Основная задача путевого хозяйства заключается в обеспечении безопасности движения поездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками. Согласно техническим условиям на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ЦПТ-53)ено она должна решаться в увязке с наиболее эффективным использованием имеющихся материальных, трудовых и финансовых ресурсов. С этой целью была сделана классификация путей в зависимости от грузонапряженности и скорости движения (основных факторов, влияющих на размеры движения и работу пути) и определены конструкция и типы верхнего строения, прочностные качества укладываемых материалов (новые или старогодные), виды и характеристика путевых работ, сроки их проведения.
Все пути разделены на 5 классов. По грузонапряженности железнодорожные линии подразделяются на 5 групп, а по допускаемой скорости движения пассажирских и грузовых поездов — на 7 категорий. Классы определяются сочетанием группы и категории пути. Виды работ и их повторяемость (нормативные сроки), а также технологические комплексы машин, установлены исходя из конструкции и технического состояния линии (ее класса), вида балласта, характера деформаций и дефектов, способов их устранения и приведения колеи в исправное состояние.
С целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов на сети железных дорог должно осуществляться перспективное и текущее планирование путевых работ. Перспективное (на 3-5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков.Текущее планирование на предстоящий годпроизводится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. Ежегодная общая потребность ремонтно-путевых работ при перспективном и текущем планировании определяется на основе их нормативной периодичности выполнения. По нормативной периодичности выполнения ремонтно-путевых работ в соответствии с классностью путей и вышеприведенной дифференциацией участков определяются расчетные объемы ремонтно-путевых работ, потребность материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.
К основным видам ремонтно-путевых работ относятся следующие мероприятия:
— усиленный капитальный ремонт пути;
— сплошная замена рельсов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн. т км бр/км год и металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути;
— сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов;
— капитальный ремонт пути;
— усиленный средний ремонт;
— средний ремонт пути;
— сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона на фронтах ремонтов предыдущих лет;
— алюминотермитная сварка стрелочных переводов;
— сплошная смена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные
— сплошная смена переводных деревянных брусьев;
— планово-предупредительная выправка и другие виды работ.
Своевременное и качественное выполнение перечисленных видов ремонтных и планово-предупредительных работ, осуществляемое на основе нормативных сроков их выполнения, с применением комплексов машин позволяет на 30-35% сократить эксплуатационные расходы в путевом хозяйстве и упростить организацию текущего содержания. С этой целью далее разработана периодичность выполнения капитальных путевых работ на отдельных участках Сортавальской дистанции пути. Схема дистанции и линии, на которых планируются ремонты представлена ниже на рисунке 2.1.
2.2 Определение периодичности ремонтов пути на участке Сортавала-Маткаселька
Железнодорожный участок Сортавала-Маткаселька позволяет осуществлять перевозку грузов и пассажиров из Южно-Карельского региона или Санкт-Петербурга и области как на север республики, так и в Финляндию через станцию Вяртсиля. Кроме этого линия обеспечивает грузопоток таких важнейших производимых на территории Сортавальского района видов продукции, как щебень Хелюльского дробильно-сортировочного завода, мясных и рыбных товаров, производимых на городских предприятиях, продукции лесодобывающих компаний и др.
Данный железнодорожный участок представляет собой однопутную железнодорожную неэликтрифицированную линию с конструкцией верхнего строения в виде бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебеночном балласте. Согласно ЦПТ-53 линия относится к классу 3Д3. Нормативный срок выполнения капитальных работ для такого пути составляет 1 раз в 35 лет. Для определения пропускаемого за этот срок тоннажа необходимо определить средний процент прироста грузонапряженности. Необходимые для этого данные представлены на рисунке 2.2.
Схема Сортавальской дистанции пути
Изменение грузонапряженности на участке Сортавала-Маткаселька с 2001 по 2005 года
Источник
Составление схемы периодичности путеремонтных работ
2.2 Составление схемы периодичности путеремонтных работ
Накопление остаточных деформаций, износа и других расстройств элементов пути с течением времени по мере пропуска поездов. Поэтому потребность в выполнении различных ремонтов пути в зависимости от состояния его элементов появляется периодически.
Периодичность капитального, среднего и подъёмочного ремонтов пути была разработана ВНИИЖТом и ЦП МПС в 1964 году. В основу были положены два главных фактора: остаточные деформации, износ и другие расстройства пути происходят главным образом от силовых воздействий подвижного состава, а степень их накопления прямо пропорциональны пропускаемому тоннажу. Назначение сроков производства того или иного вида ремонта пути принимается в зависимости от допустимой степени потери надёжности работы соответствующих элементов пути. Главным фактором для назначения капитального ремонта, при котором осуществляется наиболее полное обновление пути, является состояние основного его элемента – рельсов.
Периодичность среднего ремонта пути зависит от срока службы балласта, то есть того периода его эксплуатации, при котором происходит предельно допустимая степень загрязнения.
Подъёмочный ремонт является промежуточным видом ремонта между капитальным и средним, и из практических соображений в зависимости от типа верхнего строения пути назначается после пропуска от 100 до 200 млн.т.брутто.
Периодичность проведения ремонтов согласно новой системы ведения путевого хозяйства, которая была введена с 1 января 2000 года назначается:
· по старой системе – согласно [1, стр. 11, табл. 2];
· по новой системе – согласно [6, стр. 5, табл. 1.3].
Схемы периодичности проведения ремонтов по дистанции представлены на рисунке 8.
2.3 Разработка перспективного плана путеремонтных работ, выполняемых дистанцией пути
Путеремонтные работы планируются на основе межремонтных норм пропуска определённого тоннажа для соответствующего вида ремонта.
Годовые объёмы всех видов планово-предупредительных ремонтов сводятся в итоговую таблицу. Выполнение капитального и среднего ремонтов пути возлагается на путевые машинные станции, как наиболее трудоёмкие и требующие применения тяжёлых путевых машин. На дистанции пути, кроме текущего содержания пути, возлагается выполнение выправочных ремонтов пути, смена стрелочных переводов и другие Путеремонтные работы.
Графики суммарного тоннажа и схемы периодичности ремонтов пути представлены на рисунке 9.
Из рисунка 9 видно, что схемы периодичности ремонтов не нуждаются в корректировке.
3. Организация снегоборьбы на дистанции пути
3.1 Определение категории и степени снегозаносимости на заданном участке
Согласно заданию глубина выемки составляет 4,9 м, следовательно заданный участок относится к I категории.
Степень заносимости определяется расчётным годовым объёмом метелевого снега, подносимого к 1 м пути с вероятностью повторения один раз в 15 – 20 лет.
Размеры снегопереноса к участку пути за какую-либо или ряд зим можно получить аналитическим методом. Он основан на использовании систематических наблюдений метеостанций, характеризующих количество случаев, продолжительность и направление метелевых ветров разной скорости с учётом сведений о температуре воздуха, твердых осадков и состоянии снежного покрова. По этой методике степень снежной заносимости пути и направления преобладающих метелевых переносов снега определяют с помощью розы переноса снега на основе следующих закономерностей: снежные метели начинаются в среднем при скорости ветра 6 м/с на уровне флюгера, основная масса снега (около 80%) переносится на высоте 20см от снежного покрова, интенсивность переноса снега за единицу времени через единицу длины, перпендикулярной направлению ветра, определяется зависимостью
,
где С – коэффициент пропорциональности, принимаемый для практических расчётов равным 0,013;
V – скорость ветра на уровне флюгера, м/с.
При известной продолжительности действия ветра t для рассматриваемого румба, имеющего скорость V, количество снега, приносимого к 1 см защиты, расположенной перпендикулярно к направлению ветра, составит
.
Если ветер направлен к пути не перпендикулярно, а под некоторым углом α, углом атаки, то объём переносимого к пути снега составит
.
При различных по величине скоростях ветра и соответствующей его продолжительности (но для одного и того же румба) общее количество снега, приносимого к защите будет равно
,
tj – продолжительность ветра рассматриваемого румба при скорости j-того ветра;
n – число случаев ветра данного румба.
Определив количество снега qобщ, которое должно быть задержано снегозащитой, находят объём снежного вала, м 3 /м, образующегося у этой защиты:
,
где d – плотность снега, принимаемая 0,3 т/м 3 ;
10 4 – переводной коэффициент от размерности см 2 к м 2 .
Скорость ветра, общая продолжительность ветра и расчёты по определению объёма снежного вала выполняются в таблице 12.
Таблица 12 – Определение объёма снежного вала
Направление ветра (румб)
Скорость ветра, м/с
Общая продолжительность ветра, мин.
Интенсивность снего-ветрового потока, г/см
Количество снега, задерживаемого защитой, г/см
Общее количество снега, задерживаемого защитой, г/см
Объём снежного вала для данного румба, м 3 /м
Источник
orgperevozok.ru
Технология транспортных процессов
Главная » ПТЭ » Приложение 1. Правила назначения и проведения ремонтов и выправки пути (версия для печати)
Новое
Популярное
Приложение 1. Правила назначения и проведения ремонтов и выправки пути
Приложение № 1 к Технической эксплуатации сооружений и устройств путевого хозяйства
ПРАВИЛА НАЗНАЧЕНИЯ И ПРОВЕДЕНИЯ РЕМОНТОВ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1. Работы по обновлению верхнего строения железнодорожного пути с полной или частичной заменой изношенных элементов, очисткой балласта, выправкой железнодорожного пути в продольном профиле и плане, с оздоровлением дефектных мест земляного полотна (далее — ремонт) и планово-предупредительной выправке железнодорожного пути подразделяются на следующие виды: капитальный ремонт 1 уровня — капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием новых материалов (далее — КРН); капитальный ремонт 2 уровня — капитальный ремонт железнодорожного пути с использованием старогодных материалов (далее — КРС); капитальный ремонт 3 уровня — сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн тонно-километров брутто/км в год (далее — ткм брутто/км), сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта железнодорожного пути (далее — PC); сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (далее — Р); средний ремонт железнодорожного пути (далее — С); подъемочный ремонт железнодорожного пути (далее — П); ремонт стрелочных переводов (далее — Ксп); планово-предупредительная выправка (далее — В).
2. КРН и КРС предназначены для замены рельсошпальной решетки с применением новых или отремонтированных старогодных материалов верхнего строения железнодорожного пути и для комплексного обновления верхнего строения железнодорожного пути с повышением несущей способности балластной призмы, основной площадки земляного полотна, включающей в себя границу раздела балластного слоя нормируемой толщины и грунтов земляного полотна, а также обочину (далее — основная площадка земляного полотна). Капитальный ремонт малых (полной длиной до 25 м) и средних (полной длиной свыше 25, но не более 100 м) мостов выполняется одновременно с ремонтами железнодорожного пути КРН и КРС. Капитальный ремонт больших мостов (полной длиной свыше 100 м) и тоннелей должен предшествовать производству работ на подходах к искусственному сооружению.
3. PC предназначен для сплошной замены рельсов новыми, сопровождаемый работами в объемах среднего ремонта (С), в период между капитальными ремонтами железнодорожного пути на участках бесстыкового железнодорожного пути с грузонапряженностью более 25 млн. ткм брутто/км в год.
4. При сплошной замене рельсов и металлических частей стрелочных переводов (Р) осуществляется сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми (старогодными) и замена дефектных элементов верхнего строения железнодорожного пути.
5. Средний ремонт (С) предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений.
6. Подъемочный ремонт (П) предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки железнодорожного пути с подбивкой шпал, а также для замены дефектных шпал, скреплений и частичного восстановления дренирующих свойств элемента строения железнодорожного пути, необходимого для перераспределения давления от шпал на основную площадку земляного полотна или другое основание, удержания рельсо-шпальной решетки от сдвига и для обеспечения упругого взаимодействия железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава (далее — балластный слой).
7. При капитальном ремонте стрелочных переводов (Ксп) осуществляется замена стрелочных переводов в комплекте с переводными брусьями, очистка или замена балласта и постановка железнодорожного пути в проектное положение в плане и продольном профиле.
8. Планово-предупредительная выправка (В) железнодорожного пути и расположенных на нем стрелочных переводов предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок железнодорожного пути.
9. Для назначения видов ремонта железнодорожный путь разделяется на классы и группы железнодорожного пути в соответствии с классификацией, приведенной в таблицах 1 и 2.
Классификация главных железнодорожных путей
Группа железнодорожного пути
Грузонапряженность, млн. ткм брутто/км в год
Диапазон допустимых скоростей, км/ч
Группа железнодорожного пути (специализация)
Классы главных железнодорожных путей в зависимости от допустимых скоростей движения поездов (числитель — пассажирские, знаменатель — грузовые)
Классы станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования
Виды станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования (код группы — С)
Класс железнодорожного пути в зависимости от допустимых скоростей движения поездов, км/ч
Приемо-отправочные и другие станционные железнодорожные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов
Приемо-отправочные и другие станционные железнодорожные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов
Горочные железнодорожные пути
Специальные железнодорожные пути, предназначенные для обращения железнодорожного подвижного состава с опасными грузами
Железнодорожные пути необщего пользования
Железнодорожные пути необщего пользования, предназначенные для обращения железнодорожного подвижного состава с опасными грузами
10. Дополнительные требования по классификации железнодорожного пути: 1) при расчете классов железнодорожного пути участок должен быть одного класса на всем протяжении железнодорожного пути (поездо-участка) с одинаковой грузонапряженностью и допустимыми скоростями движения пассажирских или грузовых поездов без учета отдельных километров и мест, по которым установлено ограничение скорости движения поездов. Граница класса железнодорожного пути на перегонах определяется в границах от входного до выходного стрелочного перевода железнодорожных станций. На участках железнодорожного пути с установленными скоростями движения пассажирских и пригородных поездов более 80 км/ч в зависимости от их количества в сводном графике движения поездов железнодорожный путь должен быть не ниже: 1 класса — более 100 поездов в сутки; 2 класса — 31-100 поездов в сутки; 3 класса — 6 — 30 поездов в сутки. Класс главных железнодорожных путей на железнодорожной станции должен соответствовать высшему классу железнодорожного пути прилегающих перегонов. Класс стрелочного перевода, стрелочного съезда должен определяться по высшему классу соединяемых железнодорожных путей. На многопутных участках класс железнодорожного пути должен определяться для каждого из железнодорожных путей; 2) пассажирская группа железнодорожного пути должна определяться как суммарные размеры пассажирских и пригородных поездов 60% и более по поездо-участку от общего количества пар поездов в сутки в соответствии с нормативным графиком движения поездов; 3) для высокоскоростных, скоростных, пассажирских групп железнодорожного пути класс железнодорожного пути главных железнодорожных путей определяется по допустимой скорости пассажирских поездов. Для особогрузонапряженной и грузовой групп железнодорожного пути класс главных железнодорожных путей определяется по допустимой скорости движения грузовых поездов; 4) владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования при установлении классов главных и станционных железнодорожных путей должен учитывать условия эксплуатации: количество пассажирских, пригородных и грузовых поездов; степень заполнения графика движения поездов; грузонапряженность; допустимые скорости движения поездов; средний и максимальный вес поезда; тип железнодорожного подвижного состава; максимальные осевые и погонные нагрузки; применяемые типы конструкций железнодорожного пути; план и профиль железнодорожного пути; климатические условия.
11. Виды и перечень выполняемых при ремонте железнодорожного пути работ определяются проектной (ремонтной) документацией. Перечень основных работ представлен в таблице 3.
12. Периодичность выполнения ремонтов железнодорожного пути, в соответствии с которой определяется их ежегодная общая потребность при перспективном и текущем планировании и рекомендуемые ремонтные схемы определяются с учетом нормативного ресурса конструкции железнодорожного пути, соответствующей определенному классу железнодорожного пути (таблица 4). В зависимости от фактического состояния железнодорожного пути промежуточные виды ремонтов могут быть заменены в ремонтной схеме, при этом устанавливаемый вид ремонта должен соответствовать критериям для назначения ремонтов.
Перечень основных работ, выполняемых при ремонте железнодорожного пути
Замена рельсошпальной решетки на новую
Замена рельсошпальной решетки на старогодную
Вынос стрелочных переводов из кривых участков железнодорожного пути, если это не требует выполнения работ по переустройству контактной сети, устройств электроснабжения и автоматики и телемеханики
Замена стрелочных переводов в комплекте с переводными брусьями
Сплошная замена рельсов новыми
Сплошная замена рельсов старогодными
Сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы
Введение плетей бесстыкового железнодорожного пути в проектную температуру закрепления
Шлифование поверхности катания рельсов
Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов
Замена дефектных элементов верхнего строения железнодорожного пути (рельсы, шпалы, стыковые и промежуточные скрепления)
Очистка балласта, приведение балластной призмы к нормативным значениям
Локальная очистка загрязненного щебня, частичная замена загрязненного балласта на чистый
Устройство разделительного слоя
Приведение геометрических размеров земляного полотна к нормативным значениям
Устройство, очистка и восстановление водоотводов и дренажных устройств
Ремонт малых и средних искусственных сооружений
Очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений
Ликвидация негабаритности без выполнения работ по переустройству земляного полотна
Уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует досыпки земляного полотна или разработки выемки, замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%, от их количества на участке ремонта
Вынос и защита кабелей СЦБ, связи, электроснабжения и других коммуникаций
Приведение полосы отвода в соответствие с нормами
Ремонт переездов и пешеходных переходов
Устранение пучин и просадок железнодорожного пути
Восстановление километровых и пикетных знаков
Периодичность и схемы выполнения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути
Код группы (специализация)
Периодичность выполнения капитального ремонта КРН, КРС (числитель — млн. тонн брутто, знаменатель — годы)
Ремонтные схемы — виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
Ремонт станционных железнодорожных путей и железнодорожных путей необщего пользования определяется по ремонтной схеме для главных железнодорожных путей в соответствии с классом железнодорожного пути. Периодичность выполнения ремонта определяется по наработке тоннажа или продолжительности эксплуатации в годах, исчисляемых с момента строительства, реконструкции или последнего ремонта (далее — срок службы в годах), определяемых по назначенному ресурсу рельсов (сроку службы в годах), заявленному и установленному заводом-изготовителем на основании записи в ремонтной документации.
13. При определении ежегодной потребности в ремонтных работах владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования может изменить нормативные сроки проведения ремонтов в сторону увеличения или уменьшения до 25% в зависимости от условий эксплуатации. При назначении капитальных ремонтов владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожного пути необщего пользования применяются критерии, определяющие вид ремонта исходя из необходимости устранения причины, вызывающей снижение надежности или работоспособности железнодорожного пути. При планировании капитального ремонта железнодорожного пути владельцем инфраструктуры и владельцем железнодорожного пути необщего пользования устанавливаются участки ремонта и сроки проведения работ при условии достижения нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах.
14. Протяженность участков капитального ремонта 1-3 уровней для главного железнодорожного пути должна составлять длину перегона с примыкающими железнодорожными станциями. Допускается выполнение ремонта и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути на участках меньшей протяженности, предусмотренных ремонтной документацией на основании графика ремонта, а также на участках железнодорожного пути с отличительными условиями эксплуатации (кривые участки железнодорожного пути, подходы к инженерным сооружениям, барьерные места).
15. В кривых участках железнодорожного пути в период между ремонтами железнодорожного пути 1-3 уровней (КРН, КРС, PC) предусматривается дополнительная сплошная смена рельсов с периодичностью, приведенной в таблице 5.
Периодичность дополнительной сплошной смены рельсов в кривых участках железнодорожного пути
Группа железнодорожного пути
Количество дополнительной сплошной замены рельсов в кривых участках железнодорожного пути в зависимости от радиуса кривой
При планировании работ по сплошной замене рельсов в кривых участках железнодорожного пути владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования может изменить периодичность по результатам оценки геометрических параметров рельсов, в том числе на основании результатов показаний средств, обеспечивающих определение и оценку технического состояния железнодорожного пути (далее — средства диагностики).
16. Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути: 1) подлежащих ремонтам 1 — 3 уровня (КРН, КРС, PC), представлены в таблице 6.
Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих ремонтам 1-3 уровня (КРН, КРС, РС)
Значение критерия по классам железнодорожного пути
Пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %
Одиночный выход остродефектных рельсов в сумме за срок службы в среднем на участке ремонта, шт./км
Дополнительные критерии на 1 км верхнего строения железнодорожного пути
Пропущенный тоннаж или срок службы в годах, %
Дефектные узлы скреплений, %
Количество шпал с зоной локального загрязнения балласта под шпалами, возникающего вследствие потери балластом дренирующих свойств (далее — выплеск), %
При определении одиночного выхода рельсов учитываются остродефектные рельсы, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа, без учета выхода рельсов по боковому износу. На участках бесстыкового железнодорожного пути выход уравнительных рельсов не учитывается; 2) подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П), представлены в таблице 7.
Критерии выбора участков ремонтов железнодорожного пути, подлежащих среднему и подъемочному ремонтам (С, П)
Значение критерия по классам железнодорожного пути
Потребность в замене балласта или очистке
Количество шпал с выплесками, %, более
Дополнительные критерии на 1 км верхнего строения железнодорожного пути
Ширина обочины, см, менее
Дефектные шпалы, %, более
Дефектные узлы скреплений, %, более
Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования обязан вести учет наработки тоннажа (срока службы в годах) железнодорожного пути, одиночного выхода рельсов по дефектам, количества дефектных шпал, узлов скреплений и загрязненности балласта.
17. Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути, укладываемым при выполнении работ по капитальным ремонтам железнодорожного пути 1-2 уровня, приведены в таблице 8.
Требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения железнодорожного пути при капитальном ремонте железнодорожного пути 1-2 уровня
Классы железнодорожных путей
1. Конструкция верхнего строения железнодорожного пути
бесстыковой железнодорожный путь на железобетонных шпалах
бесстыковой железнодорожный путь на железобетонных шпалах, звеньевой железнодорожный путь на деревянных шпалах
2. Типы и характеристика верхнего строения железнодорожного пути
рельсы Р65, новые
рельсы Р65, новые или старогодные отремонтированные
рельсы Р65 старогодные отремонтированные, рельсы Р50 новые
скрепления новые и/или старогодные (в том числе отремонтированные)
шпалы железобетонные новые
шпалы железобетонные новые или старогодные
шпалы железобетонные старогодные или новые деревянные
1840 шт./км (в кривых радиусом 1200 м и менее — 2000 шт./км)
1600 шт./км (в кривых радиусом 1200 м и менее — 1840 шт./км)
1440 шт./км (в кривых радиусом 650 м и менее — 1600 шт./км)
балласт щебеночный с толщиной слоя не менее: 40 см -под железобетонными шпалами; 35 см — под деревянными шпалами
балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалами не менее: 30 см — под железобетонными; 25 см — под деревянными
балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
размеры балластной призмы — в соответствии с типовыми поперечными профилями
3. Конструкции и типы стрелочных переводов
новые рельсы р65 и рельсовые элементы, новые брусья железобетонные или деревянные.
новые или старогодные рельсы и рельсовые элементы, брусья железобетонные, новые или старогодные, деревянные новые
рельсы и металлические части старогодные, брусья железобетонные, новые или старогодные, деревянные новые
Возможность применения звеньевого железнодорожного пути на деревянных шпалах при любом классе железнодорожного пути определяется проектом. Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования допускается применение требований, предъявляемым к более высокому классу.
18. Укладываемые в железнодорожный путь рельсы должны соответствовать требованиям законодательства Российской Федерации и технических регламентов. На участках бесстыкового железнодорожного пути 1-2 класса с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°С, в тоннелях и на затяжных спусках круче 0,012 эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км.
19. Новый или очищенный балласт должен соответствовать следующим требованиям: на железнодорожных путях 1-4 класса должен применяться щебень фракций 25 — 60 мм; на железнодорожных путях 5 класса и железнодорожных путях необщего пользования — балласт всех видов, применяемых на железнодорожных путях.
20. Необходимость укладки под балластом специально сформированного верхнего слоя земляного полотна из несвязного грунта непосредственно под балластным слоем, предназначенного для обеспечения нормативной способности грунтов, располагающихся под балластным слоем ниже основной площадки, воспринимать нагрузку от железнодорожного подвижного состава и верхнего строения железнодорожного пути без разрушения и нарушения его геометрических контуров в течение межремонтного периода (далее — несущая способность основной площадки земляного полотна), предупреждения сверхнормативных остаточных и упругих деформаций рабочей зоны земляного полотна (защитный слой) определяется проектной документацией.
21. При замене асбестового балласта должны выполняться требования по предотвращению загрязнения окружающей природной среды.
22. Работы по стабилизации основной площадки земляного полотна должны предусматриваться в местах активного развития балластных углублений, балластных выплесков, просадок и пучин.
23. На железнодорожных путях 1 — 3 классов, при капитальных ремонтах 1-3 уровня (КРН, КРС, PC) должно предусматриваться устранение всех завышений крутизны откосов и срезка или закрепление балластных шлейфов на откосах насыпей.
24. Водоотводные и дренажные сооружения (кюветы, лотки, продольные и нагорные канавы, дренажи, поперечные прорези, штольни, колодцы) должны быть приведены в состояние, обеспечивающее их функционирование. Конструкция и материал водоотводных и дренажных сооружений должны обеспечивать их исправную работу до следующего планового ремонта.
25. В целях предотвращения оползания откосов насыпей длительно эксплуатируемых железнодорожных линий в условиях накопленных балластных шлейфов запрещается укладка кабелей в обочинах земляного полотна, за исключением участков со сложными топографическими и инженерно-геологическими условиями местности (сильная заболоченность, горная местность, прижимы, районы распространения вечной мерзлоты) по согласованию с владельцами инфраструктуры или железнодорожных путей необщего пользования.
26. Железнодорожный путь на мосту должен иметь плавное очертание и при необходимости ему должен придаваться строительный подъем.
27. Отклонение оси железнодорожного пути от оси пролетного строения с ездой на балласте не должно превышать 50 мм, а в кривых — 30 мм; на мостах с безбалластным мостовым полотном — 30 и 20 мм соответственно. В случае превышения величины эксцентриситета железнодорожного пути свыше указанных величин отклонение должно устранятся при капитальном ремонте железнодорожного пути 1-3 уровня (КРН, КРС, PC) и при других видах ремонтов, при возможности выполнения данной работы. При невозможности устранения эксцентриситета проводится проверка грузоподъемности пролетного строения и его устойчивость против опрокидывания.
28. При сплошной замене рельсов на искусственных сооружениях уложенные контррельсы и деревянные охранные брусья в обязательном порядке должны быть заменены контруголками и охранными уголками соответственно.
29. Крутизна временных или постоянных отводов между смежными участками железнодорожного пути по обеим рельсовым нитям (и соответствующая ей длина отводов) при подъеме и понижении железнодорожного пути должна быть плавной и не превышать уклоны: 0,001 при скорости движения поездов 101-250 км/ч; 0,002 при скорости движения поездов 81-100 км/ч; 0,003 при скорости движения поездов 61-80 км/ч; 0,004 при скорости движения поездов 41-60 км/ч; 0,005 при скорости движения поездов не более 40 км/ч. Крутизна отвода более 0,005 не допускается.
30. При проектировании и выполнении ремонтных работ на мостах и в тоннелях должен обеспечиваться проектный профиль и план линии. Толщина балласта на эксплуатируемых мостах не должна превышать 40 см. Устранение толщины балласта более 40 см производится при капитальных ремонтах 1 — 3 уровней и при других видах ремонта, при возможности выполнения данных работ. В случае превышения толщины балласта на мосту свыше 60 см владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования должна быть организована проверка грузоподъемности пролетных строений, опорных частей и работоспособность антисейсмических устройств.
31. На средних и больших мостах и в тоннелях уровень головок рельсов должен сохраняться без изменений, а необходимую толщину балластного слоя на подходах следует создавать за счет срезки излишнего балласта или подрезки земляного полотна. Если срезка земляного полотна вызывает приток воды к сооружению, то в проекте должны быть предусмотрены необходимые водоотводные и дренажные устройства.
32. В случае необходимости изменения отметок железнодорожного пути в профиле и плане при ремонтах должны быть проверены габариты сооружений с учетом этих изменений.
33. Глубина закладки электрических кабелей, а также кабелей связи в месте пересечения рельсошпальной решетки во избежание их обрыва щебнеочистительными машинами должна быть не менее чем на 0,8 м ниже подошвы шпал.
34. Требования к разработке проектной (ремонтной) документации на ремонт железнодорожного пути: 1) проектная (ремонтная) документация на ремонт железнодорожного пути разрабатывается в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации; 2) документация на ремонт железнодорожного пути, при котором производится замена рельсошпальной решетки или глубокая очистка (замена) балласта с толщиной очистки 20 см и более, а также на промежуточные виды ремонтов и/или ремонт стрелочных переводов, при которых изменяется план, профиль железнодорожного пути должен быть выполнен организацией, имеющей допуск на выполнение указанных проектных работ; 3) задание на разработку проектной (ремонтной) документации и исходные данные формируются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с учетом условий эксплуатации; 4) в состав проектной (ремонтной) документации на ремонт железнодорожного пути на двух- и многопутных участках включается раздел по организации безопасного пропуска поездов при производстве работ. Другие виды ремонтов и планово-предупредительная выправка железнодорожного пути должны выполняться на основании документации, разработанной в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
35. Основные положения технологии и организации работ по ремонту железнодорожного пути: 1) основным документом по организации и технологии проведения ремонтов железнодорожного пути является документ, определяющий состав и последовательность работ, технические средства, трудоемкость выполняемых работ, требования к надежности, качеству и безопасности их выполнения (далее — технологический процесс) и устанавливающий порядок выполнения входящих в технологический процесс отдельных технологических операций с учетом условий эксплуатации, обеспечивающий безопасность пропуска поездного состава с установленными скоростями по отремонтированному участку; 2) технологический процесс или проект производства работ должен содержать: характеристику ремонтируемого железнодорожного пути; условия производства работ; производственный состав; последовательность выполнения технологических операций; перечень машинных комплексов и их состав; применяемые измерительные средства и методы измерения; требования безопасности пропуска железнодорожного подвижного состава; порядок обеспечения требований безопасности труда; схему ограждения места производства работ; графики производства работ в технологических окнах движения поездов на все укрупненные технологические операции; график распределения работ по дням. 3) состав работ и последовательность технологических операций для всех видов ремонтов устанавливается проектом производства работ, разрабатываемым на основе технологического процесса, и включает: разрешительную документацию на ремонт объектов инфраструктуры и акты-допуски на производство работ в зоне действия технических сооружений и устройств; перечень зон совмещенных работ, при которых необходимо присутствие представителей структурных подразделений; график предоставления технологических окон в движении поездов на весь период работ с указанием продолжительности технологических окон и строительных организаций, привлеченных для работы в период предоставления технологических окон; 4) порядок движения транспортных средств через переезд или в объезд его на время выполнения работ по ремонту устройств на переезде, при котором нарушается или затрудняется их пропуск.
36. Обеспечение качества путевых работ: 1) при ремонтах железнодорожного пути, его составных частей и элементов должен быть обеспечен контроль качества выполнения всех технологических операций, от которых зависит безопасность движения и комфортность движения пассажирских поездов, стабильность железнодорожного пути, продолжительность его межремонтного периода; 2) надзор за состоянием железнодорожного пути, находящегося в ремонте, и выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности пропуска железнодорожного подвижного состава осуществляется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования с привлечением работников и технических средств исполнителя работ; 3) новые материалы и элементы верхнего строения железнодорожного пути, земляного полотна и искусственных сооружений, используемые при ремонтах железнодорожного пути, должны иметь документы об обязательном подтверждении соответствия; 4) старогодные материалы и элементы верхнего строения железнодорожного пути, земляного полотна и искусственных сооружений, используемые при ремонтах железнодорожного пути, должны соответствовать требуемым в проекте группам качества (группам годности).
37. При проведении земляных работ должна выполняться обязательная инструментальная проверка планировочных работ на соответствие выполняемых работ проектной (ремонтной) документации.
38. Требования, предъявляемые к пооперационному контролю качества выполнения технологических операций: 1) обеспечение отсутствия скрытых дефектов, влияющих на стабильное состояние железнодорожного пути; 2) проведение пооперационного контроля качества в подготовительный период, при выполнении работ по ремонтам железнодорожного пути и после окончания всех работ; 3) оформление документов о соответствии качества выполненных технологических операций по результатам пооперационного контроля; 4) оценка соответствия качества выполнения технологических операций и параметров проектной (ремонтной) документации при производстве путевых работ: поперечного уклона поверхности среза балластной призмы в полевую сторону; укладки разделительных и теплоизоляционных покрытий, определяемое обеспечением уклона покрытия в полевую сторону, а также отсутствие складок, горбов, разрывов при стыковке полос (плит) укладываемых материалов; очистки щебня; срезки обочин на величину, определяемую проектом, с предварительным выносом отметок на опоры контактной сети, постоянные сооружения или реперы и последующим измерением; параметров послойного формирования и уплотнения подшпального основания; положения железнодорожного пути в профиле и плане после уплотнения каждого слоя при послойном формировании подшпального основания относительно проектного положения; 5) оценка соответствия железнодорожного пути и полосы отвода проектной (ремонтной) документации осуществляемая в форме приемки (ввода в эксплуатацию) на основе результатов измерений с применением средств диагностики.
39. Приемка участков железнодорожного пути после выполнения ремонтов железнодорожного пути осуществляется комиссиями с проверкой соответствия принимаемых объектов утвержденной проектной (ремонтной) документации.
40. Состав комиссии по приемке выполненных работ утверждается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования;
41. Приемка отремонтированного железнодорожного пути оформляется актом с приложениями в соответствии с таблицей 9. Формы документов при приемке железнодорожного пути после ремонта устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
Перечень документов, используемых при приемке отремонтированного железнодорожного пути
,
.
.
,
,