Сервопривод дроссельной заслонки ремонт

BMW M3 Coupe V8 ESS VT-625 MT › Logbook › Сервопривод дроссельной заслонки BMW S65 ч.1 Поломка

Приказал долго жить один из приводов дроссельной заслонки.
Проблема началась еще пару месяцев назад.
Сначала редко выскакивала ошибка и мотор вставал в аварию и более 4500 оборотов не крутился.
Лечилось легко перезапуском.
Со временем ошибка стала системой и в итоге сбрасываться отказалась.
Запуск без проблем стал редким случаем.
Последние 2 недели сбрасывался только на ходу 2-3 передача старт/стоп.
Сегодня «о горе» она просто заглохла когда стоят на развороте, и завелась с 5й попытки. СТЫДОБА
Кое как приехал домой. И теперь она вообще не заводится. Крутит, пердит, но не заводится. ОБИДА
Давно начал изучать инфу, есть всего 1 надежный вариант. Купить новый привод дроссельной заслонки BMW13 62 7 838 085 который стоит от 40круб, а еще лучше менять сразу оба (ну это как со стойками) =80круб.
Как известно легкие пути не для нас, и я заказал новые шестерни за 7круб на оба сервопривода, несмотря на предупреждения о том что может не помочь от roblit и его опыт с шестернями. Так что машина стоит, шестерни едут, время идет…

BMW M3 Coupe 2008, engine Gasoline 4.0 liter., 625 h. p., Rear drive, Manual — vehicle breakdown

Comments 22

А как понял, что именно шестерни? Диагностировал ошибку сканером?

При выключении зажигания 1 из приводов не срабатывал!

Я имею ввиду, когда она самый первый раз выскочила, просто у меня было похожее разок, перезапуском все вылечилось, а в память ошибка не записалась

Подожди еще немного, скоро еще раз выскочит)

Источник

BMW M3 Coupe › Logbook › Ремонт сервопривода дросселей, замена термостата, замена топливного фильтра

Ехал давеча (еще в прошлом году) по трассе, вдруг ни с того ни с сего:

Прямо на трассе читаю ошибки:

Сервопривод на левой башке отвалился. 🙂 Дотошнил на второй башке до дома и поставил ведро в гараж. 🙂 После празднования нового года разобрал подкапотку, снял сервопривода для очередного ребилда. Проблема была собсна в моих кривых руках при предыдущем ребилде. А именно приклеил я новую шестерню не на клей, а на фиксатор резьбы красный. А фиксатор резьбы это не клей как бы… Таким образом шестерня отклеилась с оси и банально люфтила в ней.

У меня был запасной сервопривод, который я еще летом отправлял в bersa-tools для того, чтобы они изготовленили новые шестеренки, так как старые были немного кривоватыми и подклинивали после установки их в сервопривод. Обратно этот сервопривод приехал ко мне с набором новых шестеренок, поэтому я был готов. 🙂 Короче на этот раз собрал на клей. Кроме того новые шестерни имеют довольно таки тесное центральное отверстие, и ось в шестерню я буквально забивал молотком. Таким образом мне кажется, что даже без клея там все держаться будет… Но на всякий случай все равно приклеил. 🙂

Шестерни новые тоже какие-то разные. В одном сервоприводе собрал их и они вертелись идеально:

Во втором один фиг подклинивают немного, чуть лучше чем старые конечно, но все равно подклинивают. Решил рискнуть и проверить как будет работать на машине. Ведь кроме возвратной пружины в самом сервоприводе, есть еще возвратная пружина на самих дросселях. Плюс еще вроде как сам моторчик напрягается не только в сторону открытия, но еще и в сторону закрытия дросселей. По крайней мере на машине они назад также быстро ездят как и вперед. Забегая вперед скажу что все впорядке. Никаких ошибок. Думаю, что небольшое подклинивание это не проблема. Главное чтобы не было люфтов.

Когда снимал сервопривода, увидел «жижу» в развале блока. Сначала подумал что это масло из под прокладки бошки ссыт… Ткнул палец, смотрю — вода. А у меня немножко уходил антифриз. Совсем чуть-чуть… Периодически подливал. Осмотрел все и обнаружил, что ссыт из патрубков термостата… Там, как выяснилось, 4 резиновых колечка. Нужно снять корпус термостата, с самим термостатом. Глянул сколько стоит термостат — 1100 рублей Mahle-Behr. 🙂 Ну короче думаю раз разбирать, то махну и его заодно. Затарил 4 колечка и термостат.

Источник

Renault Espace 2.0 Turbo › Logbook › Дроссельная заслонка с сервоприводом

Когда покупал авто была проблема немного плавали обороты, а временами педаль акселератора отпускаешь, а обороты не падают и частенько двигатель уходил в аварию на табло желтый квадрат, а внутри его пила и пока по новой не заведешь авто обороты 2500 и все, ошибка неисправность сервопривода заслонки.

В итоге двигатель в аварию больше не уходит иногда плавают немного обороты, терпимо.

Renault Espace 2003, engine Gasoline 2.0 liter., 163 h. p., Front drive, Manual — electronics

Comments 16

А где она стоит😁😁😁

Откройте капот сразу перед глазами будет, если 2.0Т

Вот хотел задать как раз по оборотам вопросик, мол бывает гуляют, а вот и ответ нарисовался. Буду смотреть что и как у меня, а то бывает обороты как будто между переключениями 1 и 2 зависают, хотя потом медлено падают.

Такая же фигня на нексии бывает, регулятор ХХ мозги делает, а точнее там в проводке соединение теряет контакт а ошибку не дает

Не знаю, мне важен был результат. Скорее всего прошили

Была такая же проблема и у меня . Пришла хона графитовым дорожкам которые восстановить вроде проблема. Я мучался и перепробовал многое, в итоге купил б.у 130 у.е проехал 3 тыс. и опять тоже самое. Купил новую а новые не пластиковые как у нас и не одаптируются к машине. Целый день у официалов в Гродно, без результата думал спалят мне машину . Записалася к офици… в Польшу, один час и ласточка снова сверлит во всю . Расскал про коллег из Гродно ( все ржали).

Так что сделали поляки чего не сделали гродненцы?

Так значит в металлическом корпусе можно адаптировать к нашему авто, это хорошо спасибо за информацию.

Можно т.к у машин по новее они именно такие. И клипом это не получится сделать

Была такая же проблема и у меня . Пришла хона графитовым дорожкам которые восстановить вроде проблема. Я мучался и перепробовал многое, в итоге купил б.у 130 у.е проехал 3 тыс. и опять тоже самое. Купил новую а новые не пластиковые как у нас и не одаптируются к машине. Целый день у официалов в Гродно, без результата думал спалят мне машину . Записалася к офици… в Польшу, один час и ласточка снова сверлит во всю . Расскал про коллег из Гродно ( все ржали).

Андрей скажи, а где покупал новую заслонку у нас или пл?

Покупал в Польше у нас заредили на то время около 5800000. И как я со старой не возился через 200-300 км пила .

Понятно буду собирать лове., а пака более менее мая работает в аварию не уходит, надо поискать для экспериментов б/у за недорого, а вдруг что получится.

Источник

Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?

Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?

История вопроса

П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.

Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.

Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:

• Экологические требования;
• Рост экономии топлива;
• Удобство в реализации множества современных функций автомобиля.

Электронный дроссель в наши дни

Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.

Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.

Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.

E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.

При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.

Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.

Простота и сложность электронного дросселя

Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…

Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.

Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.

Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.

Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.

Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.

Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.

Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.

И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.

Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?

Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.

На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.

Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».

Заслонка изнутри

Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!

Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.

Источник