Сертификаты для ремонта тепловозов
Сертификация ремонта: возможности и необходимость
На одном из совещаний начальник Департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николай Алексеевич Бочкарев особо отметил, что «качество выполнения ремонтных работ – ключевой момент не только в безопасном движении поездов, но и в конкурентоспособности» железнодорожного транспорта с другими его видами. Как можно обеспечить необходимое качество ремонтного производства, нашему корреспонденту рассказывает заместитель руководителя РС ФЖТ Анатолий Иванович Чумаченко.
   |
-Практика показывает, что безопасность движения на сети железных дорог выше в тех случаях, когда в перевозочном процессе наряду с новым подвижным составом участвуют технические средства, отремонтированные с высоким качеством. То есть качество ремонта таково, что после него восстанавливаются основные технические характеристики подвижного состава. А в тех случаях, когда ремонт связан с глубокой модернизацией, приобретаются и новые, отвечающие современным требованиям свойства.
Сегодня в отрасли сложились методы проверки и оценки качества ремонта, с одной стороны, с помощью аппарата, представляющего на ремонтном предприятии интересы потребителя, с другой стороны, с помощью системных проверок комиссиями, назначаемыми в связи с различными ситуациями, складывающимися при эксплуатации технических средств.
Применяемые методы эффективны при централизации и полном подчинении всех ремонтных предприятий единому заказчику, устанавливающему требования по ремонту, системе оздоровления и приемке подвижного состава, а также системе контроля исполнения требований.
Однако, в связи с реорганизацией железнодорожного транспорта, централизованное управление качеством ремонта ослабляется, а на предприятиях частных компаний, в том числе и зарубежных, централизованный контроль в юридическом плане без законодательной базы невозможен.
Но сегодня с заявками на выдачу клейм обращаются ремонтные предприятия нефтяной, газовой, угледобывающей промышленности, свои услуги по ремонту предлагают предприятия ближнего зарубежья, наметилась тенденция продажи частным юридическим лицам высвобождаемых ОАО «РЖД» ремонтных депо и заводов.
Через некоторое время на железных дорогах будет непредсказуемое количество участников перевозочного процесса с техническими средствами, качество ремонта которых Федеральной службе по надзору в сфере транспорта проконтролировать будет тяжело.
– Анатолий Иванович, и где же выход из положения?
– Выход из создавшегося положения должен быть таким, чтобы интересы каждого предприятия были учтены. Это возможно в том случае, если система ремонта будет строиться на основе требований стандартов ИСО 9000. Внедрение систем менеджмента качества и управление качеством ремонта на основе документированных процедур уже делается. Системы менеджмента качества разрабатываются собственными силами или с помощью лицензированных консалтинговых фирм, создаются службы качества, отвечающие за результативность и эффективность системы. Если же управлять этими процедурами, совершенствовать и актуализировать их будут те же специалисты, которые занимаются планом производства, разработанные процедуры по управлению качеством останутся лишь намерениями по повышению безопасности движения.
Объективную оценку действующей системе менеджмента качества может дать лишь орган по сертификации, независимые эксперты которого устанавливают степень соответствия системы требованиям международного стандарта, и на этой основе ремонтному предприятию выдается сертификат соответствия.
Доступ к перевозочному процессу должны получать предприятия, имеющие сертификат соответствия. При этом предприятия, созданные лишь для получения временной выгоды, не способные внедрить систему управления качеством, должны уступить дорогу тем, кто стремится организовать качественный ремонт, и тем самым обеспечить безопасность движения.
– Но ведь имеется много мелких предприятий, желающих выйти на рынок услуг по ремонту, но которым создать систему управления качеством не по плечу. Как быть с ними?
– Выход есть и в этом случае. Для мелких и средних предприятий (депо, ремонтные заводы, вновь организованные ремонтные предприятия частного бизнеса и т.п.), которым по различным причинам сложно провести сертификацию системы менеджмента качества, нормативные документы в области сертификации предусматривают сертификацию систем менеджмента качества производства, более коротко – сертификацию производства.
Тем самым государство не выталкивает мелкие предприятия из их сферы деятельности, а через сертификацию производства позволяет оставаться равноправным участником в перевозочном процессе. Подтверждается факт, что сертификаты соответствия системы менеджмента качества и системы менеджмента качества производства равнозначны. И это несмотря на то, что при сертификации производства объем оцениваемых элементов органом по сертификации вдвое меньше, чем при сертификации системы менеджмента качества.
Система качества таких предприятий должна проектироваться с учетом требований международных стандартов и требований Системы сертификации на железнодорожном транспорте, а предъявляться к сертификации только производственная часть.
При качественной подготовке документированных процедур, отсутствии значительных несоответствий при проверке производства, орган по сертификации Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте выдает сертификат соответствия производства по ремонту.
Более того, Совет по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (протокол № 4 от 16–17 апреля 2002 года) рекомендует предприятиям железнодорожного транспорта проводить на первом этапе именно сертификацию производства, а после доработки всех процедур приступать уже к сертификации систем качества.
– В этом случае неумолимо возникает вопрос: в чем разница между лицензированием предприятия и сертификацией производства?
– Лицензирование технического обслуживания и ремонта подвижного состава давало предприятиям лишь право заниматься ремонтом как видом деятельности и защищало железнодорожный транспорт от случайных услуг, не обеспечивающих безопасность движения. Поправки к закону «О лицензировании отдельных видов деятельности» отменили лицензирование, в связи с чем возрастает важность сертификации производства.
В основе оценки при сертификации производств, как уже говорилось, лежат требования стандарта ИСО 9000. Но, ввиду того, что железнодорожный транспорт из-за высоких требований по безопасности движения относится к отрасли повышенной ответственности, при сертификации производства эксперты проверяют не только наличие и выполнение документированных процедур по системе менеджмента качества, но и выполнение предприятием требований, изложенных в руководствах по ремонту, инструкциях и других нормативных актах, утвержденных и принятых к исполнению на ремонтных предприятиях ОАО «РЖД».
При сертификации производства любого предприятия, выполняющего работы по ремонту технических средств железнодорожного транспорта, проверка ведется по трем направлениям: оценивается состояние действующей системы менеджмента качества, ее соответствие требованиям международных стандартов и дополнительным требованиям, существующим в железнодорожной отрасли; оценивается степень выполнения при ремонте требований руководств по ремонту, инструкций и других нормативных документов, действующих в ОАО «РЖД», состояние парка технологического оборудования и его соответствие техническим регламентам, действующим в отрасли, оценивается система послеремонтных испытаний составных частей и отремонтированной техники, применение испытательного оборудования и средств диагностики, рекомендуемых отраслевыми документами.
Такая детализированная проверка при сертификации производства позволяет проводить объективную оценку его состояния и выдавать сертификат соответствия лишь тем предприятиям, где реализованы требования системы менеджмента качества и требования нормативных документов отрасли по ремонту и имеются объективные основания для качественного ремонта, обеспечивающего в дальнейшем безопасность движения.
Системный анализ, которым владеют все специалисты отдела по сертификации ремонтных предприятий, широко используется при сертификации производства на всех стадиях – при анализе документации и при комиссионной проверке состояния производства на местах. Сертификат соответствия выдается лишь тем предприятиям, которые после анализа документов устраняют все выявленные несоответствия, при наличии таковых сам процесс сертификации становится бессмысленным.
Такой подход к организации сертификации производства на железнодорожном транспорте был документально оформлен еще в феврале 2000 года и реализован на большинстве предприятий «Желдорреммаша» и «Вагонреммаша» силами отдела сертификации ремонтных предприятий Регистра сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте.
– На какой срок выдается сертификат и требуется ли отдельный документ на каждую марку подвижного состава?
– Сертификат выдается на три года, но если в процессе работы комиссии Регистра сертификации выявлено много несоответствий, то срок может значительно сокращен. Возможен и отказ в выдаче сертификата.
Сертификат не учитывает различия в марках поступающего в ремонт подвижного состава. Предприятие может ремонтировать и тепловоз 2ТЭ16, и М62. Но, если мы имеем дело с заводом двойного назначения, вроде Улан-Удэнского, ремонтирующего электровозы и пассажирские вагоны, или Тамбовского, который ремонтирует вагоны, грузовые и пассажирские, сертификаты выдаются на каждое производство по ремонту отдельно.
При обнаружении несоответствий в процессе работы комиссии на предприятии даются сроки на их устранения, после чего принимается решение о выдаче сертификата и назначаются сроки инспекционного контроля за сертифицированным производством.
Практика показала, что даже те предприятия, которые успешно прошли сертификацию, получили сертификат соответствия на производство по ремонту с инспекционным контролем через двенадцать месяцев, по окончании срока действия сертификата имеют еще массу нерешенных вопросов, над которыми необходимо продолжать работать. Ряд руководителей, объективно оценивая состояние системы менеджмента качества на своем производстве, особенно процедур, связанных с исполнителями, их квалификацией, умением работать в режимах, определяемых документированными процедурами, принимают решение о ресертификации производства, чтобы продолжить работу по созданию эффективной системы менеджмента качества.
На мой взгляд, это правильный подход. И если стимулом к сертификации производства должен быть пропуск отремонтированной техники на пути общего пользования, то сертификация системы менеджмента качества должна оставаться добровольной, и стимулом к ее сертификации должны стать экономические мотивы. Например, повышение цен за ремонт, чтобы предприятие имело возможность разницу в ценах использовать для покрытия затрат на подготовку к сертификации, приобретение современного производственного оборудования, наконец, для увеличения заработной платы работников предприятия.
Очевидно, что давление на предприятия в самой различной форме должно свестись к минимуму или совсем не практиковаться, чтобы избежать положения, определяемого крылатой фразой: «Хотели, как лучше, а получилось, как всегда». Иначе говоря, торопливость в этом важном деле неуместна.
Управленческие звенья ремонтного хозяйства сравнительно быстро проходят ступеньки качества от сертификации производства до сертификации систем менеджмента качества и даже сертификации в системе IRIS, так как для этого требуется лишь разобраться в этих системах.
Работникам же ремонтных предприятий необходимо разработать документированные процедуры системы, подготовиться к сертификации производства, поднять его культуру, обновить оборудование, сделать так, чтобы технология ремонта на 75% опережала типовую в отрасли. А самое главное, добиться успехов в изменении менталитета работников, у которых за последние дни работы делается большая часть месячного плана, и все это должно выполняться в условиях жесткой экономии при нехватке всех видов ресурсов.
Сертификация производства по ремонту эффективно помогает решать вопросы сертификации сложных видов ремонта, связанных с модернизацией и продлением сроков службы технических средств. Ведь при этом детально проверяется не только технологический процесс, но и выполнение требований всех нормативных документов на ремонт.
– Много ли ремонтных предприятий имеют сертификат на производство?
– Органом по сертификации ремонтных предприятий проведена сертификация и ресертификация сорока производств. Среди них большая часть – это предприятия ОАО «РЖД», четыре акционерных общества, не входящих в компанию, и два зарубежных предприятия.
На всех этих предприятиях система менеджмента качества оценивалась по требованиям международных стандартов и дополнений к ним, специфичным для железнодорожного транспорта. Выполнение требований нормативных документов ОАО «РЖД» на ремонт оценивалось по Техническим рекомендациям, которые в свое время разрабатывались еще по планам НИОКР МПС.
Часть технических рекомендаций для производств по среднему ремонту тепловозов, автомотрис АЧ2, дизель-поездов, капитальному ремонту динамических стабилизаторов, вагонов рельсошлифовального поезда не разработаны до сих пор. И это мешает предприятиям ОАО «РЖД», ремонтирующим перечисленные виды технических средств железнодорожного транспорта, стать равноправными участниками в сертификации наряду с предприятиями, ремонтирующими электровозы, вагоны, грузовые и пассажирские, различные модели специального подвижного состава. Поправить дело очень легко, так как методикой разработки технических рекомендаций владеют ПКБ ЦТ и ПТКБ ЦП, и в случае выделения средств ОАО «РЖД» появятся недостающие документы и можно актуализировать ранее разработанные, так как за последние годы произошло значительное обновление руководства по ремонту в железнодорожной отрасли.
Целесообразно силами проектных организаций компании ОАО «РЖД» проводить предварительные аудиты, выявлять слабые стороны в подготовке производства к сертификации, оказывая при этом предприятиям необходимую помощь.
Сертификация производства должна стать дополнительным рычагом к существующим способам контроля качества, а в дальнейшем и основным средством, с помощью которого можно будет регулировать работу по контролю качества ремонта.
– Анатолий Иванович, предприятий, получивших сертификат – 40. А только ремонтных депо в ОАО «РЖД» – 124, 25, из которых выставлено на конкурсные торги. Да еще частные. А наличие сертификата – это в какой-то степени гарантия качества производителя. Сертификат захотят многие. А уж кто им выдал его – второй вопрос. Чем это грозит железнодорожному транспорту?
– В процессе реформирования транспорта, появления частных предприятий, использования услуг зарубежных компаний начали размываться границы существовавшей ранее централизованной системы контроля качества ремонта подвижного состава. Компания ОАО «РЖД» не имеет финансовых резервов, законного основания для продолжения работы по контролю качества ремонта подвижного состава на вновь созданных предприятиях.
Складывается ситуация, когда к напряженному ритму перевозки пассажиров и грузов будет подключаться подвижной состав, надежность которого непредсказуема. Даже в тех случаях, когда подвижной состав не ремонтируется для нужд ОАО «РЖД», а используется частной компанией для перевозки собственной продукции или сырья между добывающими и перерабатывающими предприятиями. При выходе на пути общего пользования такой подвижной состав неумолимо станет объектом повышенной опасности.
Это похоже на цепную реакцию, и железные дороги должны найти способы защиты своих интересов, так как ответственность за безопасность движения возложена государством на компанию ОАО «РЖД». Выходом из складывающейся ситуации может стать сертификация производства по ремонту, законодательно являющаяся добровольной, но которая превращается в обязательную в случае допуска к перевозочному процессу только той техники, ремонт которой сертифицирован.
Ну а кто будет заниматься сертификацией ремонтных производств, покажет время.
Если рассуждать упрощенно, то эксперты любой организации по сертификации могут провести квалифицированно проверки процесса по мониторингу и измерениям.
Будет проанализирована документированная процедура, а на конкретном рабочем месте проверено состояние средств измерений, их хранение, сроки поверки или калибровки, защита от регулировок, соответствие средств измерений технологическому процессу и т.д.
Но только эксперты Регистра сертификации найдут приложение к нормативному документу ОАО «РЖД», в котором перечисляются все параметры, которые должны проверяться, например, при приемо-сдаточном контроле вагонной колесной пары, и смогут найти несоответствие между требованиями приложения и программой приемки или технологическим процессом. При этом будет установлено, что отсутствует полный комплект средств измерений и даны рекомендации по приобретению комплекса для контроля параметров колесных пар БВ-9272 НИИ измерения с распечаткой результатов контроля по форме ВУ-53.
При проверке геометрии рамы тележки те же эксперты не найдут в средствах измерения никаких несоответствий, так как ремонтные предприятия применяют технологические приспособления и линейки. Эксперты Регистра сертификации обнаружат, и это подтверждено практикой, что в технологическом процессе отсутствует ряд требований по геометрии тележки, и будет установлено, что нормативные документы на ремонт обязывают проверку рамы выполнять оптическими приборами и при этом предложат использовать для этих целей автоматизированную систему контроля рамы тележки ЛИС-РТ-3, выпускаемую ООО НПП «Измерон-В».
Необходимо учитывать и такое обстоятельство: в международном стандарте ИСО 9000 заложена усредненная оценка требований. И за рубежом такие отрасли экономики, как космонавтика, автомобильный транспорт, химическая и пищевая промышленности создали свои стандарты, требования которых выше, чем в ИСО 9000.
На транспорте, железнодорожном в том числе, требования к безопасности движения также очень высоки. Поэтому мы требуем от предприятий, чтобы они выполняли не только требования международных стандартов, но и требования, заложенные в отраслевых нормативных документах. В нашем случае – требования ОАО «РЖД».
Именно поэтому экспертами в отделе сертификации ремонтных предприятий работают лишь те, кто имеет базовое железнодорожное высшее образование, кто проработал на железнодорожном транспорте пять и более лет. А вот требования международных стандартов освоить таким специалистам несложно.
Органы по сертификации, заботящиеся о своей репутации, откажутся от сертификации объектов железнодорожного транспорта в связи со спецификой, которая им неизвестна. За эту работу могут взяться домашние фирмы, но степень их компетентности будет очень быстро оценена самими же железнодорожниками.
– С этим трудно не согласиться. Но как быть с частными предприятиями, которых с каждым днем становится все больше?
– Пока здесь нет никаких проблем. Как раз частные российские и зарубежные предприятия, проявляя активность, обращаются в Регистр сертификации с просьбой провести сертификацию производства по ремонту. Они понимают, что находятся в более уязвимом положении, чем предприятия компании ОАО «РЖД», поэтому стараются не терять время и своевременно подготовиться к проблемам допуска их техники к перевозочному процессу.
Есть и другая сторона вопроса. Эти предприятия не входят в формат технической политики ОАО «РЖД», до них не доводится информация о новых руководствах по ремонту, передовой технологии, своевременных средствах измерения, контроля и диагностики, новых моделях испытательного и обрабатывающего оборудования.
При сертификации производства по ремонту Регистр сертификации выявляет отставание предприятий от технической политики ОАО «РЖД», добивается устранения несоответствий, являясь в этом случае единственным методическим центром. И коль затронута судьба частных предприятий, необходимо остановиться еще на ряде вопросов.
По понятным причинам эти предприятия не могут формировать техническую политику по ремонту железнодорожной техники. Пока с этим справляется только компания ОАО «РЖД», и частные предприятия целиком и полностью принимают без всяких условий правила компании, в том числе и Технические рекомендации, по которым выполняется экспертами оценка соответствия требований отраслевых нормативных документов при ремонте.
Для повышения безопасности перевозочного процесса, в связи с выходом на пути общего пользования подвижного состава, отремонтированного частными предприятиями, необходимо подготовить документированную базу для назначения железными дорогами, на территории которых находятся частные предприятия, приемщиков ОАО «РЖД», с теми же функциями, что и у приемщиков в депо или на заводах компании. Юридическим обоснованием будет являться договор между дорогой и предприятием, по которому финансируется содержание приемщиков дороги, а она, в свою очередь, обеспечивает подбор кадров, обучение и контроль за их работой с выдачей клейма, которое в настоящий момент у ряда предприятий потеряло легитимность.
При сертификации производства по ремонту эксперты устанавливают наличие условий, обеспечивающих ремонт продукции с гарантированным качеством, и как процедуры системы будут реагировать на случайный брак при нарушении технологической дисциплины. При инспекционных контролях эксперты убеждаются, что сертификационные условия не нарушены и предприятие может продолжать работать в сертификационном режиме. Приемщики ОАО «РЖД» на этих предприятиях имеют возможность ежедневно оценивать возможности предприятия по качественному ремонту и, в соответствии с их правилами, выполнять дополнительные функции по предотвращению выпуска на железные дороги ненадежной техники.
– Не это ли беспокоит и Росжелдор, который предлагает восстановить систему лицензирования ремонтов подвижного состава?
– На безопасность движения должны работать все системы, связанные с ее обеспечением и при создании надежной техники, особенно авиационной, применяют до четырех дублирующих друг друга вариантов управления.
В нашем случае оптимальным является лицензирование, сертификация производства по ремонту, институт приемщиков ОАО «РЖД». Три рычага, с помощью которых решается одна задача: селективным отбором открыть зеленый свет на железнодорожные магистрали всем предприятиям, обеспечивающим ремонт подвижного состава с высоким качеством.
Источник