Ржд ремонт по состоянию
На сети железных дорог ОАО «РЖД» в первом полугодии 2020 года всеми видами ремонта, в том числе капитальным, обновлено 2654 км пути.
На отдельных участках проводится только смена рельсов – там, где происходит их повышенный износ: в кривых, на полигонах тяжеловесного движения. Всего таким образом заменено 1173,7 км нити (одного рельса).
Кроме того, с начала года уложено 1095 стрелочных переводов.
В I полугодии на полигоне Кузбасс – Дальний Восток обновлено 668 км пути, Кузбасс – Юг – 759 км, Кузбасс – Центр – 408 км, Кузбасс – Северо-Запад – 707 км.
ОАО «РЖД» проводит масштабные ремонтно-путевые работы для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры.
Технологические «окна» разрабатываются таким образом, чтобы минимизировать ограничения пропускных способностей. Для этого применяется технология производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время производства ремонта за счет концентрации сил и средств на конкретном участке. Она предполагает полное закрытие движения на перегоне и организацию пропуска поездов по одному из путей в обоих направлениях.
В соответствии с графиком ремонтно-путевых работ в июле 2020 года, наибольший объем работ предусмотрен на восточном полигоне, где отмечается существенный рост грузооборота.
Так, на Транссибе запланировано обновление инфраструктуры на участках Ольгохта – Волочаевка, Гедике – Каменушка, Баневурово – Барановский, Пожарский – Бамбурово, Перевоз – Зима, Шеберта – Будагово, Утай – Тулун, Ангасолка – Слюдянка, Мысовая – Боярский, Кижа – Петровский Завод, Жипхеген – Хилок, Сбега – Кендагиры, Пеньковая – Могоча, Ту – Мухинская и др.
На БАМе предполагается ремонт на участках Амут – Маревая – Змейка, Янталь – Лена, Учугей – Тутаул – Клепиково, Огорон – Молдавский, Акульшет – Топорок, Дуссе-Алинь – Сулук, Кирон – Ангоя, Улькан – Умбелла, Рихард Зорге – Могот, Гвоздевский – Мустах и др.
В Западной Сибири будут ремонтироваться участки на выходе из Кузбасса: Дупленская – Коченево, Шпагино – Батунная, Смазнево – Голуха и др.
На Урале также намечены работы на грузонапряженных участках Уфимка – Афанасьевский, Козырево – Чернявская, Тугулым – Кармак, Варгаши – Путевой пост 2417 км, Баранчинская – Лая, Седельниково – Арамиль и др.
На юге предусматривается обновление инфраструктуры на участках Аткарск – Петровск-Саратовский, Овражная – Семеновский, Обливская – Суровикино и др., в Поволжье – участков Тюрлема – Свияжск, Мыльная – Безенчук и др.
В столичном регионе основные работы будут сосредоточены на Большом кольце Московской железной дороги (БМО), где предусматривается сплошная смена рельсов на нескольких перегонах.
Источник
Ржд ремонт по состоянию
В 2020 году на сети железных дорог ОАО «РЖД» планируется провести капитальный ремонт 5,2 тыс. км пути, что соответствует среднему уровню за последние 5 лет. Для этого будет закуплено более 1 млн т новых рельсов, более 6,5 млн железобетонных шпал и более 12 млн куб. м щебня.
Кроме того, в рамках текущего содержания пути планируется заменить порядка 1,4 млн деревянных шпал, 13,5 тыс. ремкомплектов и 9,8 тыс. крестовин стрелочных переводов, уложить новые рельсы 1347 км нити.
Перед железнодорожниками стоит задача повысить безопасность и надежность инфраструктуры на наиболее грузонапряженных направлениях: из Кузбасса на Дальний Восток, Северо-Запад и Юг, а также на основных пассажирских – из Москвы в Адлер и Санкт-Петербург.
По результатам ремонтной кампании 2020 года будут повышены допускаемые скорости движения для пассажирских поездов в общей сложности на протяжении 800 км, а для грузовых поездов – на 900 км.
Чтобы сократить продолжительность ограничений, связанных с ремонтом, будут применяться техника и технологии, позволяющие увеличить выработку и сократить потребность в так называемых технологических «окнах».
Так, в 2020 году на сеть ОАО «РЖД» планируется поставка 26 новых современных отечественных путевых машин ВПО-С, предназначенных для выправки, подбивки и отделки пути. Эти и другие высокопроизводительные машины будут сосредоточены, в частности, на Забайкальской железной дороге. Вместе с применением новой технологии они дадут возможность увеличить скорость производства полного комплекса работ по капитальному ремонту до 3000 м в сутки.
«Применение таких комплексов и изменение технологии производства работ сегодня особенно важно именно на дорогах восточного полигона, где на фоне роста объемов перевозок увеличение «оконного» времени было бы критичным», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых.
По его словам, в этом году ремонтно-путевая кампания на сети ОАО «РЖД» стартовала раньше установленного срока, что даст возможность сократить количество и продолжительность «окон» в летнее время и выполнить намеченную программу обновления инфраструктуры опережающими темпами.
Источник
Ржд ремонт по состоянию
Высокие темпы модернизации инфраструктуры требуют обновления парка специализированной техники
Вчера Центральная дирекция по ремонту пути (ЦДРП) отметила 10 лет со дня образования. Об этапах ее становления и планах по развитию рассказывает начальник дирекции Владимир Антонец.
– Владимир Александрович, как была сформирована ЦДРП?
– Центральная дирекция по ремонту пути, как филиал ОАО «РЖД», была создана в ходе третьего этапа реформирования компании в ноябре 2007 года, а с 1 июля 2008-го приступила к самостоятельной производственной деятельности. На этапе становления филиала в его состав входило 184 предприятия, в том числе 15 региональных дирекций, 147 путевых машинных станций, 18 рельсосварочных поездов, три ПЧМ (механизированных дистанций пути), одно вагонное ремонтное депо станции Татарская. С начала 2010-х годовой объем выполняемых работ достигал 10 тыс. км.
В ходе масштабных преобразований в течение 10 лет количество структурных подразделений изменилось и в настоящий момент насчитывает 15 региональных подразделений, в числе которых 101 путевая машинная станция.
Из истории становления путевых машинных станций мы знаем, как отличалось качество проводимого ремонта 20-30 лет назад. Применялись различные виды балласта, в том числе асбестовый, щебень слабых пород, гравий и т. д. Сеткой существующих в то время щебнеочистительных машин снимался лишь верхний слой балластной призмы, без проведения глубокой очистки. Большая часть капитального ремонта осуществлялась на деревянных шпалах.
Все это не могло гарантировать требуемого качества и безопасности пути. Тенденции времени диктовали необходимость совершенствования технологии.
Сейчас предприятия ЦДРП оснащены современными оборудованием и машинами новых поколений. Путевые машинные станции превратились в механизированные предприятия, способные выполнять различные виды путевых работ.
За десятилетие ЦДРП принимала активное участие в реализации стратегических проектов федерального уровня и участвовала в международных проектах. Работники нашей дирекции были задействованы на объектах реконструкции железнодорожного полотна к Универсиаде в Казани в 2013 году, строительстве совмещенной железной и автодороги Адлер – «Альпика-Сервис» к Олимпиаде в Сочи в 2014-м, строительстве обхода Украины в 2017-м.
С 2008 года наши специалисты заняты в зарубежных проектах. При поддержке инженерно-технологического блока дирекции были построены и отремонтированы магистрали в Монголии, Абхазии, Казахстане, Ливии. С нашим участием реконструировано свыше 100 км железных дорог Сербии.
– Какие технологии, методы организации труда были пересмотрены при создании ЦДРП и что изменилось в работе ремонтно-путевого комплекса?
– Объемы работ за период с 2008 по 2018 год сократились с 10 до 7 тыс. км в год. При этом надо понимать, что тогда преимущественно производились промежуточные виды ремонта. Сегодня большая часть работ – это капитальный ремонт (КРС, РИС, реконструкция). Данное соотношение потребовало пересмотра как технологий ремонта, так и штатной структуры существовавших предприятий, вплоть до принятия решений по объединению и упразднению структурных подразделений. Основная суть преобразований заключалась в том, чтобы увязать штат работников каждого предприятия с выделенным объемом ремонта и конкретной технологией производства работ.
Создание ЦДРП совпало с ростом инвестиционной программы ОАО «РЖД» в сфере ремонта пути. Но затем наступил спад. Самое тяжелое время пришлось на 2014-2015 годы, когда объемы ремонта упали до минимума. В эти же годы пришлось пересмотреть и деятельность некоторых ПМС на предмет их эффективности. Тогда руководство дирекции пошло на непопулярные, но вынужденные меры: укрупняя ПМС, оптимизировали численность персонала под фактические объемы работ.
Были упразднены 32 путевые машинные станции, часть структурных предприятий были переданы в Дирекцию инфраструктуры – в первую очередь специализированные ПМС по ремонту и строительству инженерных сооружений. Начиная с 2016 года объемы работ стабилизируются, наблюдается небольшая, но стабильная динамика прироста. Отмечу, что высококлассные специалисты без работы не остались, нам удалось сохранить основной контингент и производственные мощности.
– Как сегодня формируется план работ в ЦДРП, есть ли приоритетные направления?
– Необходимо понимать, что ЦДРП – один из немногих филиалов компании, деятельность которых полностью зависит от заказа ОАО «РЖД» на реконструкцию, ремонт и строительство пути.
Поэтому сегодня специфика организации работ в ЦДРП, их равномерного распределения между предприятиями по сети требует новых подходов и решений.
В первую очередь наши усилия должны быть направлены на повышение производительности труда. Такую задачу перед нами ставят и президент страны, и генеральный директор ОАО «РЖД».
У нас есть резервы, которые необходимо задействовать. Например, переход на новейшие технологии организации и планирования ремонта позволяет достигать высоких показателей.
Напомню, что в прошлом году рекордом на сети стала выработка 3000 м в сутки на полигоне Горьковской дороги в режиме закрытого перегона с выполнением полного комплекса работ. Данному закрытию предшествовала детальная проработка пооперационных графиков, спланированы каждый час и каждый шаг, чтобы максимально эффективно отработали техника и люди.
На подготовку ушло несколько недель, поставленные цели были реализованы. Применение сбалансированного подхода к организации и проведению ремонтных работ на инфраструктуре в условиях роста объемов перевозок грузов – первоочередная задача производственного блока.
Мы приблизились к решению этой задачи в 2017 году. С оценкой «отлично» было сдано свыше 4000 км пути, а средняя балловая оценка по сети превысила 15-17 баллов.
В 2018 году фактические цифры на той же Горьковской дороге в режиме закрытий на отдельных перегонах составляют 2 км в сутки, на Западно-Сибирской дороге – более 1,8 км в сутки. Это высокие показатели. В целом по сети средний показатель выработки на участках реконструкции в сложных условиях, при сплошной смене рельсов составляет более 1,4 км в сутки.
Не исключаю, что полигон Горьковской дороги до конца года может стать площадкой для обкатки и других новых проектов. Например, разрабатывается пилотный проект по обслуживанию малодеятельных линий силами региональной дирекции по ремонту пути по контракту жизненного цикла. Это позволит обеспечить полную занятость персонала и загрузку путевых машинных станций в годовой перспективе.
На Горьковской железной дороге мы также запустим проект по управлению деятельностью инфраструктурным комплексом на базе единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой ЕК АСУИ.
– В этом году начался процесс категорирования ПМС. Что это даст и есть ли первые результаты?
– Категорирование ПМС – еще один конструктивный шаг к повышению производительности труда и качества работ. Оно предусматривает разделение всех путевых машинных станций на три группы с привязкой к конкретным видам ремонта. При этом штат работников ПМС будет приведен в соответствие с запланированным объемом работ. Средняя численность работников ПМС I группы колеблется в пределах 450-500 человек (ПМС III группы – от 120 человек).
Так, в ПМС I группы намечено перевести 40 предприятий. Они будут специализироваться в первую очередь на тяжелых видах ремонта в режиме закрытого перегона. Коллективы ПМС второго класса будут выполнять капитальный ремонт на старогодных материалах и по технологии РИС (сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта).
ПМС III группы задействуют на менее масштабных видах работ – ремонте путей внеклассных станций, на подъездных и тракционных путях и малодеятельных линиях.
Цель проекта – создать предприятия конвейерного типа, которые специализируются на конкретном виде ремонта. Загружать их так, чтобы при выполнении задачи в поставленные сроки была уверенность: сегодня они работают на востоке страны, завтра – в центре, а через два дня – на юге.
Наращивая темпы работ, модернизируя оборудование, мы создаем условия перехода на полуавтоматические линии сборки и ремонта рельсошпальной решетки. Все это позволяет выполнять объемы с соответствующей производительностью труда, при этом удается автоматизировать процессы и снижать тем самым себестоимость ремонта.
Также одним из резервов по увеличению производительности труда, на мой взгляд, является грамотное формирование, распределение задач и использование контингента предприятий в период межсезонья.
Исходя из утвержденных план-графиком объемов работ можно заранее позаботиться о приеме дополнительного количества людей. В основном это монтеры пути, которые нужны в период сезона производства работ (как правило, он длится с начала апреля по конец октября в зависимости от климатических условий на каждой из 16 дорог сети).
Разница в численности контингента в течение календарного года колеблется в пределах 60%.
Из года в год мы формируем штатную потребность исходя из сезонности выполняемых ремонтов. Зимний и весенний подготовительные периоды теперь характеризуются большей занятостью персонала на базах складирования и сборки рельсошпальной решетки, подготовки материалов, при монтаже стрелочных переводов. До 40% рабочих зимой и весной сосредоточено на базах. Часть сотрудников задействована на снегоборьбе. Около 25% от общего числа работников – сезонники, временный персонал. Их количество предполагаем довести до 10-12%.
Более продуктивно использовать мощности предприятий и равномерно загружать работников нам также помогает принцип мобильности, когда они перемещаются к месту проведения работ не только в границах дорог, но и полигонов, что значительно расширяет географию их деятельности.
– Как изменилась за эти годы техническая оснащенность ремонтно-путевых предприятий?
– Наличие высокопроизводительной техники – одно из важнейших условий для повышения эффективности. За последние годы на смену устаревшим механизмам пришли целые ремонтно-путевые комплексы, которые соединили несколько важных функций. Это и машины ВПО-С, ЩОМ-1200, ЩОМ-1600 и многие другие.
Дирекция работает в тесном взаимодействии с основными заводами – изготовителями техники и конструкторскими бюро. Они предоставляют нам все свои новейшие разработки. В прошлом году мы завершили испытание выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-С и заказали 14 единиц.
Для ее работы не требуется тяговая единица, так как в рабочем режиме ВПО-С является самоходной. Регулируется скорость пробивки. Эта путевая машина непрерывного действия выполняет за один проход целый комплекс работ – постановку пути в проектное положение и планировку балластной призмы. Ее выход на линию позволит снизить расходы, и в первую очередь за счет отказа от локомотивов.
Более высокие требования предъявляются сегодня и к кранам системы УК. Новые модели позволяют работать с иными весовыми нагрузками – на сегодняшний день это 25 тонн. Предыдущая модель выдерживала нагрузку до 18 тонн. Вся новая техника способствует сокращению ручного труда и повышает производительность.
Закупка новой техники и средств малой механизации во многом изменила подходы и существующие методы организации работ, сделала труд путейцев более эффективным.
Обновление парка происходит регулярно. Сегодня около 1500 единиц путевых машин тяжелого типа ЦДРП задействовано в ремонтной компании. Такого мощного парка, наверное, нет нигде, ни в одной компании Европы, да и в мире. Понятно, что его эксплуатация и содержание требуют больших вложений со стороны компании. Инвестиционный пакет на 2018 год составляет свыше 7,5 млрд руб. На текущий момент мы уже обновили свыше 32% парка техники. Обновление продолжится и в будущем.
– В строительстве каких новых объектов участвуют структурные подразделения ЦДРП?
– В прошлом году дирекция совместно с коллегами реализовала крупный проект федерального значения, выполнив более 60% работ по верхнему строению пути. Это строительство двухпутной электрифицированной железной дороги на участке Журавка – Миллерово.
В этом году наши силы сосредоточены на участках БАМа, Транссиба, Московского транспортного узла, Северного широтного хода.
БАМ и Транссиб переживают второе рождение. На БАМе мы реконструируем участки пути, которые закладывали еще в 80-е годы. В первую очередь акцент сделан на замену деревянной рельсошпальной решетки на решетку на железобетонном основании и укладку бесстыкового пути. Работы ведутся на участках общей протяженностью 86,4 км.
Предприятия дирекции участвуют в проектах модернизации инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, обхода Краснодара, в развитии Московского транспортного узла. Объем инвестиционной программы только в объекты Московского узла превысил 3 млрд руб. Ремонтно-путевым бригадам предстоит в сжатые сроки смонтировать 206 стрелочных переводов и 95 км рельсошпальной решетки.
Все мы понимаем, какая нагрузка идет по направлению Москва и область в пригородном пассажирском движении. Колоссальные темпы перевозок. Поэтому мы выделили два предприятия Московской дирекции по ремонту пути – ОПМС № 68 и ПМС № 58, которые занимаются этими работами. Суммарная численность этих двух подразделений – более 600 человек.
– Поделитесь планами по развитию дирекции.
– Мы придерживаемся Долгосрочной программы развития ЦДРП до 2025 года. Одна из главных задач – к этому сроку завершить техническое переоснащение существующего парка техники. Есть понимание в потребности определенных типов машин. Программа на ближайшие три года подтверждена инвестиционным пакетом.
По прогнозу, до 2021 года обновим 68% парка. Это позволит нарастить темпы выработки и выполнения основных видов ремонта. Мы выйдем на выработку в 1,9 км в сутки на среднем ремонте. Буквально полтора года назад такая выработка составляла 1,25 км, а пять лет назад мы едва достигали уровня в 1 км за сутки.
Планируем закончить 2018 год на объектах реконструкции, модернизации со средней выработкой 1,3 км в сутки. Целевая модель предполагает 2 км.
В 2019 году объемы тяжелых видов ремонта по сравнению с текущим вырастут почти на 1 тыс. км и составят 7,5 тыс. (в 2019 году – 6909,6 км, в 2018-м – 6512,8 км). Можно сказать, для нас это серьезный экзамен.
Увеличивается протяженность бесстыкового пути, в том числе за счет расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с суровым климатом.
– Что, на ваш взгляд, способствует слаженной работе в ремонтном комплексе?
– На этот вопрос можно много чего сказать, назвать и современные технологии, и новые экономические реалии, но, на мой взгляд, самым ценным капиталом во все времена были и остаются люди. Несмотря на тяжелый труд, сложную работу в любых условиях, под открытым небом, в путевых машинных станциях выросли многие десятки тысяч рабочих, специалистов, целые трудовые династии.
В период с 2008 по 2018 год в ЦДРП награждены 9923 человека, из них 22 работника отмечены наградами президента Российской Федерации и 510 человек – наградами Министерства транспорта Российской Федерации.
Социально-кадровая политика, проводимая компанией и филиалом, направлена на улучшение условий труда, прежде всего монтеров пути, людей, которые работают «в поле». Идет реализация проектов в рамках работы с молодежью и социальной поддержки пенсионеров.
Сегодня мы наблюдаем устойчивую тенденцию по омоложению кадрового состава. Для новых сотрудников важно получить более глубокое представление об отрасли, культуре и структуре компании – это повышает мотивацию. Молодые амбициозные специалисты под руководством старших наставников и коллег приобретают достойный жизненный опыт и профессионально растут. Ценятся именно такие мобильные люди, которые могут быстро адаптироваться к новым условиям, сохраняя и приумножая положительный результат работы предшественников.
В заключение выражаю уверенность в том, что наш ремонтно-путевой комплекс с честью справится с выполнением поставленных перед ним задач. Благодарю всех работников за самоотверженный труд и преданность выбранному делу.
По состоянию на 15 июля всеми видами ремонта сданы в эксплуатацию 688,6 км железнодорожного пути. В том числе после капитального ремонта, выполняемого по программе реконструкции, – 454,5 км, капитального ремонта на старогодных материалах – 47,7 км, сплошной замены рельсов, сопровождаемой работами в объемах среднего ремонта пути, – 186,4 км.
По состоянию на 21 июня проведено 308 закрытий перегонов в объеме 1597,5 км. В том числе по титулу капитального ремонта пути, выполняемого по программе реконструкции железнодорожного пути, – 220 закрытий в объеме 1091,6 км, на фронте сплошной замены рельсов, сопровождаемой работами в объеме среднего ремонта, – 58 закрытий на 448,7 км, на фронте капитального ремонта на старогодных материалах – 30 закрытий на 57,2 км.
Всего в 2018 году запланировано проведение 850 закрытий в объеме 4014,1 км продолжительностью 3320,5 суток, в том числе на объектах капитального ремонта пути, выполняемого по программе реконструкции железнодорожного пути, – 487 закрытий в объеме 2323,1 км, сплошной замены рельсов, сопровождаемой работами в объеме среднего ремонта, – 235 закрытий в объеме 1382,2 км (68%). Запланированная выработка всеми видами ремонта – 1,21 км/сут.
Источник