Рынок ремонта вагонов может стать полностью частным
Рынок ремонта вагонов может стать полностью частным. РЖД хочет продать свою последнюю вагоноремонтную «дочку» — АО «ВРК-1». Такое предложение содержится в письме первого замглавы компании Вадима Михайлова гендиректору Олегу Белозерову (документ есть у «Известий»).
В 2019–2020 годах монополия уже продала две вагоноремонтные «дочки» суммарно за 19,4 млрд рублей и хотела оставить ВРК-1 в собственном периметре. Но в условиях сокращающегося спроса на услуги вагоноремонтных предприятий, роста конкуренции и снижения ценника ремонта ее ждет падение акционерной стоимости. При этом оптимизация себестоимости ремонта у ВРК-1 по сравнению с конкурентами ограничена социальными обязательствами РЖД, следует из документа. Не смотря на это, эксперты считают этот актив привлекательным и полагают, что у него уже появились потенциальные покупатели.
Изменить планам
В письме главе РЖД Олегу Белозерову первый заместитель директора компании Вадим Михайлов предложил продать последнюю вагоноремонтную «дочку» — АО «ВРК-1», признанную непрофильным активом. Копия письма есть у «Известий», его достоверность подтвердил источник в компании.
«Реализация актива на свободном рынке усилит конкуренцию между вагоноремонтными предприятиями, создаст условия для снижения стоимости ремонтов и повышения качества оказываемых услуг», утверждает Вадим Михайлов. Хотя после продажи двух других вагоноремонтных «дочек» (ВРК-2 и ВРК-3) РЖД хотела оставить ВРК-1 в собственном периметре для стабильного функционирования сегмента, независимо от того, как складывается ситуация на рынке, говорил Андрей Старков, занимавший до середины марта 2021 года пост замглавы РЖД.
Письмо Вадима Михайлова посвящено стратегии развития ВРК-1 до 2025 года, которая разрабатывалась в условиях высокой волатильности рынка оперирования подвижным составом, причиной которой стал сложившийся в 2019 году профицит вагонов на сети. Однако в марте этого года комитет по стратегическому планированию совета директоров ВРК-1 отправил документ на доработку, поручив менеджменту компании проработать и обосновать альтернативные варианты стратегий, направленных на повышение эффективности финансово-хозяйственной деятельности. В результате наиболее предпочтительным вариантом управления ВРК-1 названа продажа ее акций, следует из письма. Замглавы РЖД указал, что рассмотрение стратегии развития «ВРК-1» советом директоров монополии сейчас представляется нецелесообразным.
При согласии Олега Белозерова с предложением продать ВРК-1 будут реализованы мероприятия по оценке рыночной стоимости ее акций, актив будет включен в реестр непрофильных, a также будет подготовлено соответствующее обращение в адрес председателя совета директоров РЖД, первого вице-премьера, курирующего транспорт в правительстве, Андрея Белоусова, сказано в письме.
Обозначить риски
По итогам 2020 года объемы плановых видов ремонтов, выполняемых на мощностях ВРК-1, включающих 40 вагоноремонтных предприятий, в том числе 15 вагоноколесных мастерских, и один завод в управлении, сократились к 2019-му на 26%, а доходные ставки — на 7–18%. Профицит вагонов и низкая доходность операторских компаний обусловили значительное снижение спроса на услуги по ремонту подвижного состава, указал замглавы РЖД.
Вадим Михайлов обратил внимание Олега Белозерова на тенденцию увеличения на сети РЖД доли инновационного и модернизированного подвижного состава с увеличенным межремонтным периодом и пробегом, а также на изменения нормативной базы, обеспечивающие увеличение срока службы деталей и узлов вагонов.
«Влияние указанных факторов в среднесрочной перспективе приведет к сокращению спроса на услуги вагоноремонтных предприятий, росту конкуренции и снижению рыночной цены на плановые виды ремонта», отмечено в письме. В связи с этим ВРК-1 ждет сокращение рентабельности с 1,4% в 2019 году до 0,4% в 2025-м, что приведет к снижению акционерной стоимости компании.
При этом по сравнению с ВРК-2 и ВРК-3 возможности ВРК-1 по оптимизации себестоимости ремонта ограничены в силу социальных и других обязательств РЖД, затрат на исполнение мобилизационного задания и локализации депо в крупных городах и регионах с более высоким уровнем оплаты труда, указано в письме.
Привлекательный актив
Опыт продажи ВРК-2 и ВРК-3 показал привлекательность таких активов на рынке, считает заместитель исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Игорь Санковский. Однако, по его словам, наличие ВРК-1 в контуре РЖД сегодня позволяет учитывать интересы государственных структур с собственными вагонами, которые нуждаются в исправной эксплуатации и своевременном ремонте. И ВРК-1 позволяет обеспечить долгосрочность и стабильность таких ремонтов.
— В условиях частного рынка с продажей ВРК-1 возникает риск различных колебаний цен. Кроме того, ведомственный подвижной состав может потерять места гарантированного ремонта, потому что у нового собственника могут возникнуть другие планы на свои производственные мощности. Операторские компании также заинтересованы в сохранении существующей сети вагоноремонтных депо, так как это позволяет минимизировать порожние пробеги и в целом получать конкурентную услугу, — пояснил эксперт.
Изменение планов относительно продажи дочерней компании связано с появлением заинтересованных организаций, полагает замглавы Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. По его словам, по результатам первого квартала 2021 года доля ВРК-1 на рынке капитальных и деповских ремонтов грузовых вагонов составляет 17–18%. Показатель безотказной работы грузовых вагонов на межремонтном периоде у ВРК-1 — один из лучших по сравнению с конкурентами, а локация депо — лучшая среди двух бывших «дочек» РЖД, утверждает он.
Рынок вагоноремонта в 2020 году был на минимальном уровне, поэтому экономические показатели ВРК-1 находятся на «низкой базе», что удешевляет стоимость реализации компании, указал Владимир Савчук.
— В ближайшие несколько лет ожидается рост спроса на капитальный и деповской ремонты. Во втором квартале 2021 года наблюдается дополнительный рост спроса на ремонты, который связан, в том числе, с переносом ранее отложенных ремонтов с 2020 года на этот, — пояснил он.
Однако профицит ремонтных мощностей будет ограничивать рост стоимости ремонтов и маржинальность деятельности, а конкуренция на рынке вагоноремонта с годами будет возрастать, добавил эксперт.
«Известия» направили запросы в РЖД, ФГК и ВРК-1.
Три ВРК были созданы в 2011 году на базе 118 вагоноремонтных подразделений, входивших в структуру Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов РЖД. Монополия давно хотела продать часть вагоноремонтного холдинга, на которое приходилось 70% рынка вагоноремонтных услуг в России. Несколько лет РЖД пыталась продать ВРК-3, выставив в качестве стартовой цены стоимость ее уставного капитала — 7,02 млрд рублей. Актив удалось продать лишь в октябре 2019 года за 8,65 млрд рублей. Его купила «Объединенная металлургическая компания». Летом 2020 года РЖД продала на торгах «Новой вагоноремонтной компании» ВРК-2 за 10,7 млрд рублей, также выше ее уставного капитала — 8,96 млрд акций. В том же году рынок вагоноремонта более чем на 80% стал частным, говорил президент группы «Новотранс» Константин Гончаров. Уставный капитал ВРК-1 состоит из 13,98 млрд акций.
Источник
Владимир Савчук: «2021-й год для вагоноремонта будет не легче прошлого»
В 2019-2020 годах существенно изменился ландшафт сегмента ремонта вагонов в России. Во владении РЖД из трех крупных вагоноремонтных активов – ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3 – остался только первый: ВРК-3 была приобретена металлургическим холдингом ОМК, а ВРК-2 отошла «Новой вагоноремонтной компании». Изменения произошли на фоне существенного сокращения рынка: по оценкам «РМ Рейл», объем капитальных и деповских ремонтов грузовых вагонов в 2020 году составил 29,4 млрд руб. (-12,5% к 2019 году), что является минимальным показателем для сегмента за последние 5 лет. О трендах в отрасли и вопросах прогнозирования спроса на вагоноремонт «Техника железных дорог» поговорила с заместителем генерального директора ИПЕМ Владимиром Савчуком.
— Владимир Борисович, усилилась ли конкуренция на рынке вагоноремонта в связи с произошедшими изменениями в 2020 году? Как изменения на рынке сказываются на клиентах?
— В результате произошедших изменений рынок вагоноремонта на 80% стал частным. Однако нам не удалось увидеть «чистый» эффект развития конкуренции, ведь 2020-й год был крайне негативным для клиентов вагоноремонтных компаний. Сокращение объема перевозок в связи со снижением деловой активности и ожидаемое падение ставок на самый распространенный род вагонов – полувагоны – естественным образом негативно отразились на финансовом состоянии операторов. В результате операторы стремились максимально сократить свои расходы, что и вызвало сокращение рынка вагоноремонта на 12-13%.
Действительно, в условиях сокращения рынка и изменения его структуры вагоноремонтные компании снижали стоимость своих услуг на фоне роста комплектующих, что положительно сказалось на деятельности операторов, но возникли риски снижения качества ремонтов. К сожалению, 2021-й год будет не легче прошлого, так как на рынке предоставления вагонов будут сохраняться низкие ставки и объем перевозок не достигнет уровня 2019 года, а конкуренция на рынке ремонта заставит вагоноремонтные компании продолжать держать низкие цены.
— Одним из трендов стало создание вертикальной интеграции, предполагающее наличие в периметре активов как вагоноремонтных мощностей, так и по производству комплектующих, в частности СОНК и собственных колес. Такую концепцию предполагает работа «Вагоноремонтной компании ОМК» и РК «Новотранс». Насколько перспективной Вы считаете такую стратегию и что получат реализующие ее игроки в долгосрочной перспективе?
— Высокая степень вертикальной интеграции любого бизнеса позволяет снизить трансакционные издержки, оптимизировать технологические процессы и обеспечить стабильную загрузку предприятий по всей производственной цепочке. Холдинговая интеграция выглядит естественным путем развития бизнеса, и, по моей оценке, ОМК и «Новотранс» выбрали наиболее перспективную долгосрочную стратегию, которая благодаря синергетическому эффекту и оперативному выявлению потребностей рынка позволит устойчиво развиваться.
Также благодаря стабильному внутрихолдинговому спросу компании смогут с минимальными потерями проходить возникающие на рынке условия «турбулентности», связанные как со спадом спроса на колеса, так и ростом цен на них в связи с дефицитом.
При этом возникающие положительные эффекты необходимо поддерживать введением различных сервисов для клиентов и повышением качества услуг с целью увеличить собственную долю на перспективных локальных региональных рынках, тяготеющих к местам массовой погрузки/выгрузки.
— У ИПЕМ есть модель долгосрочного прогнозирования спроса на вагоны. Насколько возможно разработать подобную для прогнозирования на рынке вагоноремонта? Какие параметры она должна учитывать?
— Мы в ИПЕМ уже рассматривали возможность создания моделей прогнозирования смежных с перевозками и производством вагонов рынков: это сегменты вагоноремонта и производства колес. По некоторым рынкам уже проработана предварительная логика построения прогнозов. Отмечу, что следует разделять модели прогнозирования потребности и оплаченного спроса на новые вагоны. Первые должны базироваться на объективной потребности в обновлении, на вторые существенное влияние оказывает поведения игроков на рынке.
Модель прогноза потребности в вагоноремонте целесообразно делать по родам вагонов. Она должна базироваться на корректном прогнозе грузопотоков, желательно в территориальной привязке, прогнозе показателей эффективности работы сети (среднесуточном пробеге, обороте вагонов и т.п.) и эксплуатационных характеристик подвижного состава.
Источник
Металл диктует цены
По словам исполнительного директора СОЖТа Алексея Дружинина, в несколько компаний от вагоноремонтных предприятий (ВРП) поступила информация о существенном росте стоимости услуг по ремонту грузовых вагонов.
«Речь идёт об услугах в отношении как капитального, так и текущего отцепочного видов ремонта, – сообщил Алексей Дружинин. – Вопрос был вынесен на президиум союза. После обсуждения принято решение собрать информацию по всем компаниям, входящим в союз, на предмет величины роста и его объективности со стороны ВРП. Исходя из полученных данных, будем принимать решение о дальнейших шагах».
Инициатором обсуждения выступило АО «Евросиб СПб – ТС».
Как рассказал «Гудку» генеральный директор АО «Евросиб СПб – ТС» Иван Атемасов, компания обеспокоена почти синхронным объявлением роста стоимости услуг со стороны АО «ОМК «Стальной путь», Группы НВРК и ХК «Новотранс».
«По отдельным предприятиям рост стоимости капитального ремонта составил 17%, деповского – 7,5%, – отметил Иван Атемасов. – Цены на отдельные услуги, выполняемые при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов, увеличились на 7%».
Первый заместитель генерального директора Группы НВРК Максим Клёнов сообщил, что прошлый год для вагоноремонтной отрасли был кризисным, падали объёмы и цены планового ремонта.
«НВРК, АО «ОМК «Стальной путь» и ВРК-1 закончили год с убытком, что является абсолютной аномалией, – рассказал Максим Клёнов. – Текущий год встретил нас ростом цен на металл, что обернулось повышением цен на запасные части и комплектующие, в первую очередь на фрикционный клин, тормозную колодку и металлопрокат».
В качестве примера первый заместитель генерального директора Группы НВРК привёл увеличение стоимости на горячекатаный лист ст. 3 8x1500x6000. Если в декабре 2020 года компания закупала их по 51 тыс. руб. за тонну, то в середине мая – за 101 тыс. руб.
«Следовательно, ВРП вынуждены конвертировать очередной виток роста стоимости комплектующих в повышение цены планового ремонта. В зависимости от региона рост цен нашей компании составил от 5 до 10%. Отмечу, что даже после индексации цены будут ниже на 10–20%, чем год назад. Это значит, что мы можем констатировать, что операторское сообщество является безусловным бенефициаром завершившейся в 2020 году либерализации рынка ремонта грузовых вагонов», – добавил он.
Некоторые операторы согласны с тем, что рост стоимости расходных материалов является объективной предпосылкой для подорожания стоимости ремонта. По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию АО «СГ-транс» Дмитрия Роде, ВРП имеют право на повышение стоимости ремонта металлоёмких изделий.
«Для владельцев грузовых вагонов, конструкция которых предусматривает значительное количество использования подобных материалов, затраты на ремонт могут существенно возрасти, – отметил Дмитрий Роде. – В основном рост стоимости плановых ремонтов затрагивает владельцев полувагонов и крытых платформ, в остальных родах подвижного состава или газовых цистерн рост стоимости может быть невысоким».
Другой причиной повышения стоимости услуг ремонта грузовых вагонов является дефицит мощностей ВРП.
По словам Максима Клёнова, текущие цены на плановый ремонт способствуют закрытию депо и сокращению штата предприятий. Сегодня технические мощности ВРП профицитны, однако фактические (зависят от фактического штата депо) практически исчерпаны. Поэтому вспышки спроса на плановый ремонт уже привели к локальным дефицитам мощностей, особенно на Дальнем Востоке.
«Слышать стенания собственников подвижного состава про рост цен на плановый ремонт странно, – отметил Максим Клёнов. – Собственники вагонов при первых признаках дефицита вагонов поднимают ставки доходности. Колебания ставок в течение нескольких лет могут быть на сотни процентов. Поэтому в тяжёлые годы собственник вагонов работает с невысокой прибылью, в хорошие – со сверхприбылью. Но «сытый голодного не разумеет», поэтому от ВРП все ждут низких цен, и желательно, чтобы завтра было дешевле, чем сегодня. Такая модель работы рынка привела к тому, что сейчас, осуществляя ремонт вагонов, мы де-факто дотируем собственников подвижного состава. Это ниже точки разумного рыночного равновесия. Поэтому мы ожидаем, что во втором полугодии 2021 года цена планового ремонта вырастет ещё на 5–7%».
«Рынок расставит всё по своим местам, однако если на уровне президиума СОЖТа подтвердятся нарушения антимонопольного законодательства, будет инициировано обращение в Федеральную антимонопольную службу. В целом текущая инициатива ВРП несколько опережает динамику рынка грузоперевозок и вряд ли будет поддержана операторами», – говорит Иван Атемасов.
Источник