Руководства по эксплуатации
Двигатели:
8421.10 8424.10, 8424.10-021, 8424.10-03, 8424.10-031, 8424.10-032, 8424.10-033, 8424.10-04, 8424.10-05, 8424.10-06, 8424.10-07, 8424.10-08, 8431.10, 8437.10, 8463.10, 8491.10-032, 8492.10-033, 8482.10, 8482.10-01, 8486.10-02, 8486.10-03, 8486.10-02, 8486.10-03, 8486.10-04, 8521.10, 8522.10, 8481.10-05, 8435.10, 8525.10, 8481.10-07, 8481.10-08, 8481.10-09, 85226.10, 85227.10
Руководство по эксплуатации 8424.3902150 РЭ
Двигатели:
8481.10, 8481.10-02, 8481.10-04
Руководство по эксплуатации 8481.3902150 РЭ
Коробки передач:
ЯМЗ-2381; ЯМЗ-238ВМ; ЯМЗ-238ВК; ЯМЗ-238ВУ и их модификации
Руководство по эксплуатации 2381-3902150РЭ
.doc 2,90М .pdf 3,98М
Коробки передач :
ТМЗ-09.130-10; ТМЗ-09.130-11; ТМЗ-09.130-30; ТМЗ-09.130-31; ТМЗ-09.130-50; ТМЗ-09.130-51
Руководство по эксплуатации КПП ТМЗ-09.130
.doc 0,97М .pdf 0,72М
К оробки передач :
ТМЗ-14.180-10; ТМЗ-14.180-30; ТМЗ-14.180-50
Руководство по эксплуатации КПП ТМЗ-14.180
.doc 1,10М .pdf 0,76М
Источник
Руководство ремонт двигатель тмз
Руководство ремонт двигатель тмз
– пружина рычага рейки;
– корректор подачи топлива по наддуву;
Рисунок 18 – Регулятор частоты вращения
К верхней части рычага рейки присоединена пружина 31 рычага рейки, а в нижнюю часть запрессован палец, который входит в паз кулисы 14. Вал 9 рычага пружины жестко связан с рычагом управления и рычагом 29 пружины. За рычаг пружины и двуплечий рычаг зацеплена пружина 4 регулятора, усилие которой передается с двуплечего рычага на силовой рычаг через регулировочный винт 5 двуплечего рычага.
На силовом рычаге имеется регулировочный винт 8, который упирается в вал рычага регулятора. В нижней части силового рычага находится корректирующее устройство, предназначенное для повышения тяговых способностей двигателя. Корректирующее устройство состоит из корректора 20, пружины 19, корпуса 16 корректора, гайки 18 и шайбы 17.
Подача топлива полностью выключается механизмом останова, состоящим из кулисы 14, рычага останова 2 (рычаг останова см. рисунок 17) и возвратной пружины, расположенной за рычагом останова под крышкой.
Кулиса с рычагом останова соединяется пружиной, расположенной внутри кулисы и предохраняющей механизм регулятора от чрезмерных усилий при выключении подачи топлива. Во время работы двигателя кулиса прижата усилием возвратной пружины к регулировочному винту 15 (рисунок 18).
Сзади крышка регулятора закрыта крышкой смотрового люка 1 с буферным устройством, состоящим из корпуса 7, пружины 6 и контргайки.
Регулятор частоты вращения оснащён корректором подачи топлива по наддуву 32, который обеспечивает оптимальную величину подачи топлива в зависимости от давления воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры двигателя. Корректор по наддуву закреплен сверху на корпусе регулятора.
Устройство корректора по наддуву показано на рисунке 19.
Воздействие корректора на рейку топливного насоса высокого давления осуществляется через рычаг 19 – рисунок 19.
В корпусе корректора ввернут штуцер 15 подвода масла от системы смазки двигателя. Внутри корпуса установлен поршень 12 с золотником
Через упор 2 поршень поджимается пружиной 4 поршня.
Через отверстие “а”в крышке мембраны подводится воздух от впускных коллекторов двигателя. Создаваемое в полости мембраны давление через шток 8 и рычаг 14 корректора передаётся на золотник 11. Этим усилием с одной стороны и силой пружины 10 корректора с другой определяется рабочее положение золотника 11.
При неработающем двигателе в системе смазки и, соответственно, в корректоре давление масла отсутствует. Пружина 4 поршня сдвигает до упора в корпус поршень 12 с упором 2. Пружина 10 корректора поджимает золотник 11 и шток 8 с мембраной в сборе до его упора в крышку мембраны, так как давление наддувочного воздуха в герметичной полости над мембраной отсутствует.
– корпус мембраны; 6 – крышка мембраны; 7 – контргайка штока
8 – шток мембраны; 9 – корпус пружины корректора;
– штуцер подвода масла;
– ось рейки; 18 – ось рычага; 19 – рычаг;
а – отверстие для подвода воздуха из впускного коллектора
Рисунок 19 – Корректор подачи топлива по наддуву
При пуске двигателя в корректоре начинается перетекание масла в полость регулятора. Давление в подпоршневой полости отсутствует.
После пуска двигатель выходит на режим холостого хода. Рейка насоса с осью 18 перемещается в сторону уменьшения подачи. Под действием пружины 3 вслед за ней перемещается гильза 1 с рычагом
В результате происходит перекрытие сливных окон гильзы и упо-
ра, прекращается свободное перетекание масла в полость регулятора; в подпоршневой полости возникает давление и под его воздействием поршень 12 начинает выход в рабочее положение, при котором сначала закрываются сливные отверстия поршня и золотника, затем в совместном движении поршня и упора относительно гильзы 1 снова открываются сливные окна упора и гильзы, и, наконец, окна поршня достигают торца золотника 11. Рабочее положение поршня определяется золотником. При этом передняя кромка окна поршня 12 находится примерно на уровне торца золотника 11. Движению назад препятствует повышающееся при этом давление масла в подпоршневой полости, перемещению вперед – усилие пружины 4 поршня, проявляющееся с падением давления масла из-за большего открытия сливного окна поршня. С выдвижением поршня в рабочее положение происходит ограничение подачи топлива, определяемой регулятором.
При увеличении частоты вращения и вместе с тем давления наддува, передаваемого в полость мембраны, происходит перемещение штока 8 и золотника 11, сжимающего пружину 10 корректора. При этом поршень 12, следя за золотником, отходит назад и уменьшает ограничение подачи регулятора. Это ограничение снимается полностью с достижением давления 0,055 – 0,060 МПа, соответствующего режиму максимального крутящего момента.
Демонтаж корректора по наддуву вместе с проставкой 20 в эксплуатации не рекомендуется, так как затем возможна неправильная установка рычага 19 относительно оси рейки, ведущая к разносу двигателя. В случае необходимости демонтажа (например, при ремонте) при последующей установке корректора на регулятор отвести рычагом останова двигателя рейку насоса в положение выключенной подачи и вставить корректор проставкой в корпус регулятора. Затем отпустить рычаг останова. После этого необходима проверка регулировки корректора по наддуву, а также проверка регулятора на выключение подачи топлива.
ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ КОНСТРУКЦИЕЙ РЕГУЛЯТОРА ДВИГАТЕЛЯ ТМЗ 842
Минимальная частота вращения холостого хода регулируется болтом 4 (рисунок 17) и корпусом буферной пружины 3.
Максимальная частота вращения холостого хода (начало выброса рейки) регулируется болтом 6 (рисунок 17).
Номинальная подача регулируется болтом 8 (рисунок 18).
Номинальная мощность регулируется винтом 15 (рисунок
Предварительное натяжение пружины (разность частоты вращения конца и начала выброса рейки) регулируется винтом 5 (рисунок 18).
Руководство ремонт двигатель тмз
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ ТМЗ 842
Общее устройство двигателя показано на продольном (рисунок 5) и поперечном (рисунок 6) разрезах.
Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от минус 50 до плюс 50°С (для двигателей 8463.10, 8424.10-032, 8424.10-033 от минус 60 до плюс 50°С) и
влажности до 98% при температуре плюс 25°С.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ ТМЗ 842
Блок цилиндров представляет собой жёсткую отливку из низколегированного серого чугуна с точно обработанными посадочными местами под гильзы цилиндров, вкладыши подшипников коленчатого вала, втулки распределительного вала и топливный насос высокого давления.
Цилиндры двигателя расположены двумя рядами под углом 90° и выполнены в общем блоке вместе с верхней частью картера. Правый ряд цилиндров смещён относительно левого вперед на 39 мм; это вызвано тем, что на одной шатунной шейке коленчатого вала устанавливаются два шатуна.
Блок растачивается в сборе с крышками коренных опор, поэтому они не взаимозаменяемы и устанавливаются в определённом положении. Крепление каждой крышки осуществляется двумя вертикальными шпильками М22х2 с гайками и двумя горизонтальными стяжными болтами М16, чем обеспечивается достаточная жёсткость картерной части блока цилиндров.
Для обеспечения соосности коренных подшипников коленчатого вала расточка постелей под вкладыши диаметром 125 +0,024 мм проводится в сборе с крышками с одной установки. Каждая крышка
имеет порядковый номер опоры, нумерация которых начинается от переднего торца блока (со стороны, противоположной маховику).
Затяжку гаек и стяжных болтов крепления крышек коренных подшипников проводить в следующем порядке:
предварительно затянуть гайки крутящим моментом 100 – 110 Н·м (10 – 11 кгс·м);
окончательно затянуть гайки поворотом на угол 180±2°, при этом момент затяжки обеспечивается в пределах 600 – 1000 Н·м (60 – 100 кгс·м);
затянуть стяжные болты моментом 210 – 235 Н·м (21 – 23,5 кгс·м).
На наружных боковых поверхностях блока цилиндров имеется ряд обработанных привалочных поверхностей для крепления стартера, масляного фильтра, водомасляного радиатора.
Гильзы цилиндров – «мокрого» типа, отлиты из специального чугуна. Гильзы устанавливаются своими буртами в выточки на верхней полке блока и сверху прижимаются головками цилиндров. Выступание торца гильзы над плоскостью блока цилиндров обеспечивается в пределах 2,035 – 2,135 мм.
Уплотнение верхней части гильзы осуществляется резиновым кольцом, устанавливаемым в специальную канавку под буртом гильзы, а нижней – двумя резиновыми кольцами. Верхнее кольцо – сдвоенное, верхняя часть кольца предохраняет гильзу и блок цилиндров от кавитации.
Внутренняя поверхность гильзы имеет специальную микрогеометрию и обработана до диаметра 140 +0,035 мм; разбивка на размерные группы не проводится.
Картер маховика, представляющий собой отливку из алюминиевого сплава, закрывает полость картера двигателя, а также шестерни распределения и привода агрегатов.
К картеру маховика крепятся кронштейны задней подвески двигателя (кронштейны поставляются только для некоторых моделей двигателей: 8481.10-07, 8481.10-08, 85226.10, 85227.10).
На двигатель устанавливаются восемь индивидуальных головок цилиндров из алюминиевого сплава.
Каждая головка цилиндра устанавливается на запрессованные в блок цилиндров три штифт-втулки:
через штифт-втулку с резиновыми уплотнительными кольцами поступает масло для смазки деталей механизма газораспределения;
остальные две тонкостенные свертные втулки одновременно используются для установки прокладок головок цилиндров.
Уплотнение между блоком цилиндров и каждой головкой цилиндров обеспечивается двумя прокладками:
металлической обрезиненной (или резиновой), для уплотнения контура головки и штанговой полости;
стальной, для уплотнения газового стыка.
Правильная установка стальной прокладки обеспечивается совпадением её выступа с соответствующей выемкой резиновой прокладки контура.
При сборке двигателей на Тутаевском моторном заводе стальные прокладки газового стыка устанавливаются разной толщины в зависимости от величины выступания поршня из гильзы цилиндра; толщина 1,3 мм (индекс 10), 1,5 мм (индекс 20) и 1,7 мм (индекс 30). Перестановка прокладок не допускается. В запасные части поставляются прокладки «30» толщиной 1,7 мм.
Крепление каждой головки цилиндра к блоку осуществляется шестью болтами с шайбами. К головкам цилиндров крепятся водяные трубы, впускной и выпускной коллекторы.
В головке цилиндра размещены форсунка с деталями крепления и четыре клапана газораспределения: два впускных и два выпускных. Для крепления форсунки используются шпильки с увеличенной длиной свинчивания в головке цилиндра. Сёдла клапанов изготовлены из специального чугуна и запрессованы в гнёзда головки с натягом 0,085 – 0,145 мм. В отверстия головки цилиндров запрессованы металлокерамические направляющие втулки клапанов.
Сёдла и втулки окончательно обрабатываются после запрессовки в головку цилиндров, чем обеспечивается соосность гнезд клапанов газораспределения.
Коленчатый вал – стальной, изготовлен методом горячей штамповки. Все поверхности вала азотированы. Коленчатый вал имеет пять коренных опор и четыре шатунных шейки, расположенные под углом 90° друг к другу.
Для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от инерционных сил возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы, в сборе с которыми вал балансируется. Кроме того, в систему уравновешивания входят два выносных противовеса, напрессованных на переднем и заднем концах коленчатого вала.
Осевая фиксация вала осуществляется четырьмя биметаллическими полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры. Для предохранения от проворачивания нижние полу-
кольца своими выступами входят в пазы на крышке задней коренной опоры.
Носок и хвостовик коленчатого вала уплотняются резиновыми манжетами.
На переднем конце коленчатого вала установлен жидкостный гаситель крутильных колебаний.
ГАСИТЕЛЬ КРУТИЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ
Для уменьшения крутильных колебаний и снижения напряжений в коленчатом вале в двигателях ТМЗ применён гаситель крутильных колебаний жидкостного трения (рисунок 7), в котором энергия крутильных колебаний превращается в работу трения в тонком слое жидкости, расположенном в зазоре между жёстко закрепленным на переднем носке коленчатого вала корпусом 5 и свободно установленным в корпусе массивным маховиком 3.
– маховик гасителя; 4 – бронзовая втулка; 5 – корпус
Рисунок 7 – Гаситель
Гаситель содержит 65 – 70 г жидкости ПМС-50000, основным свойством которой является незначительное изменение вязкости в пределах рабочих температур гасителя.
Гаситель крепится вместе со шкивом к переднему носку коленчатого вала.
В процессе эксплуатации двигателя не допускается появление забоин на корпусе и крышке гасителя, что может привести к за-
клиниванию маховика гасителя в корпусе и разрушению коленчатого вала.
Гаситель является неразборным и необслуживаемым узлом. При необходимости снятия гасителя (при ремонте двигателя) хранить и транспортировать гаситель следует только в специальной таре в вертикальном положении.
Маховик отлит из серого чугуна и крепится болтами к заднему торцу коленчатого вала. Маховик точно фиксируется относительно шеек коленчатого вала штифтом и втулкой.
Зубчатый обод напрессован на маховик. Он служит для пуска двигателя стартером. Кроме того, в зацепление с зубчатым ободом вводится шестерня механизма проворота при ручном проворачивании коленчатого вала с помощью специального ключа. Механизм проворота смонтирован на картере маховика с левой стороны двигателя; над ним установлен фиксатор установки коленчатого вала в определенном положении при регулировке угла опережения впрыскивания топлива.
Шатун – стальной со стержнем двутаврового сечения. Нижняя (кривошипная) головка шатуна разъёмная (с плоским разъёмом), крышка крепится двумя болтами, имеющими накатанные центрирующие пояски, с гайками. Болты затягиваются при помощи специального приспособления до удлинения на 0,33±0,01 мм. Допускается затягивать болты по углу поворота (см. “Затяжка шатунных болтов”).
Шатун окончательно обрабатывается в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шатуне выбиваются метки спаренности в виде четырёхзначного числа. Порядковый номер цилиндра выбивается на крышке шатуна. Подшипник нижней головки шатуна снабжен сменными вкладышами, а верхней головки – установленной с натягом сталебронзовой свертной втулкой.
Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. С целью повышения износостойкости канавка под верхнее поршневое кольцо выполнена во вставке из жаропрочного чугуна. Разбивка на группы по наружному диаметру отсутствует.
– верхнее компрессионное кольцо;
– второе компрессионное кольцо;
– расширитель маслосъёмного кольца;
а) – метка на поршневых кольцах
Рисунок 8 – Положение
поршневых колец в канавках поршня
Для обеспечения охлаждения поршня маслом в головке поршня выполнена полость. Охлаждение поршня маслом происходит из неподвижной форсунки, расположенной на направляющей толкателей. На днище поршня расположена камера сгорания и выточки под клапаны. На поршне расположены два компрессионных и одно маслосъёмное кольцо (рисунок 8).
Верхнее компрессионное кольцо имеет сечение двухсторонней трапеции, хромированное, с бочкообразной рабочей поверхностью.
Второе кольцо – плоское, хромированное, минутное. Маслосъёмное кольцо – коробчатого сечения, с хромирован-
ными рабочими кромками и витым пружинным расширителем.
При установке поршневых колец на поршень обращать особое внимание на правильность их расположения. Слово «верх» должно быть обращено к днищу, как показано на рисунке 8.
Поршневой палец – пустотелый, плавающего типа, азотированный. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, устанавливаемыми в специальные канавки в бобышках поршня.
Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна – сменные, тонкостенные, имеют стальное основание и рабочий слой из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкладыши коренного подшипника коленчатого вала невзаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеются отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.
Два вкладыша нижней головки шатуна взаимозаменяемы.
Для возможности ремонта коленчатого вала предусмотрено три ремонтных размера вкладышей. Клеймо ремонтного размера наносится на тыльной стороне вкладыша, недалеко от стыка. Размеры шеек коленчатого вала и размеры вкладышей в их средней части приведены в таблице 4.
Таблица 4 – Размеры шеек коленчатого вала и вкладышей
Порядковый номер ремонта
Диаметр коренных шеек, мм
Толщина коренного вкладыша, мм
Диаметр шатунных шеек. мм
Толщина шатунного вкладыша, мм
Перешлифовка азотированного коленчатого вала на ремонтные размеры должна проводиться по специальной технологии завода-изготовителя, при этом противовесы должны быть сняты со щек, а после перешлифовки установлены согласно маркировке номера щек и номера вала. Перед сборкой резьбу и опорный торец болтов противовесов смазать графитовой смазкой.
Механизм газораспределения – верхнеклапанный, с нижним расположением распределительного вала.
Распределительный вал – стальной, с цементированными опорными шейками и кулачками, расположен в верхней части картера блока цилиндров. Вращение распределительному валу передается от прямозубой шестерни коленчатого вала через промежуточный блок шестерен. При сборке двигателя шестерни устанавливаются по меткам. Продольное смещение распределительного вала ограничивается корпусом заднего подшипника, который с помощью фланца крепится к блоку цилиндров болтами.
Толкатели – поступательно движущиеся, роликовые. В проушины толкателя запрессована ось ролика, на которой на плавающей втулке установлен ролик толкателя. Выступающий из толкателя хвостовик оси ролика перемещается в пазу направляющей толкателей и препятствует проворачиванию толкателя.
Направляющие толкателей – из алюминиевого сплава, установлены в картерной части блока цилиндров; каждая направляющая фиксируется по двум трубчатым штифтам и крепится четырьмя болтами. Привалочная плоскость между блоком цилиндров и направляющей уплотняется резиновым кольцом. В каждой направляющей установлено по четыре толкателя.
Штанги толкателей – стальные, трубчатые с напрессованными наконечниками, оканчивающимися сферическими поверхностями.
Коромысла клапанов – стальные, штампованные, с запрессованными в ступицу бронзовыми втулками. В бобышку короткого плеча коромысла для сопряжения с наконечником штанги запрессован сферический палец. В резьбовые отверстия длинных плеч коромысла ввернуты регулировочные винты, оканчивающиеся сферическими головками с установленными на них чашками для контакта с торцами клапанов. Коромысла клапанов установлены на оси, закрепленные на головке цилиндра с помощью шпилек с гайками.
Клапаны изготовлены из специальных жаропрочных сталей. Фаска выпускного клапана для повышения износостойкости наплавлена сплавом В3К. Клапаны перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндра.
Клапаны поджимаются к седлу с помощью двух винтовых цилиндрических пружин с разным направлением навивки, которые од-
ним торцем упираются в головку цилиндра, а другим — в тарелку, закрепленную на клапане с помощью двух конических сухарей.
Источник