Шпалы ремонта верхнего пути
§ 4. Ремонт шпал и брусьев
Ремонт шпал и брусьев при текущем содержании пути, как правило, осуществляется без изъятия их из пути. Снятые с пути шпалы при различных ремонтах пути в основном ремонтируют в шпалоремонтных мастерских, которые по технологии ремонта и оборудованию подразделяются на три типа.
Первый тип — стационарные мастерские с комплектом оборудования на постоянных фундаментах размещаются в крытом помещении площадью около 560 м 2 , построенном из сборно-разборных деревянных конструкций.
Второй тип — стендовые мастерские с комплектом оборудования, установленного на рельсовых звеньях колеи 1 524 мм под легким разборным навесом.
Третий тип — передвижные мастерские, смонтированные на четырехосной железнодорожной платформе.
Стационарные и стендовые мастерские, как правило, располагаются на постоянных звеносборочных базах и шпалопропиточных заводах.
Передвижные мастерские предназначены для ремонта шпал в отдельных пунктах и на временно действующих звеносборочных базах. На рис. 129 представлена схема сборно-разборной шпалоремонтной мастерской производительностью 420 шпал в смену; ремонт шпал осуществляется поточно-индустриальным методом. Длина поточной линии 47,3 м. Количество работающих в одну смену 17 человек.
Рис. 129. Схема стендовой шпалоремонтной тмастерской: 1 — таль электрическая ТЭ-2-230; 2 — шпалотаскатель; 3 — костылеискатель; 4 — станок круглопильный; 5 — станок для нарезки винтов; 6 — шпалоочистительный станок; 7 — ножеточильный станок; 8 — станок для зарубки шпал; 9 — вентиляция; 10 — станок для стяжки шпал; 11 — точильно-шлифовальный станок; 12 — станок для сверления шпал; 13 — гидрогресс для запрессовки втулок; 14 — установка для покрытия шпал гилроизоляцией; 15 — электророльганг; 16 — шпалосбрасыватель; 17 — ящик-сборник для готовых шпал
Для обеспечения основного производственного потока всеми необходимыми заготовками, а также паром и сжатым воздухом в мастерских имеются: а) заготовительное отделение, производящее заготовку вкладышей и пробок из пиломатериала и негодных для укладки в путь шпал; б) отделение пропитки, предназначенное для пропитки вкладышей и пробок в ваннах, одна из которых имеет паровой подогрев антисептика до 90°С.
Технологический процесс ремонта шпал заключается в следующем: со склада шпалы подаются краном на рольганг; их проверяют дефектоскопом для выявления и удаления костылей с отломанной головкой. Затем с поверхности шпалы удаляется грязь и песок, и тщательно прочищаются трещины. После этого зарубочным станком вырезают поврежденную древесину на глубину в зависимости от степени повреждения шпалы. Обработанная таким образом шпала подается сначала на станок, где производится установка стяжных деревянных или металлических винтов, а затем на сверлильный станок, где в шпале просверливаются отверстия. В просверленные отверстия гидропрессом запрессовываются втулки (рис. 130) и шпала подается в специальную ванну для покрытия ее гидроизоляцией, а затем по рольгангу в ящик-сборник, откуда автопогрузчиком (после накопления) убирается в штабель.
Рис. 130. Втулка
Последовательность операций по ремонту шпал в мастерских других типов в основном та же.
Путевые машинные станции и дистанции пути, не имеющие возможности направить изъятые из пути подлежащие ремонту шпалы в шпалоремонтные мастерские, организуют на местах специализированные пункты по их ремонту. При ремонте шпал в специализированных пунктах предусматривается: удаление из шпал сломанных костылей и шурупов; очистка поверхности шпал и имеющихся в них трещин; постановка пропитанных пробок в старые костыльные или шурупные отверстия; удаление изношенной древесины в местах укладки подкладок; антисептирование трещин и зачищенных мест; сжатие сквозных по торцу трещин и обвязка проволокой диаметром 6 — 7 мм, металлической полосой или постановка металлических болтов.
1. Каковы особенности сварки рельсов электроконтактным, газопрессовым, алюминотермитным и электродуговым способами?
2. Из каких основных операций состоит работа по ремонту шпал в шпалоремонтных мастерских, в специализированных ремонтных пунктах?
Источник
Верхнее строение пути до и после ремонта пути.
Нормативная периодичность выполнения ремонтно-путевых работ для среднесетевых условий, по которой определяется их ежегодная общая потребность при перспективном и текущем планировании, дифференцируется по различным участкам с учетом технологии ранее выполненных на них ремонтов:
на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись с соблюдением требований Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.
Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись с соблюдением требований ППР 94
| Класс пути | Нормативные сроки выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути, млн т/годы¹ | Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл ( числитель-путь; знаменатель-стрелочные переводы) | |
| Бесстыковой путь | Звеньевой путь на деревянных шпалах | ||
| 1Б1; 1Б2; 1Б3; 2Б4; 2Б5 | УК, В, С, В, УК УК, В, В, РС, В, В, УК | ||
| 1400² | — | УК, В, С, В, РС, В, С, В, УК УК,В,В,РС,В,В,РС,В,В,Р,С,В,В,УК | |
| 1В1; 1В2; 2В3; 2В4 | 600/18 | УК, В, В, С, В, П, УК К, В, В, РС, В, П, УК | |
| 1Г1; 2Г2; 2Д1 | 1 раз в 30 лет | 1 раз в 18 лет | УК, В, В, С, В, П, УК УК, В, В, РС, В, П, УК |
| 3Б6 | К, В, С, В, К УК, В, В, РС, В, В, УК | ||
| 3Г3; 3Г4; 3Г5; 3Г6 | 700/35³ | 1 раз в 18 лет | К, В, В, С, В, П, К УК, В, В, РС, В, В, УК |
| 3Д2; 3Д3; 3Д4; 3Е1; 3Е2; 3Е3; | 1 раз в 35 лет³ | 1 раз в 18 лет | К, В, В, С, В, П, К УК, В, В, РС, В, В, УК |
| 4Д5; 4Д6; 4Е4; 4Е5; 4Е6 | 1 раз в 35 лет | 1 раз в 20 лет | К, В, В, С, В, П, К К, В, В, РС, В, П, К |
| 1 раз в 40 лет | 1 раз в 25 лет | К, П, С, П, К К, П, РС, П, К |
ПРИМЕЧАНИЯ. 1. Указанные нормативы для участков 1-2-го классов приведены для рельсов категории Т1. при освоении выпуска и укладки рельсов категории В нормативные межремонтные сроки для участков бесстыкового пути 1-2-го классов составят 1100 млн т брутто.
2. На участках с грузонапряженностью более 5о млн т км брутто на км в год допускается после наработки тоннажа (700 млн т) вместо усиленного капитального ремонта пути проводить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.
3. На железнодорожных линиях федерального значения -1 раз в 30 лет.
4. На деревянных шпалах -1 раз в 25 лет.
5. Промежуточные ремонты назначаются по критериям фактического состояния пути, приведенным в Технических условиях на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.
6. Нормативные сроки увеличиваются:
— на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой — на 10%;
— на участках, где уложены промежуточные скрепления с прожинной клеммой – на 10%.
7. Нормативные сроки уменьшаются:
— на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 190 кН – на 5% , 210 кН – на 10%;
— при невыполнении работ по систематической периодической шлифовкой рельсов на путях 1,2 и 3-го классов ву период между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути – на 20%;
— на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом – на 1% от каждого млн т перевозимых сыпучих грузов (торф- от каждых 0,2 млн т), но в сумме не более 15%;
— на участках применения рекуперативного торможения – на 15%. Суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных фактов не должно превышать 25% при исчислении нормативной наработки по тоннажу.
8. В кривых участках пути в период между усиленными капитальными и капитальными ремонтами пути предусматривается дополнительная сплошная замена рельсов.
9. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов совмещается со средним ремонтом, выполняемым в период между усиленными капитальными или капитальными ремонтами пути.
Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения на путях 1 и 2 (стрелочных переводов 1-3) классов с повышением несущей способности балластной призмы и основной площадки земляного полотна.
Назначение усиленного капитального ремонта при текущем планировании в первую очередь производится (при прочих равных условиях):
на участках, подготавливаемых к скоростному движению пассажирских поездов;
на участках, подготавливаемых к обращению вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Состав входящих в усиленный капитальный ремонт пути работ определяется проектно-сметной документацией.
Работы по ремонту водоотводов и устранению деформаций земляного полотна выполняются по специальным проектам и сметам в рамках проекта усиленного капитального ремонта, как правило, за год до производства ремонтно-путевых работ.
Работы по лечению земляного полотна в местах его сложных деформаций выполняются по индивидуальным проектам.
При усиленном капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы:
замена рельсошпальной решетки на новую, собранную на производственной базе;
комплексная замена стрелочных переводов;
вынос стрелочных переводов из кривых участков, если это не требует досыпки земляного полотна и реконструкции станции;
очистка щебеночной призмы на глубину ниже подошвы шпал не менее указанной в таблиценастоящих условий или замена асбестового балласта или щебня слабых пород щебеночный с устройством разделительного слоя между очищенным и неочищенным массивами балласта или основной площадкой земляного полотна;
уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует досыпки земляного полотна из привозного грунта или разработки выемки, замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5% от их количества на участке ремонта;
доведение балластной призмы до типовых размеров, в том числе на мостах с ездой на балласте;
устройство защитного слоя на основной площадке земляного полотна;
устранение пучин и просадок пути, усиление основной площадки земляного полотна в местах с повышенной деформативностью (в соответствии с Техническими указаниями по устранению пучин и посадок железнодорожного пути, ЦПИ-24)
уширение земляного полотна, уположение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева от очистки балластной призмы;
срезка обочин на уровне подошвы новой балластной призмы;
выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;
постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии с максимальными проектируемыми скоростями движения поездов;
ремонт и восстановление водоотводов и дренажных устройств;
срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;
ремонт железнодорожных переездов;
восстановление километровых и пикетных знаков на соответствующих местах, а так же знаков закрепления кривых с учетом их нового положения;
очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений;
сварка плетей до длины блок участка или перегона, включая стрелочные переводы;
шлифование поверхности катания рельсов и другие работы, предусмотренные проектом.
При последующих усиленных капитальных ремонтах пути состав входящих в них работ должен определяться проектно-сметной документацией с учетом фактического состояния верхнего строения пути, земляного полотна и водоотводов.
Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути
| Классы путей | ||||
| 1 Конструкция верхнего строения пути | ||||
| Бесстыковой путь на железобетонных шпалах | Звеньевой путь на железобетонных шпалах | |||
| 2 Типы и характеристика верхнего строения пути | ||||
| Рельсы Р-65, новые, термоупрочненные, категории В и Т1 | Рельсы Р-65, новые, термоупрочненные, категории Т1 и Т2 | Рельсы Р-65, ста-рогодние, I группы годности, I и II группы годности репрофили-рованные | Рельсы Р-65, старогодние, II и III группы годности | Рельсы Р-65, старогодние, III группы годности |
| Скрепления новые | Скрепления новые и старогодние (в т.ч. отремонтированные), укладываемые в объемах, устанавливаемых ТУ на ремонт и планово-предупредительную выправку | |||
| Шпалы железобетонные I сорта | Шпалы железобетонные старогодные | |||
| Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой: 40 см – под железобетонными: 35 см – под деревянными | Балласт щебеноч-ный с толщиной слоя под шпалой: 40 см – под железо-бетонными: 35 см – под деревянными | Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см | ||
| Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями | ||||
| 3 Виды работ при замене верхнего строения пути | ||||
| Усиленный капитальный ремонт пути | Капитальный ремонт пути | |||
| 4 Конструкции и типы стрелочных переводов | ||||
| Р-65, новые, рельсовые элементы закаленные. Брусья железобетонные, новые | Рельсы и металлические части старогодные. Брусья железобетонные – новые и старогодные | |||
| 5 Виды работ по замене стрелочных переводов | ||||
| Усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов | Капитальный ремонт стрелочных переводов | |||
| 6 Земляное полотно и искусственные сооружения | ||||
| Земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий пути |
ПРИМЕЧАНИЕ. 1. Применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с Департаментом пути и сооружений, при этом на путях 1–3-го классов деревянные шпалы должны быть I типа.
2. При необходимом количестве снимаемых старогодных рельсов допускается на путям 3-го класса укладка новых рельсов категории Т1 и Т2, а на путях 2-го класса категории Д и Г старогодных репрофилированных рельсов 1 группы годности.
3. Для звеньевого пути на деревянных шпалах – не легче Р-50.
4. При недостатке старогодных железобетонных шпал – новые железобетонные 1 сорта – на путях 3-го класса, новые 2 сорта – на путях 4 и 5-го классов; при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал – новые деревянные.
5. По согласованию с Департаментом пути и сооружений допускается на путях 3 – 5-го классов укладка асбестового балласта.
6. По согласованию с Департаментом пути и сооружений допускается укладка деревянных брусьев.
Критерии выбора участков, подлежащих усиленному капитальному ремонту при текущем планировании
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии |
| Пропущенный тоннаж, или срок службы в годах, % | Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы — в среднем на участке ремонта), шт/км | Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, более |
| Негодные деревянные шпалы, % | Негодные скрепления, % | Число шпал с выплесками, % |
| 1 класс | 4 и более | |
| 2 класс | 6 и более |
ПРИМЕЧАНИЕ. 1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов).
2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал, скреплений и выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.
3. Участки пути, ограничение скорости на которых введено в приказ начальника дороги , имеют приоритеты на уровне основного критерия.
Состояние пути до ремонта:
— рельсы типа Р-65, сваренные в плети длиной до 650м – 100%, стыковой;
— накладки в уравнительных пролетах шестидырные;
— скрепление раздельное КБ, 24% негодных;
— шпалы железобетонные, эпюра шпал – 1872 шт. на 1 км пути, 1 % негодных;
— изолирующие стыки – АПАТЭК;
— балласт щебеночный, имеющий в своем составе 30% засорителей;
— балластная призма превышает нормативы, установленные типовой конструкцией, состоит из загрязненного щебеночного балласта толщиной 3 см (подлежит очистке);
— ширина обочины земляного полотна менее допустимых размеров;
— железобетонный лоток (заменить дефектные) 75 км ПК 6-8 – длина 280 метров;
— кюветы заработаны 76 км ПК 5-7 (230м), 77 км ПК 7-8 (110м),77 км ПК 10- 78км ПК 1 (160м), 78 км ПК 8-9 (190м), всего протяженность – 970 метров;
— дальнейшая подъемка пути ограничена предельными габаритами расстояния до контактной подвески.
Состояние пути после ремонта:
— в путь уложены в оптимальном температурном интервале (+25°С — +35°С) новые плети длиной до блок — участка;
— тип скрепления – АРС;
— слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 40 – 45 см;
— содержание засорителей в уложенном щебне не более 5%;
— положение пути в плане и продольном профиле соответствует проекту;
— размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствии с ТУ ЦПТ-53;
— дефектные лотки заменены, водоотводные сооружения очищены и соответствуют требованиям проекта.
Верхнее строение пути после ремонта
Эффективное повторное использование элементов верхнего строения пути связано с ремонтом путевой решетки, представляющий важный производственный процесс.
Современная система ведения путевого хозяйства устанавливает, что капитальный ремонт пути на участках 3-5 классов предназначен для замены его верхнего строения на более мощное или менее изношенное. В связи с этим в современных условиях высокоэффективному ремонту путевой решетки и ее элементов, предается особое значение.
Все наличные к изъятию из пути рельсы должны быть замаркированы в зависимости от состояния: годные для повторной укладки без ремонта или с ремонтом в путь, с ремонтом в рельсосварочном предприятии и не пригодные для повторной укладки в путь.
Годные для дальнейшего использования рельсы должны быть осмотрены, обмерены и замаркированы с разделением каждого типа на группы годности с учетом термоупрочнения.
Старогодные рельсы, изъятые из пути после капитальных путевых работ и разборки путевой решетки должны направляться для ремонта в РСП. Перед этим рельсы дефектоскопируются и маркируются с указанием дефектных мест.
Отремонтированные в шпалоремонтных мастерских или в специализированных пунктах, деревянные шпалы и переводные брусья должны удовлетворять следующим требованиям: не иметь видимых признаков гнили; старые костыльные или шурупные отверстия должны быть заделаны пробками или в них поставлены втулки; концы шпал или брусьев укреплены от растрескивания деревянными винтами, металлическими болтами, проволокой или скобами; вся обнаженная пропитанная древесина обработана антисептической пастой. Деревянные шпалы и брусья после ремонта должны быть рассортированы на группы:
первая – в главные, приемоотправочные и прочие пути 1-3 классов;
вторая – во все пути 3-4 классов;
третья – в любые пути 5 класса, в том числе станционные, подъездные и прочие.
Ремонт железобетонных шпал заключается в заделке околов, продольных и поперечных трещин. Наиболее эффективны при ремонте оказались полимеирцементные покрытия на основе поливинилацетатной эмульсии и синтетических латексов: околы бетона в шпалах, а также трещины шириной более 1мм можно заделывать цементно-песчанным раствором с добавкой поливинилацетатной эмульсии.
Требования к скреплениям должны соответствовать следующим данным: подкладка – трещины не допускаются, высота ребарды в зоне клеммного отверстия не более 36 мм, вогнутость подрельсовой части не более 1мм; клеммы – высота наружной и внутренней ножек не менее 52 и 35мм; закладные и клеммные болты – диаметр болта в месте износа не менее 18мм; пружинные шайбы, бывшие в эксплуатации не допускаются; изолирующие втулки – допускаются не значительные трещины.
Технические условия и требования предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения пути при капитальном ремонте пути следующие; снимаем:
1. Конструкция верхнего строения пути – шпалы деревянные 1872 шт на 1км, скрепления ДО, КБ.
2. Рельсы Р-65 (25м)
3. Балласт щебеночный, имеющий 30% засорителей.
1. Конструкция верхнего строения пути – бесстыковой путь на железобетонных шпалах.
2. Рельсы Р-65, новые, термоупрочненные, категория В и Т1.
3. Cкрепления – новые, установленной конструкции.
4. Шпалы – железобетонные, новые, 1-2 типа. Эпюра шпал в кривых R>1200м и прямых – 1840 штук/км, в кривых — R≤1200-2000 шт/км.
5. Балласт- новый или очищенный: на путях 1-3 классов – щебень фракции 25-60 мм,
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП 270204. . 000 ПЗ |
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| НАЗВАНИЕ ДОКУМЕНТ |
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| НАЗВАНИЕ ДОКУМЕНТА |
только твердых пород с прочностью по копру ПМ-У-75
полочному барабану И20 по ГОСТу 739-2-85.
6. Балластная призма – конструкция и размеры, должны соответствовать техническим условиям, предусмотренных «положением», и типовым поперечным профилям балластной призмы.
7. Стрелочные переводы – рельсы новые – так же как для пути, гибкие остряки, крестовины с непрерывной поверхностью катания, железобетонные брусья.
Таблица 1.2 – Размеры балластной призмы и обочин земляного полотна в зависимости от класса пути.
| Класс пути | Толщина балластного слоя под шпалой hщ ( в кривых под внутренней нитью) см | Толщина песчаной подушки hп, см | Ширина Плеча призмы d,см | Крутизна Откосов призмы |
| 1;2 | 35/40 | 40/45 | 1:1,5 | |
| 25/30 | 35/40 | 1:1,5 | ||
| 20/25 | 25/30 | 1:1,5 | ||
| 20/25 | 1:1,25/1:1,5 |
Примечание: в числителе – для деревянных шпал, в знаменателе для железобетонных шпал.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП 270204. . 000 ПЗ |
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП – 270204. 13. 000 ПЗ |
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП – 270204. 13. 000 ПЗ |
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП – 270204. 13. 000 ПЗ |
Поперечный профиль балластной призмы
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП 270204. . 000 ПЗ |
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП – 270204. 13. 000 ПЗ |
 |
Рисунок 1.2- Поперечный профиль балластной призмы на прямом двухпутном участке с железобетонными шпалами.
 |
Рисунок 1.3- Поперечный профиль балластной призмы в кривой двухпутного участка с железобетонными шпалами.
Источник