Построение сетевого графика
Метод сетевого планирования
Сетевой график ремонта тягового электродвигателя
Все виды ремонта троллейбусов представляют собой сложный комплекс работ, для выполнения которых требуется четкое взаимодействие различных подразделений депо, бесперебойное материально-техническое обеспечение и т. д.
В депо, как правило, одновременно выполняются различные виды ремонта разных видов оборудования. Поэтому возникает потребность в обеспечении каждого из них соответствующими трудовыми ресурсами, комплектами материалов и запасных частей.
При организации ремонта ПС применяется ряд методов планирования производственного процесса.
Одним из наиболее эффективных методов планирования производственного процесса является метод сетевого планирования и управления (СПУ). Он дает возможность учитывать все многообразие производственных связей между выполняемыми работами и исполнителями, оценить влияние различных отклонений от плана на дальнейший ход работ и, главное, помогает совершенствовать управление производством, а именно: заранее планировать последовательность и взаимозависимость отдельных работ, входящих в сложные системы, контролировать ход выполнения каждой работы в отдельности, выявлять и устранять все возникающие в производственном процессе задержки, улучшать показатели работы за счет изыскания резервов времени, материальных и трудовых ресурсов [18].
В СПУ исходный план строится в виде сетевого графика, наглядно отображающего порядок выполнения отдельных операций, предусмотренных планом, во времени, а также связи между ними.
Сетевые графики могут быть широко использованы на всех отечественных предприятиях при разработке как долгосрочных, так и текущих планов. С помощью сетевых графиков можно соединить в единую систему все материальные, трудовые, финансовые и многие другие ресурсы и средства производства как в идеальных (планируемых), так и в реальных (существующих) экономических условиях.
Сетевым графиком называется информационная математическая модель, которая дает наглядное представление об организации производственного процесса во времени и позволяет рассчитать все необходимые ресурсы на его выполнение.
Основными элементами сетевого графика являются работа, событие и путь.
Работа — любая часть производственного процесса, требующая затрат времени, трудовых и материальных ресурсов.
Событие — промежуточный или окончательный результат работы, момент ее завершения. По своему назначению в сетевом планировании события бывают исходными (им не предшествуют никакие работы), промежуточными (имеющие предшествующие работы) и завершающими.
Путь сетевого графика — непрерывная технологическая последовательность работ и событий от исходного до завершающего. Длина пути определяется суммарной продолжительностью времени выполнения лежащих на нем работ. Полный путь, длина которого имеет максимальное значение, называется критическим. Он определяется временем, которое необходимо для выполнения всей программы работ, входящих в сетевой график. Пути, имеющие длину, близкую к критической, принято называть подкритическими.
Наибольший интерес в СПУ вызывает критический путь, так как он определяет общую продолжительность создания какого-нибудь объекта, или его ремонта. Тщательный анализ критического и подкритического путей позволяет оптимизировать планы, выявлять и устранять «узкие» места в работах по ремонту троллейбусов, сокращать их простои в ремонте.
В условиях электротехнического цеха троллейбусного депо наиболее сложной и трудоемкой операцией является капитальный ремонт тягового электродвигателя.
Чтобы построить сетевой график ремонта электродвигателя необходимо:
— установить конечную задачу производственного процесса;
— составить определитель (перечень) работ, входящих в данную задачу, с их параметрами (трудоемкость, количество рабочих, одновременно участвующих в выполнении каждой работы, время на их выполнение).
Для данного графика конечной задачей является выполнение ремонта тягового электродвигателя ДК-210А-3.
Когда определена конечная задача на основании карты технологического процесса ремонта тягового электродвигателя (табл. 2.2) составим определитель работ, входящих в данную задачу, с их параметрами табл. 2.3.
Затем по значениям табл. 2.3 построим сетевой график для данного вида ремонта (рис. 2.2).
Определитель работ по ремонту тягового электродвигателя
| Код работы | Наименование работы | Продолжитель-ность, ч | Начало работы | Конец работы |
| 0-1 | Разборка электродвигателя на узлы | |||
| 1-2 | Разборка остова | |||
| 1-3 | Разборка подшипникового щита со стороны коллектора | |||
| 1-4 | Разборка якоря | |||
| 1-5 | Разборка подшипникового щита со стороны привода | |||
| 2-6 | Ремонт железа главного и добавочного полюсов | |||
| 2-7 | Проверка катушек полюсов на межвитковые замыкания | |||
| 2-25 | Ремонт остова | |||
| 7-8 | Очистка катушек от эпоксидной смолы | |||
| 8-9 | Удаление изоляции катушек с межвитковыми замыканиями | |||
| 8-10 | Замена изоляции катушек без межвитковых замыканий | |||
| 9-11 | Перемотка катушек с межвитковыми замыканиями | |||
| 11-12 | Изоляция катушек тафтяной лентой, пропитка лаком, сушка | |||
| 12-13 | Обжимка медных трубок выводов, изоляция катушек стеклолентой | |||
| 13-14 | Наложение сериесной катушки на шунтовую, связывание, изоляция | |||
| 14-15 | Пропитка в лака, сушка | |||
| 10-15 | Простой | |||
| 15-16 | Ремонт негодных выводов катушек | |||
| 16-17 | Проверка катушек на отсутствие межвитковых замыканий | |||
| 17-18 | Покрытие катушек дугостойкой эмалью, сушка | |||
| 25-18 | Простой | |||
| 18-19 | Очистка остова, покраска | |||
| 6-19 | Простой | |||
| 19-20 | Обезжиривание железа полюсов | |||
| 20-21 | Напрессовка катушек полюсов на железо полюсов | |||
| 21-22 | Установка и закрепление полюсов в сборе в остов | |||
| 22-23 | Соединение проводов с выводами катушек , изоляция соединений | |||
| 23-24 | Проверка сопротивления и электрической прочности катушек | |||
| 3-26 | Калибрование резьбы отверстий подшипникового щита | |||
| 26-27 | Запрессовка наружной обоймы подшипника в подшипниковый щит со стороны коллектора | |||
| 3-28 | Замена поврежденного пальца кронштейнов щёткодержателей | |||
| 3-29 | Демонтаж щёткодержателей | |||
| 29-30 | Зачистка щёткодержателей, калибровка резьбы | |||
| 30-31 | Сборка щёткодержателей | |||
| 31-32 | Регулирование давления нажимных пальцев на щётки | |||
| 28-32 | Простой | |||
| 32-33 | Установка и закрепление на кронштейны щёткодержателей | |||
| 27-33 | Простой | |||
| 33-34 | Установка и закрепление кронштейнов щёткодержателей на подшипниковый щит | |||
| 34-24 | Простой | |||
| 4-35 | Проверка якоря на отсутствие межвитковых замыканий | |||
| 35-36 | Удаление бандажей с обмотки якоря | |||
| 36-37 | Демонтаж секций обмотки якоря | |||
| 37-38 | Открепление и спрессовка коллектора | |||
| 38-39 | Ремонт обмотки якоря | |||
| 39-40 | Сборка коллектора, напрессовка коллектора на вал якоря | |||
| 40-41 | Монтаж секций обмотки якоря | |||
| 41-42 | Пайка петушков коллектора с проверкой на межвитковое замыкание | |||
| 42-43 | Пропитка якоря в лака, сушка | |||
| 43-44 | Наложение изоляции на головки секций, намотка и пайка бандажей | |||
| 44-45 | Продороживание коллектора | |||
| 45-46 | Проверка изоляции между железом якоря и обмоткой | |||
| 46-47 | Окраска железа якоря и лобовых частей обмотки эмалью | |||
| 47-48 | Напрессовка внутренней обоймы подшипника и втулки на вал якоря со стороны коллектора | |||
| 48-49 | Напрессовка вентилятора на вал якоря | |||
| 49-50 | Напрессовка внутренней обоймы подшипника и втулки на вал якоря со стороны привода | |||
| 5-51 | Запрессовка в подшипниковый щит со стороны привода наружной обоймы подшипника | |||
| 51-50 | Простой | |||
| 24-52 | Установка и запрессовка подшипникового щита со стороны коллектора в остов | |||
| 50-53 | Напрессовка на якорь подшипникового щита со стороны привода | |||
| 52-53 | Простой | |||
| 53-54 | Установка якоря с подшипниковым щитом в остов, запрессовка, закрепление щита к остову | |||
| 54-55 | Установка щёток в щёткодержатели, регулировка давления | |||
| 55-56 | Установка и закрепление вентиляционного патрубка и кожуха коллекторного люка | |||
| 56-57 | Проверка двигателя на стенде |
Чтобы определить время, затрачиваемое на ремонт тягового электродвигателя в целом необходимо произвести расчет продолжительности критического пути. Для этого определим наиболее продолжительный по времени путь от начального до конечного события и, просуммировав продолжительность работ, находящихся на данном пути следования найдем продолжительность критического пути, т.е.:
, (2.1)
где ti — длительность i-й работы.
Подставив приведенные в табл. 2.3 значения ti в формулу 2.1, получим:
Полученное значение критического пути показывает сколько времени, тратится на ремонт всего агрегата при выполнении каждой операции одним человеком.
Источник
Сетевой график ремонта тягового электродвигателя
Метод сетевого планирования
Все виды ремонта троллейбусов представляют собой сложный комплекс работ, для выполнения которых требуется четкое взаимодействие различных подразделений депо, бесперебойное материально-техническое обеспечение и т. д.
В депо, как правило, одновременно выполняются различные виды ремонта разных видов оборудования. Поэтому возникает потребность в обеспечении каждого из них соответствующими трудовыми ресурсами, комплектами материалов и запасных частей.
При организации ремонта ПС применяется ряд методов планирования производственного процесса.
Одним из наиболее эффективных методов планирования производственного процесса является метод сетевого планирования и управления (СПУ). Он дает возможность учитывать все многообразие производственных связей между выполняемыми работами и исполнителями, оценить влияние различных отклонений от плана на дальнейший ход работ и, главное, помогает совершенствовать управление производством, а именно: заранее планировать последовательность и взаимозависимость отдельных работ, входящих в сложные системы, контролировать ход выполнения каждой работы в отдельности, выявлять и устранять все возникающие в производственном процессе задержки, улучшать показатели работы за счет изыскания резервов времени, материальных и трудовых ресурсов [18].
В СПУ исходный план строится в виде сетевого графика, наглядно отображающего порядок выполнения отдельных операций, предусмотренных планом, во времени, а также связи между ними.
Сетевые графики могут быть широко использованы на всех отечественных предприятиях при разработке как долгосрочных, так и текущих планов. С помощью сетевых графиков можно соединить в единую систему все материальные, трудовые, финансовые и многие другие ресурсы и средства производства как в идеальных (планируемых), так и в реальных (существующих) экономических условиях.
Сетевым графиком называется информационная математическая модель, которая дает наглядное представление об организации производственного процесса во времени и позволяет рассчитать все необходимые ресурсы на его выполнение.
Основными элементами сетевого графика являются работа, событие и путь.
Работа — любая часть производственного процесса, требующая затрат времени, трудовых и материальных ресурсов.
Событие — промежуточный или окончательный результат работы, момент ее завершения. По своему назначению в сетевом планировании события бывают исходными (им не предшествуют никакие работы), промежуточными (имеющие предшествующие работы) и завершающими.
Путь сетевого графика — непрерывная технологическая последовательность работ и событий от исходного до завершающего. Длина пути определяется суммарной продолжительностью времени выполнения лежащих на нем работ. Полный путь, длина которого имеет максимальное значение, называется критическим. Он определяется временем, которое необходимо для выполнения всей программы работ, входящих в сетевой график. Пути, имеющие длину, близкую к критической, принято называть подкритическими.
Наибольший интерес в СПУ вызывает критический путь, так как он определяет общую продолжительность создания какого-нибудь объекта, или его ремонта. Тщательный анализ критического и подкритического путей позволяет оптимизировать планы, выявлять и устранять «узкие» места в работах по ремонту троллейбусов, сокращать их простои в ремонте.
studopedia.org — Студопедия.Орг — 2014-2021 год. Студопедия не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.002 с) .
Источник
Сетевой график
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 25 Июня 2013 в 18:58, дипломная работа
Описание работы
Сетевой график — это динамическая модель производственного процесса, отражающая технологическую зависимость и последовательность выполнения комплекса работ, увязывающая их свершение во времени с учётом затрат ресурсов и стоимости работ с выделением при этом узких (критических) мест. Основные элементы сетевого графика — работа и событие. Работа отражает трудовой процесс, в котором участвуют люди, машины, механизмы, материальные ресурсы (проектирование сооружения, поставки оборудования, кладка стен, решение задач на ЭВМ и т. п.) либо процесс ожидания (твердение бетона, сушка штукатурки и т. п.). Каждая работа сетевого графика имеет конкретное содержание. Работа как трудовой процесс требует затрат времени и ресурсов, а как ожидание — только времени. Для правильного и наглядного отображения порядка предшествования работ при построении сети используют изображаемые штриховыми линиями дополнительные дуги, называемые фиктивными работами или связями. Они не требуют ни времени, ни ресурсов, а лишь указывают, что начало одной работы зависит от окончания другой.
Файлы: 1 файл
Технология ремонта ТЭД ТЛ-2к.doc
Государственное бюджетное образовательное учреждение начального профессионального образования
Профессиональное училище № 1
30.4 Помощник машиниста электровоза
Слесарь по ремонту подвижного состава
К защите допущена:
Зам. директора по УПР
ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ТЛ2К ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ10
учащийся группы № 301
___________Петров П.П. «___»__________2013 г.
Введение. История электрической тяги. Цель работы ………….
Краткая характеристика тягового электродвигателя ТЛ-2К1…..
Назначение тягового электродвигателя ТЛ-2К1…………………
Технические характеристики тягового электродвигателя
Конструкция тягового электродвигателя ТЛ-2К1……………….
Технология ремонта тягового электродвигателя ТЛ-2К1……….
Условия работы ТЭД и причины неисправностей …………….
Ремонт подшипниковых щитов …………………………………..
Ремонт магнитной системы остова ………………………………
Общая характеристика ремонта магнитной системы ………….
Осмотр, проверка и ремонт полюсов, межкатушечных соединений ………………………………………………………..
Ремонт щеточного аппарата ………………………………………
Осмотр и ремонт траверсы и ее деталей …………………………
Сборка щеточного аппарата ………………………………………
Осмотр и ремонт механической части якоря ……………………
Осмотр и ремонт коллектора …………………………………….
Требования техники безопасности при ремонте электрических машин электровозов ………………………………………………
Требования техники безопасности при слесарных работах ……
Требования безопасности при ремонте и испытании электрооборудования ……………………………………………..
Безопасность при нахождении на железнодорожных путях ….
Введение. История электрической тяги
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд — три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.
В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен- Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин — Лихтерфельд.
Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд — Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.
Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).
После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург — Альтон, Лейпциг — Галле — Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии.
Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго.
В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург — Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи.
16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.
Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу — по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.
Применяются три различные системы электрической тяги — постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.
Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником.
Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.
Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.
Задача системы тягового электроснабжения — обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д. Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные «железнодорожные» электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.
B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.
В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем — ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей.
Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.
Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к .
В настоящее время основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, ВЛ10, ВЛ10у и переменного тока ВЛ80к, ВЛ80р, ВЛ80т, ВЛ-80с, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8.
На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.
Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено детально изучить технологию ремонта электродвигателя ТЛ-2К, ознакомиться с выполнением ремонта при прохождении производственной практики в локомотивном депо, изучить безопасные приемы труда, экономии материалов при ремонте.
Источник