Шкворня ниссан патрол ремонт

Ремонт и обслуживание переднего моста

Передний мост

moder » 11 авг 2015, 15:47

По подвеске (аморты, пружины, стабы, рычаги т.д.) отдельная тема:
viewtopic.php?f=72&t=777

По рулевому управлению отдельная тема:
viewtopic.php?f=72&t=573

Соблюдай пять простых правил:

При смене колес или другом удобном случае проверяй люфт шкворневых подшипников и ступицы.

Проверить шкворневые можно не только руками, как на картинке, но и монтажкой, подсунутой под немного поддомкраченное висящее колесо, которое нужно приподнимать и опускать. Для качественной проверки желательно, чтобы кто-то надавил на тормоз для исключения ступичного люфта и люфта наконечников.

Люфт из-за износа шкворневых подшипников ведет к износу как ступичных подшипников, так и сальника полуоси, и, как следствие, к вытеканию масла из моста, которое в свою очередь может вымывать смазку из шруса и нижнего шкворневого подшипника.

Контролируй масло.
Не забывай менять масло. Контролируй его качество после заплывов и месива. В случае подтекания масла проконтролируй его уровень, а если планируешь использование 4WD, то не затягивай с обслуживанием подтекающей стороны моста.

Для смазки узлов переднего моста и продления ресурса сальников следует ежемесячно осуществлять прогон авто на расстояние не менее 16 км с включенным передним приводом и включенными в положение LOCK хабами.

Устройство переднего моста (на схемах и в тексте ниже нумерация сквозная)

Инфа, советы, лайфхаки и рабочие моменты

Оригинальные подшипники могут поставляться от производителей Koyo и NSK, поэтому их можно заказывать по номерам производителей подшипников, что может быть значительно дешевле.

Нижние шкворневые подшипники разбиваются быстрее верхних, т.к. в них может попадать и долго держаться влага.

Оригинальные сальники поставляются в смазке! Помазаны обильно и жирно.

Не торопитесь заказывать лишние детали. Часть деталей, которые стоят недешево, как правило, не подвержены износу и могут быть использованы повторно. Сделайте сначала дефектовку и уже по её результатам определитесь со списком для заказа.
В качестве шкворневых подшипников желательно применять оригинальные, либо переставлять внешний пыльник со старого оригинального подшипника на новый не оригинальный. Внешний пыльник шкворневого подшипника предохраняет его от влаги и грязи, которая может находится в полости между шаром и кулаком. Особенно он актуален для нижнего шкворневого подшипника.
Детали от производителя FEBEST могут отличатся от оригинальных по качеству не в лучшую сторону. Особенно это касается резинотехнических изделий.

При замене подшипника на не оригинальный внешняя обойма должна быть заменена не зависимо от степени износа, но лучше не лениться выбивать внешнюю обойму и всегда менять подшипник комплектом.

Несколько советов тем, кто собирается обслуживать передний мост в первый раз:

Если делаете левую сторону с заменой сальника полуоси в условиях тесного гаража, то ставьте авто немного по диагонали так, чтобы был достаточный запас места для вытаскивания левой длинной полуоси.

Чтобы не сливать мост, можно перебирать стороны по очереди. Для этого нужно домкратить сторону так, чтобы ось находилась на высоте 50-55см от пола.

Ослабьте болты хаба до того как поддомкратите колесо. Отключите полный привод.

Если работа проводится в тесном гараже без подъемника, то снятое колесо лучше подсунуть под картер моста и проложить доской, чтобы не занимало места и для страховки. Переноску, если её размеры позволяют, удобно расположить в кармане брызговика.
Домкрат должен подпирать чулок моста ближе к шару до сварного шва (см. фото ниже). Опорная площадка штатного домкрата должна быть развернута для обхвата чулка моста. Подпирать домкратом продольный рычаг недопустимо. При необходимости под основание домкрата подкладываются крепкие бруски обеспечивающие устойчивость.

Если ревизия моста давно не осуществлялась, то заранее до начала разборки, предварительно очистив от грязи, нанесите на весь крепеж WD40.

Как извлечь наконечники рулевых тяг читаем здесь:
viewtopic.php?f=72&t=573#p2

Распространенные популярные смазки:
— для подшипников ступицы, кулака и прочего: консистентная литиевая Mobilgrease XHP 222 (одна туба на сторону);
— для набивки шруса: Liqui Moly LM47 (одна туба на обе стороны) или Шрус-4.

Ненужно вынимать датчик ABS ( A2-2 ) раньше времени, т.к. это может привести к его повреждению. Датчик не помешает разборке вплоть до извлечения полуоси (см. ниже).

При затяжке «фланцевых» соединений используйте последовательность затяжки «крест-накрест» или «звезда». Не затягивайте сразу с большим(номинальным) усилием, делайте 2-3 прогона постепенно увеличивая усилие затяжки, чтобы соединение было плотным.

Запаситесь большим кол-вом ветоши, салфетками, перчатками, мягкими и жесткими щетками, WD40, несколькими литрами керосина или ДТ, поддонами для промывки деталей, а также деревяшками в виде обрезков досок и брусков. С промывкой сильно засаленных смазкой деталей хорошо справляется универсальный обезжириватель.

Разборка и дефектовка

После отсоединения наконечника рулевой тяги временно вставьте наконечник тяги в посадочное, чтобы зафиксировать кулак для удобства дальнейшей работы.
Болты ( D5 ) крепления к ступице тормозного диска можно не откручивать, ступица снимается/устанавливается в сборе с тормозным диском. Если требуется отсоединение тормозного диска, то см. п.3 ниже.
Если не планируется обслуживание тормозов, то суппорт снимаем в сборе.

Болты суппорта могут быть подкисшими, поэтому предварительно их нужно почистить и пролить WD40. Для верхнего болта не получится применить большой рычаг без подъемника, поэтому потребуется крепкий вороток подходящей длины с 6-гранной головкой на 22. Для удобства можно развернуть поворотный кулак.
Болт можно легко стронуть ударным способом, когда одной рукой придерживается вороток в районе головки, а ладонью другой руки, на которую одеты пара-тройка рабочих перчаток, наносятся резкие сильные удары по рукоятке воротка. После отворачивания одного болта суппорт можно пошатать, что упростит откручивание второго болта. Для нижнего болта можно при необходимости применить длинный рычаг, чтобы лишний раз не раскачивать поддомкраченную машину.
Тормозной шланг отсоединять ненужно. После отворачивания болтов суппорт в сборе подвешивается проволокой, как на фото ниже. Чтобы тормозные поршни не выходили и не смыкали колодки, между ними можно положить обрезок какой-нибудь деревяшки.

Не перекручивайте тормозной шланг.
Не выжимайте педаль тормоза, иначе тормозные поршни могут вывалиться.

Снимаем ступицу ( D6 ) в сборе с тормозным диском ( D1 ). Для этого откручиваем винты ( D11 ) стопорной шайбы ( D10 ), и, подцепив чем-нибудь, вытаскиваем её.
Воспользовавшись ступичным ключом откручиваем ступичную гайку ( D9 ), и, взявшись за ступицу двумя руками, тянем её на себя, придерживая при этом большими пальцами внешний подшипник ( D8 ), чтобы он не вывалился.
Для того, чтобы достать внутренний подшипник ( D3 ), придется сначала извлечь сальник ( D2 ). Используем большую плоскую отвертку или съемник сальников.
Снятые детали и крепеж можно сразу класть в ванны для отмачивания и последующей дефектовки.

Внутренняя поверхность ступичной гайки ( D9 ) осматривается на предмет выработки. Выработка на ступичной гайке появляется в результате проворота внутренней обоймы внешнего ступичного подшипника на опорной поверхности цапфы ( C3 ) в результате подклинивания подшипника или ослабления затяжки ступичной гайки, что в свою очередь может приводить как к износу подшипника, так и к износу опорной поверхности цапфы (см. ниже). Если выработка ощутимая(тест ногтем), то ступичная гайка должна быть заменена.
Ступица промывается, осуществляется проверка на отсутствие трещин и оценка износа внешних обойм ( D4,D7 ) подшипников.
Промываются подшипники и оценивается их износ. Наличие на поверхности внутренней обоймы подшипника износа типа «зеркало»(см. фото ниже) говорит о том, что имел место проворот внутренней обоймы подшипника на опорной поверхности цапфы по перечисленным выше причинам. Изменение цвета роликов (цвет побежалости) говорит о том, что имел место перегрев подшипника.
Гребенка ABS проверяется на отсутствие повреждений.
Поверхность тормозного диска проверяется на отсутствие трещин и на износ (мин. толщина 30мм, разброс по 8-ми секторам не должен превышать 0,15мм).

Не потеряйте винты (D11), они имеют не стандартную резьбу.

Отделение тормозного диска от ступицы может потребоваться, например, для проточки диска, замены шпилек, а также при замене обойм ступичных подшипников. Для отделения тормозного диска потребуются большие слесарные тиски, вороток и деревянные бруски.
Для выпрессовки ступицы из диска пресс вовсе не обязателен. Достаточно всё тех же брусков. На два бруска кладется диск, а через третий осуществляются удары по ступице. Удары наносить по кругу, поворачивая диск. Выходит ступица относительно легко, 500г молотка достаточно.

Перед отделением диска от ступицы рекомендуется поставить метку их взаимного расположения.

По ссылкам ниже представлены другие способы фиксации ступицы для ослабления/откручивания болтов тормозного диска при снятом колесе:
viewtopic.php?p=23402#p23402
viewtopic.php?p=24099#p24099
viewtopic.php?p=24395#p24395

Рекомендую, на всякий пожарный, заменить колесные шпильки на новые. Для выбивания/забивания шпилек в качестве выколотки удобно использовать » Оправку для центровки диска сцепления ВАЗ 01-07 » (вариант без отверстия в верхней части).

Для извлечения внешних обойм ( D4,D7 ) ступичных подшипников потребуется подходящая латунная выколотка и 500г молоток, но гораздо лучше, удобнее и проще использовать универсальный двухлапый шарнирный перекидной съемник на 100мм. Съемники такого типа являются распространенным приспособлением и продаются практически в любом магазине инструмента по цене 600-800р в случае отечественного производителя. В моем случае был приобретен и использован съемник 815010 от производителя «Дело Техники».

Для выколотки или лап съемника в ступице предусмотрены специальные проемы.
Для извлечения обойм требуется противоупор, поэтому ступица должна быть прочно зафиксирована. Для этого потребуются либо большие слесарные тиски, либо любая прочная поверхность, доска, столешница и т.д.
Внутрь зафиксированной ступицы кладутся подходящие болванки, в которые будет упираться винт съемника и диаметр которых будет достаточным для того, чтобы распирать лапы съемника, чтобы они не соскальзывали, например, массивную болванку + подходящую по диаметру сменную удлиненную головку. Но даже если болванка будет иметь недостаточный диаметр для распора лап съемника, то в этом случае будет достаточно просто просунуть что-либо между ней и лапами съемника.
В случае применения слесарных тисков ступица кладется на основание подвижной губки. Для обеспечения противоупора ступица немного поджимается не самими губками тисков, а их внутренними поверхностями, чтобы при работе съемника ступица упиралась в тыльную сторону губок снизу.

Если больших тисков нет, то можно применить любую прочную поверхность, например, отрезок толстой доски. В ней сверлится два или более отверстий, через которые ступица прочно фиксируется болтами. На столешнице или верстаке ступицу можно зафиксировать двумя мощными струбцинами.

При фиксации ступицы в слесарных тисках для получения противоупора губки тисков должны зайти поверх корпуса ступицы, чтобы при работе съемника она упиралась в них снизу. Попытка просто зажать ступицу в тисках без противоупора не позволит вытащить обоймы, ступицу просто вырвет из тисков.
Проворачивать винт съемника нужно медленно и плавно, без рывков и с небольшими паузами, чтобы обойма выходила постепенно. Наибольшее усилие нужно только для того, чтобы стронуть обойму. После того, как обойма стронется, она пойдет легко.
Для извлечения обойм внешнего и внутреннего подшипников нужно менять конфигурацию съемника (переворачивать лапы, перекидывать шарниры). См. фото ниже.

Всегда отделяйте тормозной диск от ступицы при замене обойм ступичных подшипников, не зависимо от способа их выпрессовки/запрессовки.

Обойма внешнего подшипника может быть также выбита оправкой №6 из набора LICOTA ATB-1132

Снимаем уловитель смазки ( C5 ), щиток тормозного диска ( C4 ) и цапфу ( C3 ).
Для снятия цапфы нужно извлечь стопорное регулировочное кольцо ( E3 ) полуоси, для чего желательно обзавестись съемником стопорных колец. За стопорным кольцом должны быть ещё два кольца из черного ( E4 ) и цветного ( E5 ) металла. Проконтролировать их наличие.
Если фланец цапфы прикипел, то слегка обстучите его по краю. Для того, чтобы извлечь цапфу нужно взяться за неё рукой и потянуть вниз и в сторону, куда направлен наконечник датчика ABS (см. фото ниже).
При снятии цапфы не потеряйте латунную упорную шайбу ( B3 ), которая может остаться либо не ней, либо на валу шруса. Большой плоской отверткой стягиваем с цапфы сальник ( C1 ), если он идет под замену и отмываем цапфу.

Проверяем состояние внутреннего игольчатого подшипника ( C2 ) и внешних поверхностей цапфы, на которые опираются ступичные подшипники ( D3,D8 ). На них не должно быть коррозии, сильного износа в виде проточек, ступенек и канавок. Допустимо наличие матовой шероховатости без ощутимого рельефа и при условии, что подшипники сидят на цапфе без люфта. Зеркало на опорной поверхности цапфы или на поверхности внутренней обоймы ступичного подшипника говорит о том, что имело место заклинивание и проворачивание подшипника на опорной поверхности цапфы.
Подшипники нужно одеть на цапфу и проверить наличие радиального люфта. Его быть не должно, подшипники должны сидеть плотно.
На всякий случай проверяем износ упорной шайбы ( B3 ). Как правило он отсутствует.
Также контролируем состояние резьбы цапфы и ступичной гайки.

Для извлечения подшипника ( C2 ) цапфы потребуется трехлапый съемник для внутренних подшипников 12-50мм, например, АВТОДЕЛО 41708. Стоит такой съемник в районе 1000р.
Для использования съемника цапфа прочно зажимается в больших слесарных тисках через пару деревянных брусков. Винт съемника выкручивается так, чтобы его конус оказался внутри лап. Съемник устанавливается на цапфу и для удлинения его боковых упоров под них подкладываются по паре проставок, например, подходящие сменные головки или что-нибудь подобное. Затем винт съемника вкручивается внутрь и его конус распирает лапы, чтобы их зацепы вошли в зацепление с обоймой подшипника. Далее постепенным и медленным вращением гайки подшипник сначала страгивается, а затем и вытягивается наружу.

Чтобы не повредить посадочное подшипника зацепами съемника, не стоит сильно распирать «лапы». Но в тоже время нужно обязательно убедится, что зацепы всех трех лап подцепили именно обойму подшипника, а не его сепаратор.

Для извлечения подшипника цапфы путем выколачивания форма выколотки должна быть, как на рисунке:

Для извлечения датчика ABS ( A2-2 ) потребуется толстая шайба М8 и сменная удлиненная головка на 10 или 11.
Откручивается крепежный болт датчика и болт скобы его провода на поворотном кулаке. На наконечник датчика одевается шайба М8, которая будет предохранять корпус датчика от повреждений, после чего наконечник обматывается изолентой и на него одевается головка.
Далее, придерживая и прижимая головку к шайбе, выбиваем датчик резкими одиночными ударами 400-500г молотка по головке. Предварительно хорошенько прочистите и пролейте WD40 датчик со всех сторон.
После снятия датчик ABS подвязать к пружине, чтобы не мешал.
С наконечником датчика ABS нужно обращаться очень аккуратно, т.к. он хрупкий.
После извлечения датчика проследить, чтобы магнитный стержень датчика не был примагничен к металлическим деталям в течение длительного времени.

Если же датчик ABS совсем прикис и возникает опасность его повреждения, то, чтобы его не сломать, достаточно освободить его провод от креплений и отсоединить разъем, установленный в кузове, после чего провод свернуть, а датчик оставить на поворотном кулаке.
Подробнее про датчики ABS читаем здесь:
viewtopic.php?f=69&t=295

Вытаскиваем полуось ( B1 ) в сборе со шрусом ( B2 ). Для того, чтобы вытащить полуось её необходимо провернуть и выставить так, чтобы плоские срезы сферы шруса оказались сверху и снизу. В случае проблем с извлечением/установкой полуоси см. здесь.
Оцениваем износ опорных шеек и шлицев полуоси ( B1 ) и приводного вала шруса ( B2 ). Шейки могут иметь визуальные следы износа, но при проверке на ощупь никаких неровностей и «ступенек» быть не должно. На опорной шейке вала шруса не должно быть «цветов побежалости».
Отклоните вал шруса на максимальный угол и повращайте его по кругу не меняя угол. При наличии смазки в шрусе, в процессе такого вращения не должны ощущаться подкусывания, хруст или перекаты.
Проверьте радиальный люфт шруса(на скручивание) в прямом положении. Радиального люфта быть не должно (совсем)!
Проверьте осевой люфт шруса в прямом положении. Осевого люфта быть не должно!

Поскольку старого сальника полуоси не жалко, то на данном этапе самое время потренироваться в установке полуоси, если вы осуществляете обслуживание в первый раз и не имеете достаточного опыта. Проделайте несколько раз процедуру установки полуоси, чтобы приобрести навык и впоследствии не запороть новый сальник. Если вы делаете левую сторону, то потренироваться крайне желательно.

Предварительно очистив от грязи, откручиваем фиксирующие пластины ( A2-6 ) сальника поворотного кулака ( A2-1 ) и отделяем от него кольца сальника.

При откручивании упорного ограничительного болта ( A2-7 ) постарайтесь не сбить настройку. Откручивать нужно непосредственно болт, а контровочную гайку только чуть ослабить при необходимости. После желательно замерять и запомнить расстояние между шляпкой болта и гайкой, чтобы потом его не регулировать.

Извлекаем шкворни ( A3 ). Шкворни могут прикипеть в посадочных, поэтому после откручивания болтов их нужно слегка обстучать молотком и пролить WD40. Сначала фланец поддевается с использованием тонкой плоской отвертки и молотка, а затем расшатывается большой отверткой с широким жалом-лопатой. Действовать нужно аккуратно, чтобы не повредить тонкие регулировочные прокладки ( A3-2/A3-3 ) шкворней (обычно по одной на каждом шкворне).
Снимаем поворотный кулак ( A2-1 ), извлекаем из него опорное металлическое кольцо ( A2-3 ) сальника, которое в нем может остаться. Все детали пока откладываем в сторону — отмокать от грязи и смазки. Изнутри кулака предварительно выгрести остатки смазки и грязи.
Оцениваем износ шкворневых подшипников ( A3-1 ), их внешних обойм ( A1-4 ) и коррозию шара. После промывки поворотный кулак осматривается на предмет трещин.

Если какой-либо из шкворней прикипел и не выходит, то ненужно долбить по нему зубилом. Для снятия кулака достаточно снять только один шкворень, а проблемный потом аккуратно выбить изнутри снятого кулака. Начать можно с нижнего, он обычно выходит легче.
Сальник ( A1-2 ) полуоси пока вытаскивать ненужно.

Видео предоставлено burewey .

Извлекаем внешние обоймы ( A1-4 ) шкворневых подшипников если они изношены. Для извлечения внешних обойм шкворневых подшипников придется подготовить выколотку(бородок). Я рекомендую выколотку Force 6048215 (8х215мм), с ней обоймы выбиваются легко и непринужденно.

Если конструкция выколотки представляет собой достаточно тонкий стержень(3мм), то выбивание обойм можно попытаться осуществить через выемки по краям посадочного места, что позволит сохранить внутренние пыльники-заглушки ( A1-3 ), которые стоят весьма не дешево. Для этой цели можно применить, например Force 6043150 (3х150мм).

Однако, выбивать такими тонкими выколотками непросто и не факт, что данный номер пройдет успешно и выколотка останется целой, поэтому в случае затруднений с выбиванием обойм рекомендую не экономить на этих пыльниках, а просто подковырнуть их отверткой и выбивать обоймы через противоположные шкворневые отверстия вышеупомянутой выколоткой на 8мм.
На фото ниже показано, как нужно заводить и придерживать выколотку в процессе выколачивания, чтобы легко выбить обоймы и не повредить посадочные.

Не пытайтесь применять в качестве выколотки отвертку, даже мощную, она будет неминуемо испорчена.

В качестве съемника шкворневых подшипников можно применить недорогой внутренний двухлапый съемник с фиксацией , например, такого типа:

Однако, не смотря на обилие выбора, ничего из таких съемников мне не приглянулось, либо зацепы коротки(мешает юбка пыльника в случае оригинального подшипника), либо слишком массивные, либо нет фиксации, либо хлипкие. Я решил пойти другим путем и приобрел съемник сепараторного типа 30-50мм. Причем для данного конкретного случая вовсе не обязательно приобретать набор со всеми причиндалами, достаточно только самого съемника, который отдельно продается дешевле (600-800р), и пары болтов М8 с гайками и шайбами.
Горизонтальные шпильки фиксируют съемник под подшипником, а вращением гаек вертикальных болтов, шляпки которых упираются во фланец шкворня, съемник смещается вверх вместе с подшипником.
Ознакомиться подробнее со съемниками такого типа можно здесь.

Данный съемник не повреждает внешние пыльники шкворневых подшипников, что позволяет использовать их повторно, переставив со старых подшипников на новые.

Подготовка к сборке

Если в результате извлечения шкворней на их привалочных плоскостях или привалочных поворотного кулака появился наклеп, то его необходимо аккуратно заровнять напильником. Если регулировочные пластины шкворней получили повреждения, то их нужно обстучать на наковальне молоточком, чтобы стали ровными.

У крепежных отверстий поворотного кулака и тормозного диска, болты которых оказались ржавыми, желательно прогнать резьбу метчиком №2, чтобы не возникло лишних проблем при сборке.

Тщательно промываем от старой смазки не подверженные износу подшипники, шрус и «шар». Смываем грязь с гребенки ABS. Промываем отверстия под болты и посадочные колесных шпилек, если они меняются.
Шрус нужно промыть особенно тщательно. Без пневмораспылителя это может оказаться сделать непросто. Промывать его лучше керосином или каким-нибудь растворителем, обезжиривателем и т.д., заливая сначала внутрь, работая при этом шарниром и периодически сливать жижу. Окончательную промывку осуществлять в перевернутом виде, направляя струю пневмораспылителя снизу в сферу шарнира, чтобы остатки старой смазки и грязи вытекали из него. При этом также нужно работать шарниром. Шрус нужно промыть очень тщательно.

Отмытые ступица, поворотный кулак и тормозной диск нужно осмотреть на предмет трещин.
При зачистке ржавчины не затрагивать не подверженные коррозии посадочные подшипников и сальников.
Не используйте слишком жесткие металлические щетки для зачистки ржавчины в посадочных местах. Для этой цели лучше использовать латунированные (желтые) щетки.
Используйте защитные очки и респиратор.

Для прочистки каналов вентиляции тормозной диск зажать в тисках и выбить грязь и отложения большой шлицевой отверткой.
Финальную очистку деталей удобно осуществлять керосином посредством пневмораспылителя. Дополнительно продуть сжатым воздухом, если есть такая возможность.

В случае применения оригинальных металлических внутренних пыльников ( A1-3 ) шкворневых подшипников можно организовать качественную смазку всего узла поворотного кулака через прессмасленку (масленка прямая 180 градусов М6х1 (КГ1/8) 304821П или аналогичная). Для этого достаточно просверлить по одному отверстию в шкворнях.
Шкворни просверливаются насквозь сначала диаметром 2,5мм, а затем диаметром 3мм. Сразу сверлить на 3мм не стоит, т.к. сверло может заломать из-за особенностей формы заводских углублений для закрепления детали в токарном станке.
Если применяется ручная дрель, то сверлить шкворни лучше сначала сверлом 2,5мм потихоньку с двух сторон на встречу, но так, чтобы отверстия не встретились, а после рассверлить уже насквозь сверлом 3мм. Делать отверстие диаметром более 3мм не целесообразно.
В полости шкворня отверстие рассверливается до диаметра 5мм на глубину 8-10мм. В отверстии нарезается резьба М6 под прессмасленку. Для этого нужно приобрести китайский метчик М6х1 первого номера и спилить у него конус, как на фото ниже.

Отверстие нужно обязательно промыть и продуть от стружки.
Прессмасленка должна быть вкручена на герметик или фиксатор резьбы сильной фиксации.

Если внутренние пыльники ( A1-3 ) не применяются, то смысла в такой прессмасленке нет, т.к. в этом случае смазка будет просто поступать в полость шара и накапливаться там, не смазывая ни шкворни ни поверхность шара. Однако, при очень фанатичной набивке в этом случае смазка таки будет лезть кулак, но при этом попадет и в шрус, что не очень хорошо, если в нем применена смазка отличная от основной.

Внутренние пыльники ( A1-3 ) должны быть обязательно оригинальными резинометаллическими, в противном случае при накачке смазки через прессмалсенку их может просто выдавить смазкой внутрь шара.

Вместо оригинальных пыльников можно попробовать применить круглые заглушки из прочного металла.
На прессмасленки нужно одеть резиновые колпачки во избежание попадания воды. Например, колпачки штуцеров прокачки тормозов ВАЗ 2101-1602592.

Полируем шар ( A1-1 ) поворотного кулака. Для этого лучше использовать оборотистую дрель и соответствующие насадки, а в крайнем случае наждачную бумагу разной зернистости. Заодно убираем ржавчину во внутренней полости шара, если она там появилась.
Если в процессе выбивания внешних обойм шкворневых подшипников в их посадочных или посадочных внутренних пыльников ( A1-3 ) появились повреждения или заусенции, то их нужно аккуратно убрать и заполировать.
Если на шаре образовались глубокие раковины, то убрать этот «целлюлит» уже не получится, да и смысла особого в этом нет, главное, чтобы «шар» был более менее гладкий на ощупь.

Заткните отверстие полуоси, чтобы туда не попал абразив.
Используйте защитные очки и респиратор.
После полировки тщательно смыть весь абразив керосином.

Обезжириваем и красим шар.
Для покраски шара можно применить аэрозольную полиуретановую, эпоксидную или кремнийорганическую эмаль. Последняя обладает влаго-, масло-, бензо- и морозостойкостью, а также стойкостью к различным агрессивным средам, в том числе и к солевым растворам. Её можно наносить при отрицательных температурах, что особенно актуально в случае, если работа осуществляется в неотапливаемом гараже в зимнее время.
В случае кремнийорганической эмали наносить в два слоя. Лучше всего применить вариант в аэрозоле и наносить по инструкции. После каждого нанесения сушка термофеном или теплопушкой в течение 20-30 мин. По окончании желательно осуществить прокалку промышленным феном или газовой горелкой.
Баллон на 500мл такой эмали стоит в районе 300р. Если красить только шары, то на мост нужен один баллон, а если по полной программе с поворотными кулаками и шкворнями, то два баллона. Данная краска также хорошо подходит для окраски элементов выхлопной системы. Подробнее можно ознакомиться здесь.

Меняем сальник ( A1-2 ) полуоси.
Вытаскиваем старый сальник, протираем его посадочное и смазываем моторным маслом. Для вытаскивания сальника можно воспользоваться специальным съемником сальников, каким-нибудь Г-образным прутком или молотком со скользящим бойком(обратный молоток) и насадкой-крюком.

При вытаскивании сальника соблюдайте осторожность. Чтобы не повредить посадочное сальника в чулке моста, шип съемника сальников или зацеп какой-либо другой приспособы нужно цеплять за внутреннее кольцо сальника.

Сальник полуоси может со временем проточить на полуоси выработку. Если выработка велика, то из-за неё уплотнение будет недостаточным, что приведет к утечке масла из картера моста. В этом случае можно посадить сальник не до конца, оставив 2-3мм, чтобы его рабочая кромка была смещена относительно места выработки.
Если посветить внутрь чулка моста фонариком или использовать snake-камеру, то можно частично оценить состояние деталей привода.

Устанавливаем внутренние пыльники ( A1-3 ) и внешние обоймы ( A1-4 ) шкворневых подшипников. Смазываем посадочные внешних обойм подшипников моторным маслом. Наносим немного смазки на уплотнительные резинки пыльников и их посадочные.
Пыльник устанавливается с легким щелчком.

Существует мнение, что при плотной набивке смазкой внутренней сферы шара особой необходимости в этих пыльниках-заглушках нет, однако, я рекомендую их поставить, т.к. чем лучше будут изолированы шкворневые подшипники, тем дольше они проходят. К тому же эти пыльники позволяют организовать простую и качественную смазку всего узла (см. выше).

Для запрессовки обойм используется 200г молоток и оправка №3 (42-50мм) из всё того же набора LICOTA ATB-1132, но можно подобрать и любую другую подходящую приспособу, например, старую обойму.
В случае набора LICOTA ATB-1132 начинать запрессовку желательно без рукоятки, нанося удары по кругу оправки, чтобы обойма зашла ровно, без перекоса, после чего рукоятку можно установить и продолжить запрессовку. Когда обойма сядет, то звук ударов изменится на более звонкий. После этого рукоятку нужно снять и сделать ещё несколько контрольных ударов непосредственно по оправке.
После посадки наносим на обоймы небольшое кол-во смазки. На данном этапе набивать много смазки туда ненужно.

Не пренебрегайте резинометаллическими внутренними пыльниками-заглушками шкворневых подшипников. Они не только изолируют подшипники от полости шара, но и удерживают в них смазку.

Перед запрессовкой обойм желательно поставить метки на подшипниках, чтобы в последствии не перепутать какая обойма какому подшипнику соответствует.

Осуществляем запрессовку шкворневых подшипников ( A3-1 ). В качестве оправки для этого может отлично подойти сменная головка на 22, а в крайнем случае и внутренняя обойма старого подшипника, освобожденная от сепаратора с роликами.
Предварительно наносим на посадочное моторного масла. Начинать запрессовку можно обстукиванием головки молотком по кругу, а закончить в тисках. После тисков снова сделать пару контрольных ударов через головку. После посадки нанести немного смазки на ролики подшипника. Набивать его смазкой под завязку пока ненужно.

Шкворневой подшипник без внешнего пыльника в тяжелых условиях эксплуатации проживет недолго, т.к. без данного пыльника не будет защиты от попадания воды и грязи из полости между шаром и поворотным кулаком.

Осуществляем проверку преднатяга шкворневых подшипников путем измерения усилия на сдвиг поворотного кулака и при необходимости производим регулировку. Для этого устанавливаем поворотный кулак на шар, наживляем болты шкворней (сначала верхнего) и протягиваем шкворни с усилием 30-40 Н*м (3,1 — 4,1 кг-м) , последовательность затяжки «крест-накрест». Шкворни должны быть установлены с заводскими регулировочными пластинами ( A3-2/A3-3 ), если таковые в наличии. После затяжки шкворней на всякий случай контролируем отсутствие люфтов.
Для контроля преднатяга подшипников потребуется недорогой китайский электронный безмен. Электронный безмен сейчас найти в продаже значительно проще, чем механический. Стоит такой девайс в районе 300-500р, продается обычно в рыболовных магазинах. Можно применить и механический, если он есть и позволяет делать относительно точные измерения в диапазоне до 3-х кг.
Подцепляем предварительно оттарированный безмен к поворотному кулаку, к рычагу соединительной рулевой тяги, и тянем его так, чтобы вектор прилагаемой силы был всё время параллелен оси поворотного кулака. Усилие должно быть в пределах 0,5 — 1,5кг . Если не укладывается, то по результатам измерения принимается решение об изменении размера регулировочных пластин или их удалении, после чего преднатяг проверяется снова. Пример подбора пластин см. здесь, их номера см. ниже.
После достижения приемлемого результата регулировки поворотный кулак разбирается.

Регулировочные пластины можно попробовать изготовить из пищевой фольги, жестяной или алюминиевой банки.
Добиться нужной толщины можно комбинацией нескольких пластин разных размеров.
В большинстве случаев при установке новых подшипников регулировка не требуется. Как правило просто удаляются или остаются заводские регулировочные пластины.
Регулировать преднатяг шкворневых подшипников желательно в большую сторону, т.е. ближе к 1,5кг. Это уменьшит вероятность износа в результате ложного бринеллирования.
Если на шкворень было посажено уплотнительное кольцо, то на время измерения и регулировки преднатяга подшипников временно для удобства перекиньте его в проем между подшипником и основанием.

Измерение осуществляется без сальника поворотного кулака и набивки смазкой шкворневых подшипников.
Верхняя и нижняя регулировочные пластины (наборы пластин) должны иметь одинаковую толщину.

При откручивании болтов нижнего шкворня после каждого измерения следите за тем, чтобы он не упал вниз, придерживайте его.

Осуществляем подготовку поворотного кулака к сборке и смазку деталей.
Вешаем на шейку шаровой опоры поворотного кулака кольца комплекта сальника ( A2-3/A2-4/A2-5 ) поворотного кулака в порядке показанном на фото ниже. Среднее кольцо(сальник), которое без разреза, аккуратно натягиваем на шар снизу вверх , предварительно смазав шар и сам сальник, чтобы легче натянулся и не повредился.

Оригинальные комплекты сальников поворотного кулака поставляются в смазке и кольца в пакете уже укомплектованы в правильном порядке.

Если комплект сальника не оригинальный, то обязательно нанесите смазку на рабочие поверхности сальника и скребка-грязесъемника.

При размещении комплекта колец сальника поворотного кулака на чулке моста не перепутайте стороны сальника и его колец.

На привалочные поверхности шкворней и регулировочные пластины нанести тонкий слой герметика.
Шкворневые подшипники нужно набить смазкой между роликами и изнутри пыльника посредством шприца с тонким носиком, после чего добавить смазки на ролики снаружи. Уплотнительные резиновые кольца, если таковые применяются, также намазать.
Поверхность шара, а также полости шара и поворотного кулака обмазать смазкой. В случае применения герметика на шкворнях их посадочные в поворотном кулаке сильно мазать ненужно. Нанести смазку в канавку опорного кольца сальника поворотного кулака, заложить смазку во внешние обоймы шкворневых подшипников.

Собираем поворотный кулак.
Устанавливаем кулак на шар, вставляем шкворни и наживляем их болты, сначала верхние, затем нижние. На резьбу болтов можно нанести немного герметика.
Затянуть шкворни с требуемым моментом и повторно проверить усилие поворотного кулака на сдвиг(см. выше). Учитывайте, что из-за набивки смазкой шкворневых подшипников оно может стать немного больше.
При установке шкворней не забудьте про регулировочные пластины.
Вставьте наконечник рулевой тяги в кулак, либо зафиксируйте кулак другим способом во избежание его поворота при затяжке шкворней и повреждения колец сальника, висящих на чулке моста.

Собираем сальник поворотного кулака. Первым устанавливается опорное кольцо ( A2-3 ) разрезом вниз. После закрепления сальника ( A2-4 ) в опорном кольце ( A2-3 ) и до установки скребка ( A2-5 ) нанести на поверхность сальника смазку(взять из той, что присутствует на шаре). Далее с легким защелкиванием в сальник ( A2-4 ) устанавливается скребок(грязесъемник) ( A2-5 ) также разрезом вниз. Убедитесь, что сборка сальника сидит плотно и не выходит за привалочную поверхность поворотного кулака. Устанавливайте фиксирующие металлические пластины ( A2-6 ) сальника цветными метками наружу.

Опорное металлическое кольцо и скребок(грязесъемник) должны быть установлены разрезами вниз.
Не забудьте установить и законтрить гайкой упорный ограничительный болт ( A2-7 ) поворотного кулака.

Если в шкворни были врезаны прессмасленки, то после сборки поворотного кулака сделайте по нескольку качков в каждую. Не забудьте одеть на прессмасленки резиновые колпачки во избежание попадания влаги или замажте прессмасленки, обильно набив полости шкворней смазкой.

Устанавливаем полуось. Предварительно набиваем шрус смазкой. Жалеть смазки не нужно, при набивке работать шарниром, чтобы он был смазан полностью. На всякий случай тонким слоем можно смазать и саму полуось по всей длине для предохранения сальника ( A1-2 ) полуоси, если она его заденет при проталкивании в чулок моста.
Для установки одной рукой беремся за полуось, другой за приводной вал (вал шруса). Ориентируем полуось так, чтобы срезы на сфере шруса были сверху и снизу, сгибаем шарнир шруса вниз и заводим полуось в чулок моста так, чтобы её конец опирался внизу на стенку чулка моста, а вал, по возможности, не касался сальника.
Далее беремся уже двумя руками за приводной вал, и начинаем плавно проталкивать полуось внутрь, при этом держа шрус приподнятым вверх так, чтобы противоположный конец полуоси опирался на стенку чулка моста, а её поверхность не опиралась на сальник.
Когда полуось упрется первый раз, нужно надавить приводной вал вниз, чтобы приподнять противоположный конец полуоси для возможности дальнейшего продвижения и попытаться протолкнуть её внутрь. Если, пройдя ещё немного, полуось упрется второй раз, то нужно надавить и немного повращать приводной вал из стороны сторону для совпадения шлицев в посадочном дифференциала и протолкнуть полуось до конца, при этом одновременно переведя приводной вал в горизонтальное положение для прохождения шруса через проем поворотного кулака.
В живую процесс установки полуоси можно увидеть на первом видео ниже (18:43).
После установки полуоси наносим смазку на приводной вал, а именно на опорную поверхность игольчатого подшипника ( C2 ), упорную поверхность кольца ( B3 ) и поверхность сальника ( C1 ) цапфы на сфере шруса. После устанавливаем упорную шайбу ( B3 ) фаской внутрь .

При установке полуоси(особенно длинной левой) нужно действовать очень аккуратно, чтобы не повредить сальник полуоси.
После установки полуоси не стоит медлить с установкой цапфы, чтобы полуось не опиралась и не давила на сальник в течение длительного времени.
Не забудьте установить упорную шайбу ( B3 ).

В некоторых случаях полуось удобнее и проще устанавливать до установки поворотного кулака. Установленная полуось не помешает дальнейшей установке поворотного кулака.
Если вы сэкономили на внутренних пыльниках ( A1-3 ) шкворневых подшипников, то после установки полуоси рекомендуется плотнее набить смазкой полость шара.

Подготавливаем и устанавливаем цапфу ( C3 ).
В случае замены игольчатого подшипника ( C2 ) осуществляем запрессовку нового. Для этого отлично подходит сменная головка на 32мм или оправка №1 из набора LICOTA ATB-1132.
Предварительно протираем посадочное салфеткой и наносим немного моторного масла в нескольких местах.
В случае набора LICOTA ATB-1132 запрессовку лучше начинать без рукоятки, аккуратно постукивая 200г молотком по оправке по кругу, чтобы подшипник сел без перекоса, после чего рукоятку можно установить и продолжить запрессовку с ней. Если правка №1 садится на подшипник не плотно и на ней остаются следы от роликов, то вместо оправки №1 лучше применить №3. Глубоко садить подшипник ненужно, достаточно, чтобы его обойма была заподлицо с поверхностью цапфы. Когда подшипник сядет почти заподлицо с поверхностью цапфы нужно положить на него оправку №3 и закончить запрессовку с ней.

Обильно смазываем опорный игольчатый подшипник ( C2 ) приводного вала и саму цапфу изнутри, закладываем смазки в промежуток между подшипником и сужением цапфы, наносим немного смазки на посадочное сальника.
Зажимаем цапфу в тисках через бруски и аккуратно садим сальник ( C1 ), обстукивая его 200-г молотком, двойными ударами через подходящую приспособу, по кругу по указанным на фото ниже стрелками площадкам. Я использовал для этой цели латунную выколотку LICOTA APH-5801(на фото), но можно применить и что-то другое, например, удлинитель со сменной головкой.
Добавляем ещё немного смазки внутрь сальника и наносим герметик на бортик, центрирующий цапфу в поворотном кулаке.

Устанавливаем цапфу, аккуратно утапливая её в посадочное поворотного кулака и немного поворачивая из стороны в сторону. В конце можно слегка пристукнуть её молотком по фланцу.
Перед тем, как прикручивать цапфу и щиток ( C4 ) тормозного диска наносим на фланец цапфы смазку, чтобы он меньше ржавел. Также наносим смазку на выступ на цапфе под ступичный сальник ( D2 ). Для этих целей можно использовать излишки смазки, которые выдавятся из цапфы при её посадке на приводной вал. После этого прикладываем к фланцу правильно сориентированный щиток тормозного диска, наживляем болты и протягиваем фланец цапфы с усилием 30-40 Н*м (3,1 — 4,1 кг-м) , последовательность затяжки «крест-накрест» или «звезда». На резьбу болтов можно нанести немного герметика. После протяжки удалить излишки герметика, которые могут выдавится из-под фланца цапфы. Далее прикручиваем уловитель смазки ( C5 ). Для его правильной ориентации используем выступ-зацеп или выштамповку в виде точки в случае дорестайла.

Устанавливаем кольца ( E5, E4, E3 ) в порядке: цветное, железное, стопорное. Для посадки стопорного кольца ( E3 ) нужно взяться за приводной вал и немного вытащить его на себя. После установки стопорного кольца съемником заправьте кольцо в канавку посредством упора в него жалом отвертки по всей окружности, после чего, подцепив жалом отвертки, повращайте кольцо из стороны в сторону, чтобы убедится, что кольцо село в канавку по всей окружности.
Проверяем зазор между кольцами с помощью щупа лезвийного типа. Для проверки зазора нужно подцепить приводной вал за канавку отверткой и максимально вытащить на себя. Зазор не должен превышать 0,4мм . Если зазор более 0,4мм, то необходимо подобрать стопорное кольцо другого размера. Номера размеров колец см. ниже.

Если стопорное кольцо потеряло упругость, то его желательно заменить на новое, предварительно измерив зазор и высчитав требуемую толщину нового кольца.
При установке стопорного кольца убедится, что оно село в канавку по всей окружности.

Подготавливаем и устанавливаем ступицу ( D6 ).
Запрессовываем внешние обоймы ( D4, D7 ) ступичных подшипников, если подшипники под замену. Сделать это можно с помощью старых обойм, используя их в качестве оправок.

Перед запрессовкой тщательно протираем от грязи и отложений посадочное обоймы. Там могут быть трудно удаляемые темные отложения, поэтому ветошь или салфетка должна быть смочена в ДТ или керосине. Далее наносим на посадочное моторного масла в нескольких местах и закладываем обойму.

Перед запрессовкой обойм ступицу желательно нагреть. Это упростит процесс запрессовки.

Для запрессовки обойм используйте 200г молоток.
Подложите под ступицу деревянный брусок.

Не перепутайте стороны обойм. Расширяющаяся сторона обоймы при запрессовке должна дыть обращена к вам, чтобы в последствии в неё мог быть установлен конус подшипника.

Запрессовка обоймы внутреннего подшипника
При запрессовке обоймы внутреннего подшипника старая обойма, которая будет использована в качестве оправки, также запрессуется, т.к. ширина посадочного под обойму внутреннего подшипника больше ширины самой обоймы. Выбить потом эту обойму-оправку может быть не просто. Придется либо заранее закладывать в неё какой-либо металлический диск, либо после запрессовки просовывать внутрь неё какой-либо подходящий по размеру прочный металлический отрезок, чтобы выбить её наружу. В моем случае в качестве приспособления для выбивания обоймы-оправки я использовал оправку №8 из набора LICOTA ATB-1132 так, как показано на фото.

Запрессовка обоймы внешнего подшипника
Обойма внешнего подшипника может быть запрессована аналогичным образом с помощью старой обоймы, либо без каких-либо сложностей оправкой №7 из набора LICOTA ATB-1132.
Вначале нужно наносить удары непосредственно по оправке по кругу, чтобы обойма зашла без перекоса, а потом уже бить по рукоятке. Когда обойма сядет, звук ударов станет более звонким.

Если меняются колесные шпильки, то для запрессовки новых используем всё туже ВАЗовскую приспособу, которой они очень удобно выбиваются/забиваются. Когда шпилька сядет до конца, то звук ударов сменится на более звонкий. При установке новых шпилек лучше стараться совмещать их насечку с насечкой в посадочных от старых шпилек.

При запрессовке каждой шпильки нужно убедиться, что она села плотно и до конца.

Если тормозной диск ( D1 ) отсоединялся для проточки или замены шпилек, то, совместив нанесенную при разделении метку, прикладываем его к ступице, не заколачивая, и сразу наживляем все болты ( D5 ), чтобы убедится в том, что ступица села без смещения.
После, легким постукиванием 500г молотка через деревяшку, садим ступицу до конца и равномерно. Если посадочные поверхности были очищены от ржавчины и грязи, то ступица сядет без особых усилий. Подтягиваем болты «крест-накрест» или «звездой» настолько, насколько позволяет это сделать свободно лежащий узел.
Далее закрепляем узел в тисках и протягиваем болты с усилием 50-68 Н*м (5,1 — 6,9 кг-м) , последовательность затяжки «крест-накрест» или «звезда».

Хорошенько набиваем смазкой ступичные подшипники. После набивки убрать лишнюю смазку, попавшую на поверхности внутренних обойм.

Для качественного набивания смазки в подшипник удобно использовать шприц с тонким носиком.

Тщательно набивайте смазкой межроликовое пространство подшипников.

Регулируем преднатяг ступичных подшипников. Ниже будет описано, как это сделать правильно, как «по книжке», но в зависимости от конкретной ситуации и опыта данную процедуру можно и упростить.
Помимо ступичного ключа для регулировки преднатяга потребуется два динамометрических ключа — большой (на усилие 196 N×m (20 kg-m) и меленький (на усилие 5 N×m (0.5 kg-m). Для маленького динамометра потребуется собрать переходник на квадрат 1/2. Также потребуется вышеупомянутый безмен.

Ступичная гайка затягивается в 4 приема:

Гайка снова затягивается, но теперь с усилием 3 — 5 N×m (0.3 — 0.5 kg-m) , после чего ступица снова несколько раз вращается в разные стороны.

Не ослабляя гайки, повторяем пункт 2 ещё раз и измеряем безменом силу сдвига ступицы. Нужно подцепить безмен за колесную шпильку и плавно вращать ступицу так, чтобы вектор силы всё время был направлен перпендикулярно линии центра оси вала шруса. В случае электронного безмена измерение заканчивается, когда показания на дисплее зафиксируются (Lock). В моем случае достаточно сделать 1/4 оборота.
Ввиду неточности ручного измерения я рекомендую сделать несколько измерений, например 5, после чего вычислить среднее значение.

Устанавливаем на цапфу фиксирующую шайбу ( D10 ) и проверяем нет ли совпадения отверстий для фиксирующих винтов ( D11 ) в шайбе и гайке. Если каким-то чудом совпало, то на этом регулировка заканчивается, а если нет, то далее подтягиваем ступичную гайку потихоньку по чуть-чуть до совпадения отверстий. После совпадения отверстия фиксируем гайку и шайбу фиксирующими винтами, не затягивая их с усилием. Фиксирующая шайба имеет с одной стороны округлую кромку полученную при штамповке, при установке эта кромка должна быть снаружи.

Помните, что на шайбе 12 отверстий и на гайке их 4, поэтому совпадение произойдет быстро и его важно не пропустить, чтобы не перетянуть лишнего.

После фиксации гайки снова вращаем ступицу в разные стороны, повторяем измерение усилия сдвига и вычитаем из нового полученного среднего значения результат первого измерения. Разница в итоге должна получиться не более 1,9кг . Если всё в допуске, то теперь уже затягиваем фиксирующие винты и снова на всякий случай проверяем усилие сдвига. Если есть возможность, то также проверяем осевой люфт ступицы с помощью часового микрометра. Осевого люфта быть не должно(совсем!). Наносим смазку на фиксирующую шайбу и шлицы приводного вала шруса.

Осуществляем окончательную сборку.
Устанавливаем датчик ABS.
Протираем его от грязи, а его наконечник и от возможных примагниченных металлических частиц. Его посадочное в поворотном кулаке мажем графиткой, а на алюминиевое крепежное основание наносим герметик. На резьбу болта также наносим герметик.

Устанавливаем суппорт, предварительно обезжирив тормозной диск и колодки керосином или очистителем тормозов. Если колодки немного сомкнулись и суппорт не лезет, то нужно распереть колодки деревянной рукояткой молотка. Болты суппорта затянуть с усилием 109-146 Н*м (11.1 — 14.9 кг-м) .

Садим на место наконечники рулевых тяг и устанавливаем хаб.
На привалочную плоскость хаба можно нанести немного герметика. Затягиваем болты хаба с небольшим усилием.

Устанавливаем колесо и равномерно подтягиваем колесные гайки с небольшим усилием.

В случае если хабы автоматические, включите режим 4WD и установите трансмиссию на передачу. Переключите хаб в положение AUTO и, для отпускания ступиц, повращайте колесо в обоих направлениях, удерживая при этом противоположное неподвижно, если оно тоже поддомкрачено.

Опускаем домкрат и осуществляем окончательную затяжку колесных гаек и болтов хаба:
хаб — 54-64 Н*м (5.5 — 6.5 кг-м)
колесные гайки — 133Нм (13кгс)
Последовательность затяжки «крест-накрест» или «звезда».

Если были заменены колесные шпильки, то через 50-100 км пробега осуществите контроль затяжки колесных гаек. Через 1000 км пробега осуществите повторный контроль затяжки.

Как заменить сальник поворотного кулака без разборки узла

Удаляем старый сальник. Скребок и металлическое опорное кольцо снимаются с шейки шара благодаря своим зазорам, а сам сальник придется срезать ножом.
Зачищаем посадочное под упорное кольцо в кулаке и поверхность шара от грязи и ржавчины.
Закладываем туда смазку (и в посадочное опорного кольца и в полость между шаром и кулаком, сколько влезет по всей окружности).
Устанавливаем в кулак опорное кольцо сальника разрезом вниз .
Аккуратно разрезаем новый сальник ножом или ножницами, чтобы срез был ровный и его можно было состыковать.
Наносим на рабочую поверхность сальника смазку (на разрез не наносить). В случае оригинального сальника, который уже будет в смазке, место разреза нужно протереть от смазки и обезжирить.
Устанавливаешь сальник разрезом вверх , ориентируя разрез прямо по центру фланца верхнего шкворня.
Обезжириваем место разреза и заклеиваем кусочком какой-нибудь хорошо липнущей клейкой ленты или клеем. В качестве клея можно использовать прочный и моментальный COSMO CA 500.200 .
Устанавливаем скребок разрезом вниз и протягиваем весь «пирог» фиксирующими пластинами. Подробнее см. здесь.

Номера ЗЧ и расходников

Минимальный(бюджетный) набор деталей для обслуживания одной стороны передка с заменой шкворневых подшипников (через дробь указаны детали поставляемые в одном комплекте):

сальники ( A1-2, C1, D2, A2-3/-4/-5 )
шкворневые подшипники ( A3-1/A1-4 ) х 2

Без необходимости не заказывайте:

Внутренние пыльники ( A1-3 ) шкворневых подшипников. С одной стороны они очень дорогие и при плотной набивке шара смазкой вполне можно обойтись и без них, но с другой стороны они дают некоторые неплохие преимущества, которые нужно принять во внимание (см. выше).
Прижимные пластины ( A2-6 ) сальника поворотного кулака, они меняются только если совсем проржавели.

Регулировочные пластины шкворня ( A3-2 ). Используются повторно, подбираются при сборке, либо не используются вовсе.

Шайбу ( B3 ). Она, как правило, не подвержена износу.

Ступичные подшипники ( D3/4, D7/8 ). Решение об их заказе принимается по результатам дефектовки.

Опорный игольчатый подшипник ( C2 ) приводного вала. Только после дефектовки.

Сальники ( C1 ) и ( D2 ). Они служат для разделения консистентной смазки и защиты от возможного попадания воды. Если их извлечение не потребуется, то они вполне могут быть использованы повторно.
Гайка ( D9 ), кольцо ( E3 ), шайбы ( D10 ), ( E4 ) и ( E5 ). Как правило, могут быть использованы повторно.

Номера пунктов соответствуют номерам на схемах выше

Данный сальник может быть заменен на сальник полуоси ВАЗ-2101 — 2121 (2101-2401034). Такая замена ввиду своей дешевизны и доступности сможет выручить в какой-нибудь экстренной ситуации.

( A1-3 ) Металлическая заглушка (внутренний пыльник) шкворневого подшипника:
40040-01J00

( A2-2 ) Датчик ABS (подробнее здесь)

( A2-4 ) Сальник поворотного кулака:
40579-VB000 — комплект сальника (включает в себя A2-3/-4/-5 )

( A3-1 ) Шкворневой подшипник:
40030-VB000, Koyo 30304AJRRS (оригинал) ( A1-4 + A3-1 )

Аналоги : Комплект FEBEST NOS-Y61, с сальником, в комплекте идет паронитовый пыльник ( A1-3 + A1-4 + A3-1 ).

Также применимы : Koyo 30304AJ(без сальника), NSK 30304J(без сальника).
Отечественные 6-7304А, VPZ-15 7304, 7304 VPZ (без сальника, меньше по высоте).

Источник