Рынок ремонтов подвижного состава

Вагоноремонт на сети РЖД: рыночная конфигурация

Судя по ситуации в экономике, показатели рынка вагоноремонта 2019 года останутся пиковыми для железнодорожной отрасли. В ближайшее время мы станем свидетелями сокращения его абсолютных значений и снижения роли ОАО «РЖД» в организации этого бизнеса. В сложившейся ситуации вагоноремонтные предприятия будут искать возможности расширения сферы своих услуг, в том числе при обеспечении владельцев вагонов запасными частями.

Андрей Соболев, председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС)

Текущая ситуация в вагоноремонтном комплексе

Важнейшими факторами, влияющими на объем рынка ремонта железнодорожных вагонов в начале 2020 года, являлись:

— средний возраст вагонов;

— изменение межремонтного периода;

— интенсивность и условия эксплуатации;

— объем грузоперевозок в стране;

— международная конъюнктура цен на сырьевых рынках (на нефть, уголь, металлы, руду, лес и др.);

— уровень списания подвижного состава;

— замена состава инновационными вагонами;

— производство и ввод в эксплуатацию новых вагонов.

Для начала рассмотрим, что происходило с рынком ремонта за последние 8 лет. Среднегодовое количество плановых ремонтов составило порядка 446 тыс. вагонов, существенного колебания рынка не было (рис. 1).

Спад в 2018– 2019 гг. обусловлен дефицитом колесных пар и увеличением межремонтного периода по ряду типов вагонов. (В настоящее время на территории РФ насчитывается более 190 предприятий, оказывающих услуги плановых видов ремонта грузовых вагонов.) Ключевыми игроками в сегменте данного бизнеса в то время являлись три вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3). Вторыми по объемам выполняемых ремонтов оставались вагоноремонтные предприятия, входящие в одну взаимосвязанную группу. Это АО «ХК «Новотранс» (четыре депо), ООО «Трансвагонмаш» (четыре депо), ООО «Новая вагоноремонтная компания» (пять депо), ГК «Дальневосточная транспортная группа» (три депо). В последние годы доля рынка вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» планомерно снижается, что обусловлено увеличением производственных мощностей частных предприятий и, следовательно, возрастанием их доли рынка. В период с 2012 по 2019 год доля частных вагоноремонтных предприятий выросла на 14,1% с соотвующим снижением доли ДЗО ОАО «РЖД» (рис. 2).

Область ТОРа

Мы рассчитывали, что ситуация в сфере текущего ремонта начнет меняться под воздействием такого фактора, как постепенное омоложение вагонного парка за последние 4 года за счет ежегодного списания по сроку службы вагонов, а также ввода (производства и продажи) новых железнодорожных вагонов. Так, если в 2012-м средний возраст вагона был 15,3 года, то в 2019-м он стал уже 12,1 года (рис. 3).

Кроме того, на рынок вышло более 150 тыс. инновационных вагонов с улучшенными техническими характеристиками, позволяющими минимизировать риски отказов подвижного состава. Так, по данным Объединенной Вагонной Компании, ряд вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, имея пробег 800 тыс. км и более, ни разу не попадали в текущий ремонт (рис. 4).

Однако несмотря на омоложение парка грузовых вагонов и увеличение доли инновационных вагонов до 150 тыс., или 13% от общего парка вагонов, мы видим стабильный ежегодный рост количества отцепок в текущий отцепочный ремонт (рис. 5).

Так, по сравнению с 2012 годом количество отцепок в 2019-м увеличилось на 38,5%. Одним из объяснений этой парадоксальной ситуации является увеличение межремонтного периода вагонов в последние 7 лет. К сожалению, иные причины восходящей динамики текущего ремонта не относятся к техническому состоянию вагонов, а объясняются несовершенной системой организации текущего ремонта, исторически сложившейся на сети РЖД. Основная доля текущих ремонтов выполнена подразделениями управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», на втором месте – предприятия вагоноремонтных компаний холдинга «РЖД» (ВРК-1,2,3), на третьем месте – частные вагоноремонтные предприятия (табл. 1).

При этом необходимо отметить, что по отношению к 2012 году произошел рост рыночной доли у всех участников рынка, кроме Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», где снижение доли составило около 30%. Таким образом, причина постоянного роста отцепок вагонов в текущий ремонт объясняется тем, что холдинг «РЖД» продолжает занимать доминирующее положение в сфере текущего ремонта. ОАО «РЖД», совмещая статус лица, выявляющего неисправные вагоны и ремонтирующего значительную часть этих вагонов, имеет естественный стимул к постоянной отцепке подвижного состава по любым, в том числе и фиктивным, основаниям.

Роль частных игроков повышается

Одна из главных тенденций, определяющих формат рынка вагоноремонтных услуг в России, – это продажа двух дочерних компаний ОАО «РЖД» – АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». Как уже всем известно, АО «ВРК-3» в конце 2019 года продали холдингу «ОМК», а продажа АО «ВРК-2» готовится в ближайшее время. Соответственно, независимые от РЖД частные вагоноремонтные компании увеличивают свою долю рынка во всех сегментах планового и текущего ремонта железнодорожных вагонов, а холдинг резко снижает свою долю. При этом ввиду отсутствия прироста подвижного состава и снижения грузоперевозок нельзя будет ожидать и роста вагоноремонтного рынка. Таким образом, снижение процентной доли рынка будет автоматически вести к уменьшению абсолютных показателей.

Второй важной тенденцией является открытие новых частных участков текущих ремонтов на базе независимых от ОАО «РЖД» игроков, что приводит к дальнейшему снижению роли ОАО «РЖД» в сфере организации текущего ремонта.

Также следует отметить, что в связи с сокращением физических объемов ремонта вагоноремонтные предприятия будут вынуждены искать способы расширения оказываемых услуг в целях увеличения своей прибыли, поэтому постепенно они начнут все более активно реализовывать владельцам вагонов весь спектр железнодорожной продукции, а именно – крупное, среднее вагонное литье, детали кузовов вагонов. Эта тенденция отчетливо видна уже и в настоящее время. Так, на базе многих депо открываются модульные ВКМ. Если раньше операторам приходилось самостоятельно закупать боковые рамы и надрессорные балки, обращаясь к посредникам, или использовать собственный ремонтный фонд, то сейчас депо напрямую реализуют литье из собственных запасов.

Источник

Расходы на вагоноремонт в 2020 году не вырастут

– Денис Леонидович, как изменилась стоимость плановых ремонтов в 2019 году?

– Стоимость плановых ремонтов в 2019 году практически не изменилась. Наблюдаемого роста цен со стороны вагоноремонтных компаний или частных вагоноремонтных депо не было. Весь ощутимый рост пришелся на крупное вагонное литье. С начала года росли цены на боковые рамы и надрессорные балки. Пик цен пришелся на лето – начало осени прошлого года. Новая балка и боковая рама стоили у отдельных производителей до 130 тыс. руб. без НДС. Однако уже в конце года было зафиксировано падение, проводились сделки по новому литью стоимостью 100 тыс. руб., то есть к концу года мы наблюдаем падение на 20% от верхней границы.

В ремонтах в основном используются балки и рамы вторичного производства, цены на них так же поднялись до исторического максимума в обозначенный период. Детали, произведенные в 2000-х гг. (допустим, в диапазоне 2010–2015 гг. постройки), стоили порядка 90 тыс. руб. На сегодняшний день эти же детали можно купить за 70 тыс. руб.

Другая ситуация сложилась с колесными парами. В 2019 году продолжался рост цен на колеса вторичного использования и колесный аппарат СОНК. К концу года мы видим среднюю цену по России на СОНК порядка 220 тыс. руб. без НДС. Цена остановилась: снижения нет, но и роста – тоже. Это результат падения спроса со стороны рынка как в результате насыщения колесными парами, так и в связи с появлением новых игроков. В их числе казахские изготовители дисков, два китайских предприятия, Нижнетагильский металлургический комбинат и Выксунский металлургический завод.

– А какие изменения происходили в секторе текущих ремонтов?

– Относительно текущих ремонтов сложилась ожидаемая ситуация. В 2019 году количество отцепок не выросло, но стала заметнее тенденция к превалированию вагоноремонтных компаний, выставляющих стоимость услуг в среднем в 1,5 раза выше, чем эксплуатационные вагонные депо РЖД. ВРК стремятся устранить как можно больше неисправностей, что повышает конечную стоимость ремонта. Сегодня собственники стараются не гнать вагоны для проведения текущего ремонта в вагоноремонтные компании, поскольку опасаются выставления дополнительных услуг.

Поэтому отцепок больше не стало, но средняя цена текущего ремонта выросла за счет политики вагоноремонтных компаний, нацеленных на устранение как можно большего количества неисправностей в ремонте. Средняя цена ремонта сегодня в эксплуатационном депо составляет порядка 25 тыс. руб., а в ВРК – 33–34 тыс. руб.

– Какие факторы будут оказывать влияние на динамику цен в наступившем году?

– Сегодня цена ремонта без замены крупного вагонного литья в среднем по России составляет 80 тыс. руб. Капитальный ремонт – около 105 тыс. руб. Конечно, на Дальнем Востоке цена существенно выше, чем, допустим, на юго-восточной дороге. Стоимость плановых ремонтов, по нашей оценке, расти не будет, поскольку на сегодняшний день по-прежнему сохраняется высокий уровень конкуренции между вагоноремонтными предприятиями. На рынке пока нет массового слияния, ведущего к монополизации. Также мы не наблюдаем случаев банкротства и ухода действующих игроков. Однако после приобретения ВРК-3 уже пошли слухи и о продаже ВРК-2 (свое желание приобрести данный актив высказала ОМК). Если вагоноремонтные компании будут сливаться, а частные ремонтные предприятия – увеличиваться в масштабах за счет поглощения мелких игроков, то это приведет к увеличению стоимости планового ремонта.

– Какова вероятность такого исхода?

– Скорее всего, в 2020–2021 гг. мы увидим постепенное поглощение одними действующими игроками других. Уже в течение нескольких лет нет ввода новых мощностей по плановому ремонту вагонов. Поскольку рынок уже сложился, следующим этапом будет сокращение числа игроков, за счет чего с 2021 года мы увидим удорожание стоимости планового ремонта.

По текущему ремонту говорить сложнее. Если в 2020 году произойдет дальнейший переход ПТО и ППВ в руки ВРК-1, то, конечно же, будет рост стоимости. Мы ожидаем проявления двух разнонаправленных тенденций. Во-первых, число отцепок сократится. Как известно, РЖД всегда старались получить дополнительную прибыль за счет отцепки вагонов, факты фиктивной отцепки не отрицали уже даже сами представители РЖД. В новых условиях количество отцепок сократится, потому что решение будет принимать не вагоноремонтная компания, материально заинтересованный представитель РЖД. Тем не менее по опыту предыдущих годов можно сказать, что стоимость текущего ремонта будет выше.

В итоге расходы на текущий ремонт либо останутся на том же уровне, либо вырастут. Это может привести к тому, что начнет развиваться рынок частного текущего ремонта. Если операторы будут недовольны стоимостью текущего ремонта в ВРК, то появится спрос на альтернативные ремонтные предприятия, а значит, будут появляться частные ремонты предприятия, специализирующиеся на текущем ремонте. Это может затормозить рост стоимости текущего ремонта. То есть рост цен на текущий ремонт при отцепках будет со временем нивелирован появлением новых игроков на рынке.

– Как выход в профицит по литью повлияет на динамику цен?

– По надрессорным балкам и боковым рамам идет существенное снижение. В этом году мы ожидаем падения цены на новое литье до 70 тыс. руб. Соответственно, литье 1990-х гг. постройки будет стоить порядка 30 тыс. руб., а 2000-х гг. – около 50 тыс. руб.

Относительно колесных пар очевидно насыщение рынка на 5–6 лет вперед, следующим этапом будет существенное снижение стоимости. К сожалению, мешать этому будет дефицит осей колесных пар. Шайбочные оси сохранят свою цену (в среднем 40–50 тыс. руб.).В целом у нас радикальный прогноз: цена должна упасть до 120 тыс. руб. без НДС Я напомню, что в начале 2016 года можно было купить колесную пару по цене 60 тыс. руб. Так что вполне возможно, что мы еще и скромничаем.

– Подводя итог, к чему следует готовиться рынку?

– В 2021 году основные статьи расходов на ремонтные работы по деталям должны быть ниже на 40%, чем это было в 2018–2019 гг. Расходы на текущий и плановый ремонт останутся в границах 2017–2019 гг. Есть, конечно, некоторые факультативные факторы, которые оказывают влияние на рост расходов операторов. Например, в этом году мы увидели со стороны ВРК достаточно агрессивную позицию по поводу выставления счетов за хранение деталей. Это напрямую влияет на увеличение стоимости эксплуатации вагонного парка. А вот законодательных новшеств мы пока не ожидаем, если оставить в стороне дискуссию о кассетных подшипниках.

Источник

Подъём сменяется спадами

За первые четыре месяца 2020 года количество плановых ремонтов грузовых вагонов сократилось на 14%

– Николай Владимирович, существует ли сейчас реальная конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов?
– Если говорить про сервисную услугу по организации ремонта, то эта услуга достаточно молодая. Мы не конкурируем с вагоноремонтными предприятиями, для них мы заказчик, они наши партнёры. Мы помогаем собственнику организовать ремонт и обслуживание его парка качественно и эффективно.
Стоит отметить, что есть конкуренция между самими вагоноремонтными предприятиями, которые борются за увеличение объёмов ремонта. При этом ГРС – компания, которая защищает интересы владельца подвижного состава. Внутри ГРС есть собственные критерии отбора, которые позволяют максимально эффективно выбрать ремонтное предприятие: цена, время простоя, качество и удалённость от фронтов погрузки-выгрузки и т.д. Наша задача – чтобы подвижной состав с наименьшими расходами и как можно меньше времени отвлекался от перевозочного процесса.

– Ваша компания нашла свою нишу в этих условиях. Вообще услуги частной ремонтной компании могут отличаться одна от другой?
– ГРС выполняет все те же функции, которые осуществляет вагонная служба любого оператора. Однако накопленный опыт и компетенции позволяют нам видеть проблемы клиентов и предоставлять разумные решения. Мы активно предлагаем рынку контракт сервисного обслуживания, который включает в себя все расходы на содержание парка. В этом случае заказчик платит нам не за каждый ремонт, а за вагоно-сутки нахождения парка на обслуживании. За эту ставку он получает плановый и текущий ремонт, учёт и замену запасных частей, передислокацию вагонов в ремонт, а также, если необходимо, подготовку вагонов под погрузку. Понимая проблематику вагоноремонта, сегодня собственники вагонов вынуждены содержать большое количество запчастей на складе и тем самым замораживать существенную сумму на его содержание. ГРС все эти вопросы берёт на себя, а клиент получает прогнозируемый и стабильный бюджет расходов. Проблематика операторов заключается в том, что затраты на ремонтные работы имеют динамический характер и периодически возникает разрыв по денежному потоку – в один период времени может быть много ремонтов и издержки будут превышать полученный доход, а в другой период этих трат будет немного. Контракт сервисного обслуживания позволяет эти кассовые разрывы сгладить. Мы создаём комфортные условия, чтобы оператор мог больше сосредоточиться не на ремонте вагонов и поиске денег, а на организации перевозки грузов и оперировании парком. На наш взгляд, будущее именно за сервисным контрактом, как за более технологичным и эффективным.

– Такой контракт выгоден не только для собственников, но и для сервисных компаний и ремонтных предприятий?
– Для нас это выгодно тем, что мы можем прогнозировать график ремонта, потребность в запасных частях, обсуждать с производителями длительные контракты на их поставку. Для производителей тоже важно продавать запчасти не спотово раз в месяц, а по долгосрочному контакту. Они могут планировать объёмы производства, у них не возникает дополнительных затрат, связанных с постоянным изменением объёмов производства. Заключая длительные договоры с изготовителями, мы согласуем комфортные условия по цене и тем самым снижаем расходы собственников или операторов на содержание парка.

– Пользуется ли сейчас контракт сервисного обслуживания популярностью среди собственников подвижного состава?
– Пока рынок к нему присматривается, не очень много компаний доверились этой услуге. Тем не менее сейчас мы активно обсуждаем этот договор с рядом компаний.
Хочу отметить, что у нас такой контракт несколько лет действовал с одной из лизинговых компаний и очень положительно зарекомендовал себя. Для клиента это был понятный денежный поток и расходы, а для нас – прогнозируемый график ремонта вагонов, под который мы закупали запасные части и эффективно распределяли вагоны по ремонтным предприятиям.
Мы как сервисная компания работаем абсолютно со всеми вагоноремонтными предприятиями и выстраиваем технологию, которая удобна нашему клиенту. Мы подберём ближайшее к месту погрузки/выгрузки ремонтное предприятие и таким образом сократим издержки на передислокацию.

– Какие факторы влияют на рынок вагоноремонта? Каковы основные проблемы, с чем они связаны и как их можно решить?
– Исторически сложилось, что рынок перевозок развивается синусоидально, подъёмы сменяются спадами. Именно этот фактор напрямую влияет на вагоноремонтную отрасль. Когда идёт рост перевозок, все операторы и собственники парка видят перспективы развития этого бизнеса и начинают покупать подвижной состав, а производственные предприятия – закупать запасные части (в основной своей массе они уходят на строительство новых вагонов). Быстро развить изготовление комплектующих производители не могут из-за различных технологических вопросов. Поэтому создаётся дефицит запчастей, их цена начинает расти. Возникает ситуация, когда на ремонтных предприятиях образуется дефицит запасных частей, оператор вынужден отправлять вагоны в те депо, где они есть. Так как парк востребован, собственнику важно отремонтировать вагон быстро, поэтому он порой даже не смотрит на цену – важно получить необходимые запасные части, отремонтировать быстро и вовлечь вагон обратно в перевозочный процесс.
С другой стороны, когда идёт падение объёмов перевозок, парк становится профицитным и невостребованным, ставки доходности начинают падать, а операторы сокращают расходы на содержание парка. Так как идёт спад железнодорожных перевозок, вагоны перестают покупать, запасных частей становится много, и они падают в цене. Собственник вагона начинает сокращать расходы на содержание парка: отставлять вагоны, меньше ремонтировать, меньше закупать новые запасные части и использовать при ремонте б/у, что мы сейчас и наблюдаем. Если в 2019 году был дефицит цельнокатаного колеса, все ехали за колесом – ремонтировались там, где эти запчасти были, то сейчас это не является условием, влияющим на выбор места для ремонта.
Конечно, существуют другие нормативные вопросы, загруженность предприятий, производственные мощности, но глобально я бы выделил эти два фактора.

– Какие изменения в законодательной базе необходимы для развития ремонтного бизнеса?
– Есть ряд вопросов, которые можно было бы рассмотреть на уровне законодательства и внести какие-то изменения.
Нам как заказчикам интересно, чтобы расходы на ремонт снижались. Одной из составляющих таких расходов является аттестация производства. Сегодня эта процедура проходит раз в три года. Одним из положительных решений стало бы проведение аттестации хотя бы раз в пять лет. Сейчас активно обсуждается ГОСТ по постановке ремонтной продукции на производство. Он предусматривает ещё одну дополнительную процедуру согласования ремонта новых моделей подвижного состава, выпускаемых заводами-изготовителями.
По сути, это вторая аттестация ремонтного предприятия. Все эти расходы учитываются в цене ремонта. Поэтому надо внимательно смотреть, какие вводятся нормативные акты, чтобы они не дублировали процессы, которые в последующем будут увеличивать стоимость ремонта вагонов.
Также мы давно говорим на разных площадках об актуализации классификатора неисправности грузовых вагонов. Этот документ необходимо переработать, разработать новые виды неисправности. Такие работы уже не раз делались на базе СОЖТ, ОПЖТ и других некоммерческих партнёрств, но до сих пор ничего не введено. Сегодня подвижной состав бракуют на железной дороге по одной неисправности, а по сути, это совсем другая причина. Например, очень большая доля браковок по кузову. Часто бывает так, что неисправность кузова относится к некачественному изготовлению или ремонту, хотя это повреждение на фронтах погрузки-выгрузки. Некорректный справочник приводит к тому, что издержки за ремонтные работы принимает на себя невиновное предприятие.
Следующий фактор – это ответственность заводов-изготовителей за комплектующие грузового вагона. Ярким примером является поглощающий аппарат (компонент автосцепного устройства, служащий для поглощения основной части энергии удара. – Ред.), над которым завод-изготовитель запрещает ремонтному предприятию проводить какие-либо манипуляции. Складывается парадоксальная ситуация: производитель поглощающего аппарата гарантирует безотказную работу изделия в течение 8 лет, а первый ремонт по регламенту выполняется через 16 лет. При этом ремонт имеет право производить только завод-изготовитель или сервисный центр. Получается, что ремонтное предприятие, выпуская вагоны из ремонта, несёт за эту запчасть ответственность, но, по сути, притронуться к ней не имеет права.

– Какова доля инновационных вагонов в общем объёме ремонта и какие существуют тенденции в этом сегменте?
– Сегодня в парке доля инновационных вагонов составляет чуть больше 10%, при этом строить вагоны начали примерно с 2012–2013 года. В связи с этим мы наблюдаем рост объёмов ремонта этого вида подвижного состава, но пик ещё не пройден. Увеличение начнётся с 2020–2021 годов, пик, скорее всего, будет в 2023-м, а потом опять небольшой спад. При общем объёме 400 тыс. плановых ремонтов в год доля инновационных вагонов у нас небольшая. В этом году мы ожидаем, что их будет около 6–7 тыс. Дальше эта цифра будет расти. Если говорить о текущих отцепочных ремонтах (ТОР), там ситуация в абсолютных цифрах чуть больше, но в относительных коэффициент браковки (отцепки в текущий ремонт) инновационных вагонов в три раза ниже, чем обычных.

– С чем связаны основные причины текущих отцепочных ремонтов?
– Более 60% причин ТОРов обычных вагонов – это неисправность колёсных пар. На втором месте – неисправность тележки, а дальше по нисходящей идут кузов, автосцепное оборудование и т.д.
Если взять инновационный парк, то соотношение приблизительно такое же. Также существует очень большая доля неисправностей кузова, но я это связываю в большей степени с повреждениями на фронтах погрузки-выгрузки. Однако из-за того, что такие вагоны имеют более новую конструкцию и модель тележки, они отцепляются в текущий ремонт гораздо реже, чем обычные.

– ГРС – одна из первых компаний, которая начала закупать колёсные диски из Китая. Расскажите о вашем сотрудничестве с Maanshan Iron & Steel. Как изменилась работа с вашими коллегами после начала пандемии?
– С Китаем мы сотрудничаем уже почти два года. Мы начали работу в сентябре 2018-го и взаимодействуем по сей день. Поначалу нам не удавалось наладить контакт. И только по прошествии двух месяцев нашей настойчивости пошёл конструктивный диалог. За время нашей работы Китай показал себя очень дисциплинированным и ответственным производителем и поставщиком запасных частей. Для них на первом месте репутация. Это относится не только к коммерческим, но и к неформальным деловым взаимоотношениям. В Maanshan Iron & Steel очень скрупулёзно относятся к вопросу качества. Для них вопрос соблюдения технологии и обеспечение качества производства на первом месте.
Когда на российские предприятия стали приходить первые колёса, наши ремонтники удивлялись – мало того, что диски приходят на специальных стойках, они обработаны антикоррозийным материалом, чтобы детали не ржавели.
Что касается качества этих запчастей, практически за год эксплуатации никаких нареканий не было. Мы за ними следим, периодически делаем замеры. Работа идёт в штатном режиме, и каких-то факторов, влияющих на качество, обнаружено не было.
В феврале, когда в Китае распространялась коронавирусная инфекция, были небольшие задержки с поставкой, связанные с ограничительными мерами, которые мы сегодня наблюдаем и в нашей стране. Первым делом у них закрылись все города, поэтому наши машины с контейнерами, передвигаясь из Маншаня в Шанхай (оттуда следуют по морю в Россию), от нескольких часов до суток стояли на границе города. Там был строгий пропускной режим, у водителей проверяли температуру и т.д. Но это существенно не сказалось на графике отгрузки, была задержка одной партии на 10 дней. Сам завод в Маншане не останавливал работу во время пандемии, так как в городе было выявлено всего около семи случаев заражения. Сегодня завод работает на полную мощность, и все отгрузки производятся согласно расписанию.

– Сотрудничаете ли вы с другими производителями? Какую долю поставок занимают китайские колёса?
– Мы работаем абсолютно со всеми производителями, в том числе с ЕВРАЗом, «Интерпайпом» и Выксунским металлургическим заводом (ВМЗ).
Доля китайских колёс совсем маленькая по отношению к общему производству дисков в России и странах СНГ. Если в 2019 году ВМЗ произвёл 950 тыс. дисков, ЕВРАЗ – около 540 тыс., «Интерпайп» ввёз на территорию России порядка 170 тыс., то мы за прошлый год ввезли из Китая чуть больше 26 тыс.
Китайский диск мы поставляем операторам, входящим в состав СОЖТа, а также используем в собственных нуждах, в основном на Дальнем Востоке.

– Возможна ли ситуация, что в ближайшей перспективе возникнет серьёзный профицит мощностей производителей этой продукции и китайские колёса больше не понадобятся?
– Мы этот фактор предусматривали, когда выстраивали свои прогнозы. Компания исходит из существующих контрактов. У нас есть вагоны, которые мы сами ремонтируем, есть покупатели этого цельноката. То есть мы знаем, как реализовать закупаемый объём.

– Как реагирует рынок на китайскую продукцию? Конкурентоспособны ли китайские колёса по сравнению с российскими?
– Китайское колесо конкурентоспособно. Китай поставляет свою продукцию во многие страны мира. Сейчас покупатели смотрят не на производителя, а на цену продукции. Им важно получить низкую стоимость диска, колёсной пары, ремонта в целом.
Сегодня нельзя сказать наверняка, какие колёса дешевле. Китайское изначально дороже, чем российское. Но из-за дефицита была важна не цена, а его наличие. Когда мы организовывали работу по завозу продукции, все прекрасно понимали, что перевозки росли, вагонов и колёс не хватало и их нужно было откуда-то взять.
Сегодня стоимость российских колёс сравнялась с ценой китайских. Происходит падение стоимости, и в какой-то момент потребность в запчастях из Китая отпадёт.
Однако необходимо понимать, что доля китайского колеса ничтожно мала и мы его везём на Дальний Восток. Диски российских производителей в этот регион нужно перевезти через всю Россию, поэтому транспортные расходы дают добавочную стоимость.

– Ухудшение экономической ситуации в стране на фоне пандемии влияет на рынок вагоноремонта? Каковы перспективы?
– Если немного уйти к статистике, то в среднем по сети в год проводится 400 тыс. плановых ремонтов. За первые четыре месяца текущего года отремонтировано 130 тыс. вагонов, а в прошлом – 150 тыс. То есть падение составило примерно 14%. Идёт сокращение производства грузового подвижного состава, и те запасные части, которые закупались вагоностроительными заводами для производства новых вагонов, сейчас ушли на рынок вагоноремонта. Из-за падения объёмов перевозок ставки доходности у операторов снижаются, и они, в свою очередь, сокращают расходы на содержание парка. Так как образуется профицит парка, становится уже невыгодно ремонтировать вагон, который не востребован в перевозках. С повышением спроса операторы снова начнут производить ремонт. Наверное, здесь можно говорить об отложенном спросе. Всё будет зависеть от динамики роста перевозок.
Текущий и следующий год, даже если бы не было пандемии, поменяют рынок вагоноремонта.
Важным фактором стала продажа в прошлом году ВРК-3. То, что компания вышла из холдинга, стала частной и начала предлагать новый сервис, меняет конъюнктуру рынка. Также все ждут продажи ВРК-2.
Я считаю, что с переходом обозначенных компаний в частные руки география и объёмы ремонта у многих операторов подвижного состава изменятся.

– Какие новые цифровые технологии в бизнес-процессах внедряет ГРС?
– В первую очередь мы совершенствуем внутреннюю программу учёта, позволяющую нам учитывать все запчасти, которые установлены и сняты с вагонов, а также ремонты заказчика, следить за передвижением вагонов, формировать первичные документы.
Мы развиваем с нашими клиентами электронный документооборот. Переход на дистанционный режим показал, что мы в этой сфере действуем достаточно эффективно. Вся наша работа происходит на компьютере, мы видим, какие нам поступают заказы, как производятся ремонты и т.д. Сейчас 80% заказчиков работают с нами по системе электронного документооборота. Есть 20%, с которыми ГРС работает до сих пор в бумаге, но и здесь мы быстро перестроились – через курьеров передаём все документы.
Около двух лет назад мы начали создавать для наших клиентов единую интернет-площадку по ремонту вагонов под брендовым названием «Вагонмастер». С её помощью собственник или оператор подвижного состава может из любой точки мира в любое удобное время рассчитать стоимость и организовать ремонт грузовых вагонов, а также купить или продать запасные части, не обращаясь к традиционным каналам связи и не приезжая в ГРС. Если крупные операторы знают, как ремонтировать свой парк, и у них сильные вагонные службы, то мелкие собственники не всегда понимают, как починить вагон и где взять запасные части. На наш взгляд, площадка поможет им оперативно организовать ремонт подвижного состава. Онлайн-презентация «Вагонмастера» состоится 2 июня. Любой желающий может присоединиться к просмотру.
Наша компания также выстраивает электронное взаимодействие с вагоноремонтными компаниями. Мы интегрируем данные по ремонту вагонов с порталов и сайтов предприятий. Информация о ремонте загружается в наши базы автоматически, чтобы дальше передавать данные на портал «Вагонмастера». Вагоноремонтные предприятия тоже автоматизируют бизнес-процессы. Обсуждается множество разных предложений, в том числе по автоматизации приёмки вагонов из ремонта. Однако этот вопрос требует проработки, поэтому появятся дополнительные издержки, которые нужно
окупать.

Источник