- Шкода фаворит ремонт сам
- Кто сейчас на конференции
- Шкода фаворит ремонт сам
- Ремонт Skoda Favorit в Санкт-Петербурге
- Ремонт двигателя Шкода Фаворит 1.3 781.135E
- Стоимость:
- Автосервисы в Санкт-Петербурге:
- Чех в итальянском костюме: история разработки и судьба Skoda Favorit
- Начало
- Designed in Italy
- Скромно, но в духе времени
- Время перемен
Шкода фаворит ремонт сам
Gogirichi » Пт, 11 янв 2008, 1:28
shura » Пт, 11 янв 2008, 8:22
phoenix » Вт, 15 янв 2008, 23:06
Всем привет и большое спасибо!С карбюратором немного разобрался:
1. Замена блока Pull-down(старый нерабочий был)
2. Расклинил заслонку второй камеры(предидущий хозяин так засрал,что её еле отмыл.
3.Заменил экономайзер(у старого по прокладкам были трещинки).
4.Восстановил систему подачи топлива на карб.(поставил отстойник топлива,так как старый был поломан и система подачи была сделана девяточная).
Есть другой вопрос:
Плавают холостые обороты.Это я что-то не домыл или чего-то ещё не знаю? 
shura » Ср, 16 янв 2008, 8:37
Либо неотригулирована система СО, либо где-то сосет воздух (например, под прокладку между коллектором и карбом, особенно если она резиновая), либо уже от жизни. Ну и грязь тоже.
ИМХО +- 50 оборотов — стоит забить.
На сколько понимаю, эти карбы более придирчивы к чистоте, чем наши аналоги. Я раз жиклеры первичной и вторичной камеры перепутал (вместо 97 поставил 112, помоему: вроде-бы копейки. ) — так кроме того, что расход увеличился почти вдвое, еще и пока не прогреется — ехать было невозможно.
Fox » Ср, 16 янв 2008, 13:15
DJ_HIGH_BOB » Чт, 18 июн 2009, 4:03
2 феникс
Есть другой вопрос:
Плавают холостые обороты.Это я что-то не домыл или чего-то ещё не знаю?
А ты внимательнее расмотри мембрану экономайзера(не только прокладку). Замени экономайзей и всё увидишь сам
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0
Источник
Шкода фаворит ремонт сам
Техническая документация по ремонту автомобилей Skoda Favorit ( все годы выпуска) Бесплатно, без регистрации и СМС
Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию Skoda Favorit
— полные технические характеристик
— устранение неисправностей Skoda Favorit
— цветные электросхемы Skoda Favorit
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА 
Руководство по эксплуатации Skoda Favorit
— полные технические характеристики Skoda Favorit
— особенности эксплуатации
— цветные электросхемы
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА 
Руководство по ремонту Skoda Favorit в фотографиях
— полные технические характеристики
— особенности эксплуатации Skoda Favorit
— устранение неисправностей
в фотографиях своими руками
— более 1980 фотографий процесса ремонта
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА 
Каталог деталей и сборочных единиц Skoda Favorit
— таблица взаимозаменяемости деталей автомобилей
— предназначен для работников СТО и владельцев автомобилей Skoda Favorit
— каталог деталей Skoda Favorit
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА 
Подробная электросхема Skoda Favorit
— полное описание электрооборудования Skoda Favorit , подробная интерактивная электрическая схема Skoda Favorit
— подробно описан алгоритм поиска неисправностей электрооборудования (стартер, генератор, система зажигания, впрыск, инжектор)
— подробная схема электрооборудования ( электро схема ) Skoda Favorit
— распиновка разъемов электрических, распиновка электро проводки Skoda Favorit
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА 
Руководство по ремонту двигателя Skoda Favorit
— полные технические характеристики двигателя Skoda Favorit
— особенности конструкции и ремонта двигателя Skoda Favorit
— подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки двигателя с фотографиями, ГРМ
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА 
Руководство по ремонту коробок передач Skoda Favorit
— полные технические характеристики КПП
— особенности конструкции и ремонта КПП Skoda Favorit
— устранение неисправностей КПП трансмиссия, валы, шестерни, ШРУС
— подробное описание процессов разборки, дефектовки и сборки КПП с фотографиями
СКАЧАТЬ / СКАЧАТЬ С ЗЕРКАЛА 
Источник
Ремонт Skoda Favorit в Санкт-Петербурге
Одной из специализаций наших станций, является качественный ремонт Шкода Фаворит. В наших автосервисах есть специализированный инструмент для ремонта. В наличии расходники, масла и жидкости необходимые для планового технического обслуживания. В течении пары часов, с основного склада мы привезем любые запчасти для ремонта.
Перед началом ремонта Шкода Фаворит мы сделаем бесплатную диагностику подвески, двигателя или электрики (бесплатная диагностика в случае ремонта на наших СТО). Мы не рекомендуем делать ремонт своими руками. Каждый должен заниматься своим делом. Доверить ремонт своего автомобиля нужно тем, кто занимается этим каждый день.
Стоимость работы в автосервисах СПб:
| Вид работы | Цена | Запчасти |
|---|---|---|
| Замена масла в двигателе | 500 руб. | от 2 00 руб. |
| Замена масла в коробке | от 600 руб. | от 3100 руб. |
| Замена передних колодок | от 500 руб. | от 1200 руб. |
| Замена задних колодок, дисковых | от 600 руб. | от 1100 руб. |
| Замена задних колодок, барабанных | от 1200 руб. | от 1850 руб. |
| Замена воздушного фильтра | от 200 руб. | от 300 руб. |
| Замена салонного фильтра | от 400 руб. | от 500 руб. |
| Замена ГРМ | от 4500 руб. | от 3500 руб. |
| Замена сцепления | от 4000 руб. | от 5200 руб. |
| Замена ступицы | от 1500 руб. / шт. | от 2300 руб. |
| Замена ступичного подшипника | от 1700 руб. / шт. | от 1650 руб. |
| Замена сайлентблоков | от 250 руб. / шт. | от 300 руб. |
| Замена рычагов | от 1200 руб. / шт. | от 1800 руб. |
| Замена рулевой рейки | от 3000 руб. | от 7500 руб. |
| Замена лампочки | от 150 руб. / шт. | от 100 руб. |
| Замена тормозных дисков | от 1000 руб. | от 1200 руб. |
| Замена свечей | от 150 руб. / шт. | от 150 руб. |
| Замена амортизаторов | от 1800 руб. / шт. | от 1800 руб. |
Регламентные работы и техническое обслуживание Skoda Favorit рекомендуется проводить каждые 7-10 тыс. км. пробега. Сюда обязательно входит замена масла в двигателе, масляного фильтра, воздушного фильтра и салонного фильтра. При проведении плановых работ, мы сделаем бесплатную диагностику всех узлов Skoda Favorit и составим список рекомендаций.
Каждые 60 тыс. км. пробега, мы рекомендуем менять ремень ГРМ с роликами, а если мотор цепной, то замену цепи лучше делать каждые 120 тыс. км. Свечи лучше менять каждые 40 тыс. км пробега на бензиновом двигателей и 100 тыс. км. пробега на дизельном двигателе. На моделях с адаптивной дроссельной заслонкой, рекомендуется делать чистку и адаптацию дроссельной заслонки каждые 60 тыс. км.
Самые известные проблемы и неисправности Шкода Фаворит:
— закисание поршней суппортов с последующим неравномерным износом колодок и дисков;
— неудачная конструкция топливного фильтра — машина дергается, глохнет, троит;
— скрип в салоне автомобиля связанный с некачественным пластиком — проклейка материалом «антискрип»;
— проблема с коробкой — ранний выход из строя подшипников и сальников первичного вала;
— в штатных радиаторах охлаждения, течь в месте соединения с боковой частью;
— тугой руль — проблема с ГУР автомобиля — переборка или замена, по результату диагностики.
Степень износа подшипника ступицы можно определить только при диагностике.
Гарантия на все работы по ремонту Skoda Favorit — 6 месяцев.
Источник
Ремонт двигателя Шкода Фаворит 1.3 781.135E
Ремонт двигателя Шкода Фаворит 1.3 781.135E может быть капитальным, а может быть частичным. Вид работ, определяется только после диагностики мотористом. Частичный ремонт двигателя Skoda Favorit 1.3 781.135E может включать замену прокладки ГБК, замену маслосъемных колпачков, замену клапанов. В него обычно не входит снятие блока двигателя, расточка, шлифовка, гильзовка и т.п.
Не стоит принимать решение о проведении восстановительных работ самостоятельно. В сервис часто приезжают люди, которые говорят — «мне сосед сказал что нужно поменять прокладку ГБЦ и все пройдет». Мы конечно можем послушать клиента и пойти ему на встречу, но ведь если это не поможет в решении проблемы, вся ответственность ляжет на клиента, а не на моториста сервиса, который ставит диагноз и отвечает за него.
Стоимость:
| Работы | Цена |
|---|---|
| Ремонт ДВС | от 12000 руб. |
| Замена прокладки ГБЦ | от 6000 руб. |
| Замена маслосъемных колпачков | от 8000 руб. |
| Диагностика | 1500 руб. |
Автосервисы в Санкт-Петербурге:
Когда делать:
— повышенный расход моторного масла в ДВС;
— дым с выхлопной трубы;
— нагар на свечах зажигания;
— неравномерная работа на холостом ходу;
— повышенный расход бензина;
— существенное падение мощности;
— стук или посторонние звуки которых раньше не было;
— низкое давление масла;
— перегрев.
Гарантия на работу— 6 мес. без ограничения по пробегу.
Диагностика при ремонте у нас — бесплатно!
Окончательная стоимость зависит от многих факторов. Зачастую, люди сами пытаясь сделать ремонт двигателя своими руками. Когда приходит понимание, что собрать его сами не могут, привозят нам все в разобранном виде. При звонке на СТО, уточните пожалуйста текущее состояние дел и вам скажут точную стоимость его ремонта.
Если машина не на ходу, мы можем выслать эвакуатор.
Источник
Чех в итальянском костюме: история разработки и судьба Skoda Favorit
Эту машину в нашей стране нередко называли «чешской девяткой», подразумевая сходство Skoda Favorit с пятидверным Спутником. Однако история первой переднеприводной Шкоды не менее увлекательна, чем у ВАЗ-2109, а вот её развитие волею обстоятельств приняло совершенно другой оборот, нежели у нашей «долгожительницы». Сегодня мы вспоминаем историю разработки и особенности модели, ставшей по-настоящему знаковой для чешского производителя.
Начало
З аднемоторные «шкодовки» с начала шестидесятых годов пользовались любовью у чехословацких автомобилистов, да и жители стран Восточной Европы нередко предпочитали эти машины Вартбургам, Трабантам, Дачиям и советским Жигулям.
Однако время неумолимо. К началу семидесятых годов архаичность концепции как таковой стала настолько очевидной, что переход на более современную и прогрессивную переднемоторную и переднеприводную компоновку стал просто неизбежен.
В то время чехословацкие конструкторы уже вели переговоры с автопроизводителями ГДР из Айзенаха и Цвиккау, выпускавшими те самые хоть и устаревшие, но все же переднеприводные автомобили Wartburg и Trabant. Однако предполагаемое сотрудничество закончилось лишь парой опытных образцов, да и собственные попытки (в частности, проект 780) получались не очень удачными.
Однако в конце 1982 года конструкторы завода из Млада-Болеслав получили от правительства Чехословакии весьма конкретное техническое задание: создать принципиально новый автомобиль. Выполнить весь цикл работ от первичной стадии проектирования до запуска готовой машины в серийное производство нужно было за пять лет, а разработка новой модели должна была закончиться и того раньше — уже летом 1985 года. Почти сорок лет назад с учётом уровня технологий проектирования и автоматизации такой срок мог считаться рекордно коротким, ведь речь шла про переход на совершенно новую платформу, которая не имела ничего общего с прежними автомобилями чешской марки. В случае с АЗЛК-2141 или ВАЗ-2108 советским конструкторами потребовалось на несколько лет больше.
Designed in Italy
Возглавил новый проект под кодом 781 директор научно-исследовательского института Петр Хрдличка (Petr Hrdlička). Изначально к созданию современного и совершенно нового кузова решили привлечь специалистов ателье ItalDesign, но из-за того, что его прошлые концепты, выполненные для Skoda (а именно 720 и 760), так и не стали серийными, маэстро Джуджаро не изъявил желания заниматься очередным «прожектом» для чехословацкой марки.
Поэтому дизайном будущего Фаворита занялся не кто иной как Нуччо Бертоне! Да, именно его кузовному ателье принадлежит внешность автомобиля, которую удалось создать за каких-то четыре месяца. Уже в конце 1983 года полномасштабный гипсовый макет привезли из Италии в Чехословакию, а годом позже в Stile Bertone подготовили опытный образец кузова.
По условиям контракта с Bertone за 28 миллионов крон итальянское ателье должно было создать целое семейство новых автомобилей — хэтчбек, седан, универсал, купе и пикап.
В Чехии всё это время также не теряли времени даром, сконструировав в кооперации с целым рядом иностранных компаний к 1984 году силовой агрегат, детали подвески, а также узлы тормозной системы. Соединив итальянский кузов со своими агрегатами, на Skoda получили опытный образец новой модели, уложившись в заданный срок к июню 1985 года.
В общей сложности из Италии прислали 19 (!)вариантов дизайна кузова, но конечной разработкой силовой структуры, её «привязкой» к агрегатной базе и изготовлением технической документации для запуска автомобиля в производство занимались сами чехи. По сравнению с заднемоторными предшественницами количество штампованных деталей сократилось почти вдвое — с 405 до 227, а салон, несмотря на меньшую на 4 см габаритную длину кузова, получился просторнее прежних Шкод на 8 сантиметров.
Пражский автомобильный институт помог конструкторам Skoda провести специальные испытания, которые позволяли всего одну за неделю сымитировать пробег в 100 000 километров. Но и реальных дорог на колеса предсерийных Фаворитов намотали немало, проехав на испытаниях в общей сложности около 250 000 километров как по альпийским высокогорным перевалам, так и в тяжелых условиях знойного Средиземноморья. Для проверки ходовых качеств опытные образцы, как и наши Самары с «десятками», даже испытывали на тестовом полигоне Porsche в Вайсахе (Германия).
Таким образом, Favorit нельзя считать итальянской разработкой, но внешность этой машины, безусловно, является делом рук Bertone. И это — редкий случай для автомобиля из социалистической страны!
Кроме итальянского кузовного ателье, чехословацкие конструкторы активно сотрудничали с двумя десятками специализированных фирм, в числе которых такие гранды как немецкая компания Porsche, которая доводила шумоизоляцию и опоры крепления силового агрегата и передней подвески. Среди прочих – британский Girling (тормозная система), немецкие Mahle (поршневая группа) и Boge (детали подвески). На покупку десятков лицензий чехи потратили примерно пятую часть от всех затраченных на проект средств. И это чем-то напоминает историю с ВАЗ-2108, о которой мы как-то подробно вспоминали – небезвозмездную «помощь Запада» вообще и фирмы Porsche в частности.
…Новое семейство автомобилей получило наименование «Фаворит». Его характерные особенности: установленный поперёк машины силовой агрегат, передние ведущие колёса, двухобъёмный пятидверный кузов типа «хэтчбек»…
Представили новинку на машиностроительной выставке в чешском городе Брно в сентябре 1987 года. На фоне предыдущих заднемоторных Шкод новый хэтчбек выглядел просто ультрасовременно, а жесткий «гранёный» дизайн от маэстро Бертоне сделал бы честь любой западноевропейской марке.
Причем угловатый кузов отличался отличной обтекаемостью – по данным производителя, коэффициент лобового сопротивления (Cх) был равен 0,36 (для сравнения: у ровесницы-«девятки» этот показатель составляет 0,463). Правда, чтобы подчеркнуть динамичность силуэта, Бертоне сильно «урезал» заднюю часть, из-за чего по объему багажного отделения (251 л) Favorit проигрывал многим хэтчбекам, включая наш ВАЗ-2109.
| Несмотря на скромный объем багажника, он имел большой проём, а пятая дверь заканчивалась у самого бампера |
Однако с этой проблемой чехи справились просто, выпустив на базе пятидверки серийный универсал Forman, а впоследствии и версию с кузовом пикап, но вот седан и купе до конвейера так и не добрались.
| Обычный хэтчбек и седан-прототип: найдите всего одно отличие |
Интересно, что универсал и хэтчбек были унифицированы по задней части куда сильнее, чем большинство других автомобилей этого класса вроде Opel Kadett E. Ведь пятая дверь и на Фаворите, и на Формане была одинаковой!
Приобрести новую машину сразу чешские автомобилисты не смогли: первые Фавориты отправили в государственные организации для того, чтобы собрать статистику поломок и оперативно получить информацию о выявленных недостатках. «Частник» же смог оказаться за рулем новой модели только годом позже – в 1988-м. И требовалось для этого около 84 000 крон.
Скромно, но в духе времени
Конструктивно Favorit 136L был близок к нашему ВАЗ-2109: передний привод, поперечно расположенный силовой агрегат (но с наклоном вперед на 20 градусов!), передняя подвеска типа МакФерсон, задняя полузависимая балка и реечное рулевое управление. Однако передняя подвеска получила подрамник, а разработанные Porsche опоры гасили вибрации ощутимо лучше, чем на Самарах.
По двигателям у чешской и советской машин также был полный паритет: четырехцилиндровый карбюраторный 8-клапанный двигатель объемом 1 150 или 1 289 «кубиков» с верхним расположением клапанов развивал от 58 до 63 л.с. — практически столько же, сколько 1 300-кубовая «восьмерка». Правда, газораспределительный механизм был выполнен по откровенно устаревшей уже схеме OHV — то есть, с расположенным в блоке цилиндров распредвалом.
Да и в остальной технике сюрпризов не наблюдалось: пятиступенчатая механика, тросовый привод сцепления и двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем, причем сзади, как и на ВАЗ-2109, стояли простые барабаны.
Конструкция автомобиля, отвечая самым современным требованиям, идет в ногу с зарубежными моделями этого класса и рассчитана на массовый выпуск в условиях роботизированного производства. Чтобы иметь широкий круг заказчиков, АЗНП планирует делать новую модель в трех вариантах комплектации (Стандарт, Люкс и Суперлюкс), оснащая их двумя различными двигателями (рабочим объёмом 1150 и 1300 см3). Первой осваивается модификация «Шкода-Фаворит-136-Люкс»…
Время перемен
Относительно доступный Favorit пользовался успехом и на внешних рынках — например, даже в пресыщенной Германии продажи Фаворитов и Форманов всего за год удвоились, чему способствовали «специальные» версии вроде Flairline, Silverline, Blackline, Marathon, Excellent, Million Edition и т.д.
Важный козырь чешской машины гольф-класса – доступность: Skoda Favorit cтоила на немецком рынке вдвое дешевле аналогичных автомобилей гольф-класса — всего 14 150 дойчмарок (Lada Samara в дилерской комплектации Hanseat — 16 490 DM). Переднеприводная Skoda забралась даже в такие далекие от Чехословакии страны, как Чили, Израиль и Турция.
Но автомобиль был успешен не только в коммерческом отношении. В 1989 году Favorit принял участие в Чемпионате мира по ралли, в 1990-м — в нескольких раллийных гонках в ЧСФР и Европе, а с 1991 с 1994 год экипаж Петра Гросса и Павла Сиберы четыре раза смог победить в своем классе на знаменитом ралли Монте-Карло.
Состоявшаяся в конце 1989 года «Бархатная революция» не поставила крест на этой модели, но бывшему социалистическому заводу стало ясно, что без сотрудничества с надежным и мощным иностранным партнером выжить в условиях рыночной экономики будет непросто. Выбор пал на Volkswagen — точнее, немецкой стороне было интересно включить Skoda в состав своего концерна. Еще до Второй мировой войны у Шкоды как автомобильного производителя были сильные позиции на мировом рынке, а чехам как нации всегда был свойственен высокий уровень технической культуры. Ведь даже разработанный в социалистической Чехословакии Favorit оказался настолько удачным и прогрессивным, что новый хозяин не стал прекращать производство модели после 1991 года, а всего лишь подтянул ее качество и технологии до приемлемого для Западной Европы уровня. Отличить модернизированную машину легко по расположенной в центре радиаторной решетки эмблеме.
Источник