Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.
 | Фишбейн Е.И. Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Л., издательство «Судостроение», 1989. — 184 с.: ил. |
Изложены сведения об устройстве подвесных лодочных моторов «Ветерок», даны рекомендации по их эксплуатации и ремонту. Рассмотрены наиболее характерные неисправности моторов, способы их обнаружения и устранения. Обобщен опыт многих любителей по самостоятельной разборке, сборке и усовершенствованию узлов мотора, приведены чертежи и схемы специальных приспособлений и устройств, применяемых при разборке и сборке моторов. Имеются справочные сведения, необходимые для мастеров-ремонтников.
Для любителей-водномоторников, владельцев моторов семейства «Ветерок», может быть использована также работниками ремонтных мастерских.
В нашей стране, располагающей огромным количеством водоемов и водных путей, широко используемых для народного хозяйства, развития водного туризма, отдыха и спорта, большое распространение получило такое универсальное транспортное средство, как моторная лодка с подвесным лодочным мотором. Она применяется для перевозки людей и грузов, промысла рыбы, ведения водного хозяйства, на лесосплаве, для проведения гидротехнических работ и спасательных операции на воде, для отдыха населения и занятий спортом.
В отличие от стационарных энергетических установок подвесной лодочный мотор более удобен в эксплуатации, не занимает места в лодке, легок, прост в обслуживании и ремонте, и это сделало его популярным у многотысячной армии владельцев моторных лодок. Одними из наиболее часто применяемых отечественных лодочных моторов являются подвесные моторы семейства «Ветерок» мощностью 5,9 и 8,8 кВт (8 и 12 л. с), изготовленные Ульяновским моторным заводом производственного объединения «АвтоУАЗ». Моторы «Ветерок-8» выпускаются с 1965 г., «Ветерок-12» — с 1967 г. В 1969—1971 гг. заводом было освоено производство и выпущены небольшие партии модификаций моторов с удлиненным дейдвудом («Ветерок-8У», «Ветерок-12У») и в грузовом исполнении («Ветерок-8М», «Ветерок-12М»). В 1978 г. предприятие перешло на выпуск моделей с электронной бесконтактной системой зажигания («Ветерок-8Э», «Ветерок-12Э»).
Надежная работа моторов в течение длительного срока во многом зависит от умелой эксплуатации, квалифицированного обслуживания и своевременного ремонта. Недостаточность существующей сети мастерских по ремонту и обслуживанию лодочных моторов, с одной стороны, и желание приложить руку к своему мотору — с другой, приводят к тому, что большинство владельцев моторов «Ветерок» проводят обслуживание и профилактический ремонт моторов самостоятельно, не располагая, как правило, достаточными сведениями по особенностям конструкции, условиям разборки, сборки и регулировки узлов, способам повышения надежности и эксплуатационных качеств.
Цель настоящей книги — помочь владельцам «Ветерка» правильно эксплуатировать, ремонтировать и обслуживать моторы.
Вопросам теории работы двухтактных двигателей, широко освещенным в специальной литературе, уделено в книге минимальное внимание, в ней дается лишь общее представление о принципах работы узлов мотора.
Конструкция моторов постоянно совершенствуется, поэтому к моменту выхода книги возможно появление некоторых конструктивных изменений в узлах и деталях, проведенных с целью повышения надежности и долговечности, улучшения эксплуатационных качеств.
Источник
Устранение заводских огрехов нового мотора «Ветерок-8М»
Устранение заводских огрехов нового мотора «Ветерок-8М»
Автор статьи Андрей Князев за румпелем «Ветерка»
Начинаем устранять недостатки:
Начнем с топливного бака. Отвернем руками пробку бака и ключом трубку топливозаборника. С помощью фонарика осмотрим внутреннюю поверхность топливного бака. Если блестящий снаружи бак внутри ржавый только наполовину, то вам повезло. Наливаем в бак пару литров обкаточной смеси и немного встряхнем бак, чтобы топливо разбрызгалось по стенкам. Отодвигаем бак в сторону и берем в руки трубку топливозаборника. Эта трубка представляет печальное зрелище. Сетка топливозаборника ржавая, пальцем загнутая на кончике трубки в четыре слоя. Щепотка грязи полностью забьет сетку за несколько минут. Сетку надо отпаять, выбросить и изготовить новую из бронзы или латуни. К стальной трубке сетку можно припаять оловом и паяльным жиром обычным 75-ваттным паяльником. Паяльный жир внешне похож на мыло, продается в радиотоварах и в хозтоварах, стоит около 10 рублей. Ещё раз встряхнем бак и сливаем топливо. Собираем бак и наливаем туда примерно 12 литров обкаточной смеси, чтобы не ржавел. Если нальем полный бак, закроем воздушный винт и случайно выставим бак на солнце, то возможен частичный разрыв топливного шланга с грушей из за давления. Резина, применяемая на шланге и на топливной магистрали неармированная. Стенки груши тонкие, поэтому желательно сразу заменить все шланги на армированные бензостойкие, а саму грушу на Нептуновскую. Хомутики тоже надо заменить на импортные под отвертку, а лучше на наши, как более качественные, сделанные под импорт. Ориентировочный срок службы «родных» топливных трубок 3 года, а шланга с грушей 2 года. Менять или не менять каждый решит сам в индивидуальном порядке.
Новые шланги и хомуты топливной системы
Снимаем карбюратор и клапанную крышку. В бензоотстойник в каждый мотор в качестве подарка сборщики насыпают щепотку алюминиевых опилок. Естественно, нам такие подарки не нужны. Поэтому карбюратор и бензонасос надо снять и это дело высыпать.
В карбюраторах К 33Б (К 33В) необходимо притереть иглу поплавка к седлу, сделав несколько круговых движений рукой с небольшим усилием, а в карбюраторах К 49 (К491) спилить наплывы с плохо отлитого корпуса поплавка. Сам карбюратор промываем, прочищаем, продуваем. Латунные трубки главного топливного канала трудно не заметить, а пару микроскопических каналов холостого хода, выходящих в районе заслонки, можно случайно проглядеть. Регулировочные винты на карбюраторах на заводе никто не крутил, поэтому делаем предустановки, закручивая винты до упора, а затем откручивая на полтора-два оборота. Этого вполне достаточно для нормального запуска, потом положение винтов можно отрегулировать согласно инструкции. Карбюратор очень простой и надежный.
Переходим к клапанной крышке. На Ветерке конструкция клапанов и самой крышки не очень удачная. Во всех руководствах написано, что категорически нельзя подгибать лепестки клапанов. Оно и понятно. При подгибании увеличится усилие открывания, а значит, запуск будет проблематичный. Если лепестки не подгибать, то при сильном затягивании гайки лепестки выгнутся в другую сторону, и образуется большая щель. В идеале лепестки не должны быть загнуты, плотно подогнаны к окнам, должны легко открываться при разряжении и плотно закрывать окна при малейшем давлении. Усилия открывания должны быть одинаковыми. Существует допуск на щель — не более 0,5 мм. Клапанная крышка с клапанами на заводе была собрана с полным букетом нарушений. Все лепестки клапанов изогнуты пассатижами, имелись большие щели, усилия открывания у всех разное, а один клапан издавал трубный звук, как охотничий рожок. В ЗИПе имеются запасные лепестки клапанов. В результате за пару часов удалось почти идеально поставить четыре лепестка. Лучшим индикатором оказался рот. Вдуваем, выдуваем, малейшую разницу очень легко ощутить. Естественно клапанную крышку сначала надо промыть спиртом. С клапанной крышкой стоит повозиться и мотор отблагодарит вас очень легким запуском с одного несильного рывка.
Ещё один существенный недостаток возник по причине плохо сделанного шаблона. Трубка, по которой подается вода от помпы к головке мотора, соприкасалась с валом и стерлась наполовину. Последствия могли быть катастрофическими.
Ещё несколько мелких моментов вовремя обнаруженных, которые могли бы доставить неприятности на воде.
При сверловке вала под шпонку образовался наплыв или маленькая заусеница. Снять винт без съемника было практически невозможно.
Корпус съемника маховика выполнен литьем или штамповкой, если не прогнать резьбу метчиком, болт не закрутить.
Если использовать штатные винты для крепления съемника маховика, то возможно повреждение резьбы в самом маховике. Винты должны быть длиннее на 5 мм.
Резьба у штуцеров топливной магистрали коническая. В зависимости от начала нитки резьбы может так получиться, что штуцер при заворачивании будет смотреть не в ту сторону. Проблему решит немецкая подмотка для труб отопления, похожая на изоленту.
Недостатки тиристорной системы зажигания.
Тиристорная схема зажигания на лодочных моторах скорее напоминает любительскую схему, сделанную по принципу, работает, ну и ладно. Переделать её довольно сложно, но заставить работать без сбоев можно. Главный недостаток тиристора — очень большой разброс параметров. Пару с примерно одинаковыми параметрами можно подобрать, имея коробку с 25 тиристорами. Измерить характеристики тиристоров в домашних условиях, а тем более в магазине весьма проблематично, хотя схема измерения очень простая, для этого нужен лабораторный автотрансформатор (ЛАТР), вольтметр, немного проводов и пару обыкновенных осветительных лампочек. Но можно примерно подобрать пару и любительским методом, замерив всего лишь сопротивление перехода катод-управляющий электрод в две стороны с помощью стрелочного тестера (авометра). Цифровой авометр для измерений не подойдет, в силу его конструктивных особенностей.
Другой недостаток тиристоров — изменение его параметров при нагреве и изменение параметров в процессе эксплуатации, вызванных нагревом.
Раньше в электронной системе зажигания применялись тиристоры КУ-202М. Естественно тиристоры никто не подбирал и через некоторое время возникали проблемы, вплоть до полного пропадания зажигания в одном цилиндре при нагреве мотора. Очень хорошей заменой тиристору КУ-202М служит тиристор 2У-202М. Технические характеристики полностью совпадают, но допустимая температура нагрева корпуса гораздо выше. Подбирать пару тоже желательно, так как разброс параметров большой. При замене тиристоров проблемы исчезают надолго, можно сказать навсегда.
В электронных системах последних годов выпуска применяются тиристоры КУ-221КМ. По форме и характеристикам они отличаются от КУ-202М (2У-202М). В новой системе зажигания проявился эффект, который ранее не был замечен. При нагреве на максимальных оборотах вдруг полностью отказывает зажигание, но через секунду восстанавливается. Если чуть уменьшить обороты эффект исчезает. Из за этого эффекта выходит из строя демпфер гребного винта, да и нагрузки, которые испытывает редуктор при таком «чихании» весьма значительные. В связи с тем, что на новых Ветерках практически все электронные блоки зажигания комплектуются тиристорами КУ-221КМ, остановимся на этой проблеме подробнее. Тиристоры обладают «памятью». При работе в схемах постоянного тока тиристоры открываются от положительного короткого импульса на управляющем электроде, а вот чтобы тиристор закрылся, надо сделать так, чтобы на аноде и катоде было одинаковое напряжение близкое к нулю. При работе на больших оборотах на аноде-катоде остается небольшой потенциал, так как конденсатор не полностью разряжается и тиристор просто остается в открытом состоянии. Нет никакой уверенности в том, что замена тиристоров на новые или покупка нового блока электронного зажигания принесет желаемый результат. Поэтому предлагаю воспользоваться простой схемой (проверена только на КУ-221КМ), легко реализуемой в домашних условиях и не требующей специальных знаний и подготовки. Для отбраковки нужен стрелочный тестер (авометр), пальчиковая батарейка и немного проводов.
Схема измерения параметров тиристоров
Обычно звездочкой в тестере помечается минус, но в данном случае это будет плюсовой вывод. Положение переключателя прибора — КОм х1. Касаемся плюсовым проводом от батарейки управляющего электрода тиристора. Если в трёх проводах не запутались, то стрелка прибора отклонится вправо. Медленно, чтобы не было дребезга, отводим провод от управляющего электрода. Если стрелка прибора упадет на ноль, то тиристор можно смело впаивать в схему, а если сигнал запомнился, то тиристор вполне нормальный, но конкретно в схеме Ветерка работать как положено не будет. Для верности повторите операцию несколько раз. Я установил на плате вместо тиристоров КУ 221КМ тиристоры 2У 202М. Разместить их в корпусе проблематично, но можно. Надо только позаботиться об изоляции и проследить, чтобы они не касались металлической крышки корпуса.
Вид сверху на печатную плату магдино
Немного об эксплуатации системы зажигания в целом.
Свечи зажигания желательно проверить на специальном аппарате под давлением. Отбраковка зависит от партии и может составить 50 процентов. Аппараты есть в автомастерских и в магазинах, где продают дорогие импортные автомобильные свечи. У каждой свечи есть уплотнительное кольцо, поэтому свечу заворачивать сильно не надо, в противном случае кольцо расплющится и на моторе вокруг свечи в дальнейшем появится маслянистое пятно. Выкручивать свечи, ради любопытства тоже не надо, лучше приобрести тестер свечей, стоимостью 70 рублей, позволяющий проверять свечи не выкручивая их из мотора. Свеча в отличном состоянии, если при нажатии на курок прибора произойдет 6-8 разрядов.
Катушки зажигания надежные, но они могут выйти из строя при проворачивании маховика даже от руки при снятых наконечниках со свечей. Снять наконечник и провернуть маховик можно случайно, при этом могут быть три варианта событий. Первый — вам повезло и ничего страшного не случилось, второй — вам тоже повезло в том плане, что катушка вышла из строя полностью, что легко определяется по отсутствию искры и третий вариант самый плохой. Катушка работает, но вместо, например, пяти искр формирует только четыре. Пятый разряд происходит внутри самой катушки. Если в катушке произошло небольшое межвитковое замыкание, то мощность искры значительно падает. Найти такую неисправность можно с помощью любой старой, но рабочей свечи с наполовину отогнутым боковым лепестком. Свеча отводится в сторону от свечного отверстия, а резьбовая часть свечи соединяется проводом с массой. Тестировать катушку, поднося высоковольтный провод к массе не рекомендую, так как рука может дрогнуть и искровой промежуток может оказаться сильно большим с последующим выходом исправной катушки из строя.
Некоторые выводы по применению масел.
Ветерок не тот мотор, чтобы лить дорогую синтетику. Автолом поить — себя не уважать. Протестированы два вида минеральных масел для лодочных моторов: Шеврон за 130 руб. литр, и Тексика за 160 руб. литр. Оба масла показали отличные результаты. Нагара в камере сгорания практически вообще не образуется, свечи не пришлось ни разу чистить за сезон.
Чистый поршень после использования специальных масел
Есть один момент. После двухнедельного отстоя заглянул за клапанную крышку. После более дешевого Шеврона всё выглядело свежесмазаным, а после более дорогой Тексики такого эффекта нет. На сезон 2003 года закуплен только Шеврон.
Масла, применявшиеся автором
Полировка винта — а надо ли?
Про полировку винта написано достаточно много. Если увеличение скорости не нужно, то от экономии топлива вряд ли кто — то откажется, ведь бензоколонки на воде нет. На Ветерке необходимо выполнить не только полировку, но и спиливание технологических!? наплывов у основания винта. Переднюю кромку винта необходимо скруглить, а заднюю немного сточить. В результате винт быстро раскручивается и мотор легко набирает обороты.
В продаже появились винты, окрашенные серебрянкой с некачественной отливкой, явно не заводского изготовления. У всех винтов одна лопасть гораздо толще других. При применении такого винта будет верная смерть редуктору.
При желании можно оклеить капот резиной от туристического коврика. Одного коврика хватит на две деревянные банки на лодку и на капот. Потребуется четыре тюбика клея БФ 88 (НТ 88). Подавление шума капотом после оклейки весьма значительное. Механического будильника с жутким звоном, накрытого капотом, практически не слышно. Чем оклеить нижнюю часть мотора пока не решил.
Полированный винт и кожух, оклеенный звукоизоляционным покрытием
Всё, мотор готов для установки на лодку и для первого запуска. Так как на карбюраторе сделаны всего лишь предуставовки, то берем клизму и впрыскиваем пару миллилитров топлива глубоко в карбюратор. Воздушную заслонку полностью открываем, ручку румпеля в положение «пуск» плюс 1,5-2 мм. Заведется максимум со второй попытки, а куда он «с колеи» то денется?
Перечисленные недостатки, к сожалению, с вероятностью 70-80 процентов встретятся и у вас. Но устранить их совсем несложно и времени потребуется максимум пару выходных.
Установка мотора на лодку.
Наверняка многие с интересом рассматривают результаты всевозможных тестов надувных лодок с мотором и удивляются результатам. Ничего удивительного нет. Есть удачные сочетания конкретной лодки и конкретного мотора. В большинстве же случаев мотор надо «подогнать» к лодке. Я попытался переделать транец лодки Лидер-340, в результате чего на лодку теперь можно навешивать практически любой мотор от 2 до 15 л/с. и добиваться максимальной скорости передвижения.
Поискав в интернете, можно найти такую картинку:
Установка мотора на транце лодки
А теперь проанализируем, как поведут себя дюралевые и надувные лодки, если будут отклонения «от нормы».
Предположим мотор совсем немного сместили к транцу. Дюралевая лодка будет быстрее выходить на глиссер, повысится курсовая устойчивость. Одновременно получим некоторое снижение скорости за счет большей площади смачивания днища лодки. В принципе, проблем нет.
На надувной лодке, к сожалению, всё будет выглядеть иначе. Лодка так же попытается быстро выйти на глиссер, но в момент выхода лодки на глиссер днище будет стремиться собраться в гармошку, а на стиральной доске далеко и быстро не уедешь. Частично проблему можно решить докачиванием баллонов лодки и кильсона после охлаждения в воде и избыточной мощностью мотора. Волнообразное движение днища будет ощущаться только в момент выхода на глиссер, затем по мере увеличения скорости исчезнет. У кого запас мощности мотора невелик, получит постоянный переходный режим и плохое настроение. Ещё надо отметить, что чем плотнее материал днища, тем меньше проявляется эффект гармошки. В силу конструктивных особенностей на Лидере 340 эффект гармошки проявляется только при плохо накаченном кильсоне.
Угол между мотором и транцем немного увеличен.
На дюралевой лодке опять без проблем. Чуть увеличится время выхода на глиссер, немного ухудшится курсовая устойчивость, зато скорость повысится за счет меньшей площади смачивания.
На надувной лодке всё не так. Если на дюрали после транца только вода, то на надувной лодке имеются два баллона, которые будут стремиться погрузиться в воду и опять мы получим приличные «тормоза».
Отсюда можно сделать вывод:
Владельцам небольших надувных лодок и маломощных моторов крайне важно выставить угол наклона мотора по линейке.
Вывешиваем заднюю часть лодки на туристических стульчиках, навешиваем мотор, производим измерения и тут, скорее всего, многих владельцев надувных лодок ждет разочарование. Ни одно штатное положение упора не подходит. Я решил эту проблему, надев на штырь трубку подходящего диаметра и толщины.
Трубка, надетая на упорный штырь мотора
Если с углом установки мотора всё понятно, то со вторым параметром — высотой подвеса мотора, придется повозиться долго и нудно. Универсальных «рецептов» нет, у каждого это будет строго индивидуально.
Рассмотрим конструкцию транцевой доски. Первое, что бросается в глаза это то, что у всех лодок это сделано по разному. Углы вклейки транцевой доски разные, сама она может располагаться выше или ниже относительно поперечного разреза баллонов. На Лидере-340 транцевая доска сильно приподнята. Если лодка лежит на земле, то под транец свободно можно засунуть пару дощечек толщиной 1 см. и воблер.
В зазор между транцем и грунтом проходит воблер
Мысленно представим, как же лодка будет двигаться по воде. Очевидно, что при глиссировании передняя часть будет опираться на воду килем, а задняя на два баллона. Почти как 3х колесный велосипед. Хорошо это или плохо? А кто его знает. Поищем аналоги. Подобная конструкция наблюдается у лодки Зодиак 340, только транец там сидит чуть ниже. Самая килеватая в корме лодка, пожалуй, Фрегат, ну ещё Магеллан, которых на воде тоже довольно много.
Рассмотрим вариант навеса моторов на примере лодки Лидер-340.
Первая же поездка показала, что Салют 2Э можно назвать мотором. Повторюсь, что Салют 2Э всегда заводился с первого рывка и не доставил никаких хлопот. Единственная проблема заключалась в том, что мотор на стандартном транце был высоко поднят и постоянно подхватывал воздух. Если на задней банке размещалось 2 человека, проблема тут же исчезала, и мотор просто пел.
Другой мотор Ветерок 8М, наоборот, на стандартном транце висит низко и струя воды, ударяя в шарообразную помпу, создает много брызг за кормой. А это дополнительные «тормоза».
Я решил эти проблемы таким образом:
В транце аккуратно был сделан выпил на 30 мм. В выпил на транце была «вмурована» алюминиевая основа высотой 20 мм.
Основная накладка на транец
На эту основу можно накручивать любые накладки под любой мотор. Толщина накладки зависит и от массы рулевого. Специально для друга весом 115 кг была изготовлена самая большая накладка.
Дополнительная накладка, привинченная поверх основной
Стандартный транец, положение упора 2, неполированный винт, общий вес лодки и пассажиров 285 кг. — скорость 25,8 км/час.
Переделанный транец, положение упора между 2 и 3, полированный винт, вес прежний — скорость не менее 32,4 км/час.
Стоило ли заниматься этим делом из за каких то 6 км/час? Ответ однозначный — стоило. Если в первом случае добавить ещё 30 кг., то лодка вообще на глиссер не выходит, а во втором случае, хоть медленно, но все же выползает, а затем разгоняется и идет около 28 км/час. Вот теперь разница весьма ощутимая.
Кильватерный след глиссирующей лодки
С уважением к посетителям сайта. Князев Андрей, г. Иркутск
Источник