 200—250 км/ч) — восемь сцепных осей. Маневровые электровозы обладают меньшей мощностью и скоростью движения. Для работы на неэлектрифицированных линиях на них устанавливают аккумуляторные батареи или дизель-генераторные установки. Осевые формулы характеризуют число движущих колесных пар и их расположение в тележках, а также схему передачи силы тяги от колесных пар на автосцепку. Движущие колесные пары устанавливают обычно в двухосных или трехосных тележках, на которые опирается кузов. Четырехосные электровозы имеют две двухосные тележки, шестиосные — две трехосные тележки, восьмиосные — четыре двухосные тележки. Тележки могут быть соединены между собой специальными сочленениями, через которые и передается сила тяги на автосцепки, установленные на концевых тележках. Такие тележки называют сочлененными. Бывают тележки несочлененные. В этом случае сила тяги от тележки передается на кузов и через него на автосцепки, установленные по концам кузова электровоза. Для краткой записи числа колесных пар (осей) и типа тележек используют осевые формулы — цифровые обозначения и знаки. В этой формуле цифры показывают число осей в каждой тележке электровоза. Около этих цифр при индивидуальном приводе ставят индекс 0. Сочленение тележек отмечают знаком « + », при отсутствии сочленения знаком «—». Так осевая формула 2о +2о + 2о + 2о показывает, что восьмиосный электровоз имеет четыре сочлененные двухосные тележки с индивидуальным приводом; 3о — Зо — шестиосный электровоз состоит из двух трехосных несочлененных тележек. Осевую формулу 2—2 имеет четырехосный электровоз, имеющий две двухосные несочлененные тележки с групповым приводом от тягового двигателя каждой тележки к двум колесным парам. До Великой Отечественной войны выпускались только шестиосные электровозы. После войны выпускались шестиосные, а затем восьмиосные грузовые электровозы. В настоящее время на железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе, наиболее распространены грузовые шестиосные электровозы ВЛ23 и ВЛ22М и восьмиосные ВЛ10 и ВЛ8. В пассажирском движении используют чехословацкие электровозы шестиосные ЧС2 и ЧС2Т (индекс т показывает наличие реостатного торможения) и четырехосные ЧСЗ и ЧС1. На участках переменного тока работают грузовые шестиосные электровозы ВЛ60″ и восьмиосные — В Л 80″ и ВЛ80т и в пассажирском движении чехословацкие электровозы ЧС4. Кроме того, для обслуживания соседних стыковых участков, электрифицированных один на постоянном, а другой на переменном токе, имеются электровозы двойного питания ВЛ82, ВЛ82М, которые могут работать на постоянном и переменном токе.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I Общие сведения об электрической тяге § 1. Этапы электрификации железных дорог Советского Союза § 2. Классификация электровозов и их основные данные
Глава II Механическое оборудование § 3. Общие сведения о механической части § 4. Рамы тележек § 5. Межтележечные сочленения § 6. Колесные пары § 7. Буксовые узлы § 8. Подвешивание тележек § 9. Подвешивание тяговых двигателей и тяговые передачи § 10. Автосцепные устройства § 11. Кузова, опоры и подвешивание кузовов § 12. Шкворневые узлы и противоразгрузочные устройства § 13. Системы вентиляции § 14. Системы пескоподачи
Глава III Тяговые электродвигатели § 15. Общие сведения о тяговых двигателях и условия их работы § 16. Принцип действия тяговых двигателей § 17. Электромеханические характеристики тяговых двигателей § 18. Коммутация тяговых двигателей и компенсация реактивной э. д. с.дополнительными полюсами § 19. Потенциальные условия на коллекторах тяговых двигателей и способы их улучшения § 20. Принципы управления тяговыми двигателями в режиме тяги § 21. Работа тяговых двигателей при реостатном торможении § 22. Работа тяговых двигателей при рекуперативном торможении § 23. Номинальные и предельно допустимые параметры тяговых двигателей § 24. Конструкция тяговых двигателей § 25. Сборка и испытание тяговых двигателей
Глава IV Вспомогательные машины § 26. Общие сведения § 27. Электродвигатели компрессоров § 28. Мотор-вентиляторы и генераторы управления § 29. Преобразователи
Глава V Электрические аппараты и приборы § 30. Общие сведения § 31. Электрические контакты § 32. Гашение электрической дуги
Глава VI Аппараты силовых цепей § 33. Токоприемники § 34. Групповые переключатели § 35. Главные переключатели § 36. Реверсоры и тормозные переключатели § 37. Электропневматические контакторы § 38. Разъединители § 39. Отключатели тяговых двигателей § 40. Резисторы § 41. Индуктивные шунты
Глава VII Аппараты вспомогательных цепей § 42. Электромагнитные контакторы § 43. Резисторы вспомогательных цепей § 44. Переключатель двигателей вентиляторов и разъединитель вспомогательных цепей § 45. Электрические печи
Глава VIII Аппараты зашиты § 46. Общие сведения о защите электрических цепей электровоза § 47. Быстродействующие выключатели силовых цепей тяговых двигателей § 48. Быстродействующие выключатели вспомогательных цепей § 49. Контакторы вспомогательных цепей § 50. Дифференциальная защита § 51. Быстродействующие контакторы § 52. Реле перегрузки § 53. Реле рекуперации § 54. Реле напряжения § 55. Реле буксования § 56. Высоковольтные плавкие предохранители § 57. Разрядники § 58. Аппараты защиты от помех радиоприему
Глава IX Аппараты цепей управления § 59. Выключатели цепи управления § 60. Кнопочные выключатели § 61. Низковольтные электромагнитные контакторы § 62. Контроллеры машиниста § 63. Промежуточный контроллер электровоза ЧС2Т § 64. Электромагнитные вентили § 65. Электропневматические клапаны § 66. Электроблокировочные клапаны. Пневматические и автоматические выключатели управления § 67. Регулятор давления противоразгрузочного устройства § 68. Реле и регуляторы низкого напряжения § 69. Панели управления. Предохранители § 70. Блокировки безопасности § 71. Соединительные устройства цепей управления § 72. Приборы освещения и сигнализации § 73. Измерительные приборы § 74. Расположение аппаратуры
Глава X Аккумуляторная батарея § 75. Назначение н принцип действия аккумулятора § 76. Устройство щелочных аккумуляторных батарей § 77. Эксплуатация щелочных аккумуляторных батарей
Глава XI Электрические схемы электровозов § 78. Общие сведения о схемах § 79. Условные обозначения в схемах § 80. Способы перехода с одного соединения тяговых двигателей на другое § 81. Электрические схемы электровоза ВЛ10 § 82. Особенности электрических схем электровозов ВЛ8 и ВЛ11 § 83. Электрические схемы электровоза ВЛ23 § 84. Электрические схемы электровоза ЧС2 § 85. Особенности электрических схем электровоза ЧС2Т § 86. Общие сведения о схемах соединений
Глава XII Надежность и ремонт электровозов § 87. Надежность электровозов § 88. Система технического обслуживания и ремонта § 89. Общие вопросы технического обслуживания и ремонта § 90. Ремонт механической части § 91. Ремонт тяговых двигателей и вспомогательных машин § 92. Ремонт аппаратов, проводов и кабелей
Глава XIII Общие сведения о новых и перспективных электровозах § 93 Понятие об импульсном регулировании напряжения § 94. Электровозы с независимым возбуждением тяговых двигателей § 95. Электровозы с бесколлекторными тяговыми двигателями
Глава XIV Электроснабжение электрифицированных железных дорог и депо § 96. Общая схема питания электрифицированной железной дороги § 97. Понятие об устройстве контактной сети § 98. Понятие о тяговых подстанциях постоянного тока § 99. Взаимодействие электроподвижного состава и системы тягового электроснабжения Список литературы
Источник
РК 103.11.432-2006. Руководство по среднему и капитальному ремонту электровозов серии ЧС — часть 1
Необходимость создания электровозов семейства ЧС возникла из-за несоответствия требованием к пассажирскому движению их предшественников – ВЛ19 и ВЛ22. С развитием технологий, новшества дошли и до железной дороги. По разработкам Новочеркасского электростроительного завода в 1957 году впервые был выпущен электровоз модели ЧС – ЧС1, созданный на базе швейцарского локомотива.
ЧС1 по техническим характеристикам превосходил всех представителей электровозов того времени. Увеличенная скорость, модернизированный кузов и новая электрическая «начинка» сделали свое дело – электровоз стали активно применять для перевозок и создавать его модернизации. Усовершенствованная кабина машинистов не имела прецедентов, она стала утепленной. Длинна кузова увеличилась. Токоприёмники базировались на кронштейнах, позволяющих функционировать электровозу с разной высотой на любом уровне проводов. С 1959 года электровозы запустили в серийное производство.
Модель ЧС2, выпускаемая с 58 по 73 гг. имела постоянный тип тока. Электровоз по прозвищу «Чебурашка» эксплуатировался на железных дорогах СССР, Чехии и Украины. Развивая скорость до 160 км/ч, модель ЧС2 имела сходство с ЧС1 двигателем и количеством осей – шестиосные. Вес данной модели составляет 126 т. Скорость при работе в часовом режиме – 91 км/ч. ТЭД – 700 кВт. С номера 232 был применен реостатный тормоз. Маркировку электровозы получили с префиксом «Е». Переоборудованные локомотивы функционировали без реостатного тормоза.
Разновидность ЧС2 – ЧС2М носили экспериментальный характер с увеличенной скоростью до 180 км/ч (при длительном режиме – 111 км/ч). Модификация электровоз ЧС2Т оборудована реостатным тормозом.
Электровоз буквально стал звездой экрана. Не раз показывался в художественных фильмах как самый популярный и надежный локомотив того времени. Всего за время производства этих локомотивов, модель ЧС2 поступила на железную дорогу в количестве 942 единиц.
ЧС3 представляет собой пассажирский электровоз, оснащенный одной секцией и четырьмя осями. Функционирует на постоянном токе. В 1961 году на базе ЧС1 заводом была выпущена модификация с усиленными техническими характеристиками. Тяговая способность в ЧС3 увеличена за счет увеличения осей и заменой двигателя на более мощный. На основе этой модели был создан грузовой электровоз специально для Польши и получивший маркировку ЕТ40. Всего за историю создания, было построено 87 единиц техники. 2 электровоза было передано в музей железной дороги.
ЧС4 работает на переменном токе, рассчитанный на напряжение в 25 кВ. Количество осей увеличено до 6. Электровоз выпускался с 65 по 72 гг. Скорость электровоза составила 160 км/ч (в длительном режиме – 101 км/ч). Вес локомотива с запасом песка в бункерах – 123 т. В экспериментальном варианте этой модели была применена ширина колеи в 1435 мм. Это явилось новшеством и первым случаем в мировой практике постройки электровозов. Кузов, выполненный из стеклопластика, облегчил общий вес локомотива и повлиял на скорость. Новые тормоза показали лучшие результаты. Эксплуатация данной модели продолжалась вплоть до 2012 года. В ходе аварий, крушений и неисправностей, было списано порядка 16 единиц, остальные подвергались всевозможным модификациям. С 1971г стали выпускаться модернизированные электровозы оборудованные реостатным тормозом ЧС4Т, данной модели было выпущено более 500 единиц.
ЧС200 был впервые выпущен в 1974 году на Чехословатском заводе СССР. Электровоз функционирует на постоянном токе. Изначально проектировался как самый скоростной электровоз со скоростью в 200 км/ч, достигающий 220 км/ч. Задача конструкторов была оптимизировать соотношение возможности оптимальной перевозки пассажиров при большой скорости движения. Этого удалось добиться сконструировав модель ЧС200 имеющую восемь осей и две секции. Максимальное число возможных вагонов к этому электровозу составило 20 единиц. Всего было построено 12 единиц техники. Мощность электродвигателя составила 1050 кВт а в длительном режиме 1000 кВт. В целом мощность увеличилась на 40% по сравнению с другими моделями, предшествующими этой.
Модель ЧС6 была создана с целью увеличения пропускной способности в пассажирских перевозках. Число вагонов этого электровоза достигла 25 единиц. Производилась с 79 по 81 год, общее число локомотивов этой модели составило 30 единиц. Установлены бандажные колеса. Электровозы последних моделей, скоростные по своей сути, утратили востребованность из-за ограничения по скорости на многих участках железных дорог в 40 км/ч.
С 1983 по 1999 год выпускалась следующая модель – ЧС7 , функционирующий на постоянном токе. Создание новых моделей электровозов было продиктовано необходимостью увеличения пассажирских перевозок. В то время это было наиболее популярное направление на железной дороге СССР. Предшественники ЧС7 не вытягивали перевозку более 25 вагонов, сила тяги не позволяла перевозить большее количество. ЧС7 способен к перевозке более 30 вагонов. Сила тяги увеличена, это повлияло на скорость локомотива, но мощность в целом гораздо превысила мощность предыдущих моделей.
Электровоз переменного тока ЧС8, выпускаемый в 83,87 и 89 году. Электровоз работает на переменном токе и его мощность позволяет перевозить 32 вагона со скоростью в 140 км/ч. Мощность этого локомотива увеличена на 25%. Всего построено 82 единицы техники. Изменения в этой модели, в сравнении с ЧС7, коснулись диаметра колес и двигателей. Кабины оснащены кондиционерами. ЧС8 считался наиболее комфортным электровозом, как в управлении, так и в функциональности среди электровозов.
В целом, можно сделать общий вывод – эволюция электровозов проходила плавно, модернизации отвечали требованиям к пассажирским перевозкам того времени. Многие модели электровозов заняли место в музее ЖД, некоторые продолжают функционировать до сих пор, благодаря своей надежности и функциональности. Обновление парка электровозов происходит медленно, из-за дороговизны постройки новых моделей и ремонта старых. По состоянию на 2015 год, процент старых локомотивов, функционирующих на железной дороге, составляет более 70% от общего числа.
Содержание 1 Введение. 6
2 Организация ремонта. 8
3 Меры безопасности. 8
4 Требования на ремонт. 10
5.1 Ремонт тележек. 13
5.1.1 Рама тележки, межсекционная сцепка. 13
5.1.2 Шкворневой узел. 14
5.1.3 Колесные пары и тяговый редуктор. 15
5.1.4 Подвеска редуктора. 16
5.1.5 Опоры двигателей. 17
5.1.6 Межтележечное соединение. 17
5.1.7 Буксовый узел. 19
5.1.8 Токоотводящие устройства (осевой токоприемник). 20
5.1.9 Рессорное подвешивание. 20
5.1.10 Тормозная рычажная передача. 22
5.1.11 Ударно-сцепные устройства. 23
5.1.12 Путеочистители. 24
5.1.13 Вентиляционные патрубки. 24
5.2 Ремонт кузова. 24
5.2.1 Рама кузова. 24
5.2.2 Стены и крыша кузова. 25
5.2.3 Окна и двери. 26
5.2.4 Кабина управления. 27
5.2.5 Ручной тормоз. 27
5.2.6 Высоковольтная камера, машинные помещения, коридоры и защитные устройства. 27
5.3.10 Пневматические блокировки дверей и лестниц. 31
5.3.11 Тифоны и свистки. 32
5.3.12 Вспомогательный компрессор. 32
5.4 Тяговые двигатели и вспомогательные машины. 32
5.5 Ремонт электрической аппаратуры и проводов. 32
Приложение Л (справочное). 141
Таблица Л.1 — Перечень проектов на оборудование системами и
устройствами безопасности, автотормозами и радиостанциями. 141
Приложение М (обязательное). 143
Перечень агрегатов и сборочных единиц, подлежащих обязательной диагностической проверке и испытанию. 143
1.1 Настоящее Руководство определяет основные требования и устанавливает перечень, содержание и объем работ при средних и капитальных ремонтах пассажирских электровозов постоянного тока ЧС2, ЧС2Т, ЧС6, ЧС200, ЧС7 и переменного тока — ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.
