Система планово-предупредительного ремонта
Основная задача правильного технического обслуживания подвижного состава заключается в своевременном предотвращении появления неисправностей, обнаружении износов и повреждений оборудования вагонов, устранении всех неисправностей, угрожающих безопасности движения и ухудшающих условия проезда пассажиров.
На метрополитенах действует прогрессивная система планово-предупредительного обслуживания и ремонта. Она предусматривает проведение технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и капитального ремонта (КР) в строго установленные сроки, несмотря на то, что вагоны могли бы еще нормально работать на линиях.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4 выполняют для предотвращения неисправностей, а следовательно, для обеспечения бесперебойной работы электропоездов и безопасности движения, а также для поддержания электропоездов в надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии.
Техническое обслуживание первого объема ТО-1 производят в пункте технического обслуживания через 8-14 ч работы состава на линии. Время выполнения ТО-1 не менее 7 мин на каждый вагон; например, для семивагонного состава оно составляет 50 мин. При ТО-1 слесари-осмотрщики и локомотивная бригада проверяют состояние ходовых частей вагона, токоприемников, автосцепок, убеждаются в отсутствии повреждений подвагонного оборудования, определяют степень нагрева подшипников колесных пар и тяговых двигателей, выполняют уборку пассажирского салона.
Техническое обслуживание второго объема ТО-2 производят через 3,75±1,0 тыс. км пробега вагона. При ТО-2 необходимо не менее 20 мин на каждый вагон, т.е. для семивагонного состава — 2 ч 20 мин. Дополнительно к объему работ ТО-1 комплексная бригада слесарей-осмотрщиков осматривает электрические аппараты со вскрытием их кожухов, оборудование в кабине машиниста и в пассажирском салоне, проверяет регулировку тормозов.
Техническое обслуживание третьего объема ТО-3 производят, когда вагон пройдет 7,5+2,0 тыс. км после предыдущего ТО-3. Время выполнения ТО-3 не менее 25 мин на вагон. Дополнительно к объему работ ТО-2 слесари-осмотрщики осматривают коллекторы и щетки тяговых двигателей, проверяют некоторые габаритные и регулировочные размеры.
При техническом обслуживании ТО -4 выполняют обточку бандажей колесных пар без выкатки их из-под вагонов с целью поддержания оптимального проката.
Любое техническое обслуживание производят во время планового отстоя состава между утренними и вечерними часами пик, а ТО-1 — также и при ночных отстоях.
Текущий ремонт ТР-1, ГР-2, ТР-3 выполняют для восстановления основных эксплуатационных характеристик, приведения в исправное и работоспособное состояние вагонов электропоездов. При текущем ремонте осуществляют ревизию, ремонт и замену отдельных узлов и деталей, регулировку, испытания, а также частичную модернизацию.
Ремонт ТР-1 производят через (60+10) тыс. км пробега вагона. Время нахождения в ремонте не более 10 ч. Как правило, ТР-1 выполняют во время плановых длительных отстоев, часть работ производят в ночное время. При такой организации ремонта все составы эксплуатационного парка в часы пик выпускаются на линию.
При ТР-1 выполняют все работы, предусмотренные ТО-3; вагоны расцепляют и прокатывают для осмотра поверхности катания колес, зачистки коллекторов тяговых двигателей, осмотра тяговой зубчатой передачи, проверки на слух работы подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Открывают, осматривают, зачищают и регулируют все электрические аппараты и пневматические приборы. Ремонт ТР-1 выполняет комплексная бригада сле-сарей-ремонтников на отстойных путях депо.
Ремонт ТР-2 производят через (175+15) тыс. км пробега. Время простоя в нем двое суток. При этом ремонте дополнительно к работам на ТР-1 выполняют проточку коллекторов тяговых двигателей и частичную замену колесных пар, тяговых двигателей и других узлов и деталей, износ которых выше нормы.
Ремонт ТР-3 вагона производят после (350±20) тыс. км его пробега. Время простоя в ремонте трое суток. Выкатывают, полностью разбирают и ремонтируют тележки. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Все колесные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и в заводской ремонт. При необходимости выполняют внутреннюю и наружную окраску вагонов. В этом случае простой вагона может быть увеличен до семи суток.
Ремонт ТР-2 и Т Р — 3 производит специальная бригада слесарей на участке подъемочного ремонта, оборудованного грузоподъемными механизмами. Качество профилактических обслуживание и ремонта контролируют бригады слесарей и мастера, а также машинисты-инструкторы и приемщики подвижного состава.
После выполнения ТР-2 и ТР-3 осуществляют обкатку вагона на деповских путях или на линии (только не в часы пик) в присутствии приемщика и одного-из руководителей депо.
Капитальный ремонт первого (КР-1) и второго (КР-2) объемов
выполняют на заводах по ремонту электроподвижного состава или в депо на специально оборудованных, имеющих необходимую технологическую оснастку ремонтных участках. При этих видах ремонта производят разборку и освидетельствование всех частей оборудования, замену поврежденных деталей новыми, восстановление изношенных. Восстанавливают гальваническое декоративное покрытие внутривагонного оборудования, обивку диванов, покрытия полов, стен и потолка, окрашивают весь вагон.
Между КР-1 установлен пробег 700-900 тыс. км, между КР-2 пробег 2,75-3,75 млн км. Простои вагонов в ремонте КР-1 составляют 15-25 дней, в КР-2 — от 35 до 40 дней.
Схема системы планово-предупредительного ремонта и технических обслуживаний, нормы пробегов вагонов между техническими обслуживаниями и ремонтом приведены на рис. 139.
Д ля метрополитенов характерна неравномерность движения в различное время суток. В часы пик на линии работают почти все составы, в середине дня часть составов заходит в депо для технического обслуживания и ремонта, а также для длительного отстоя в период спада движения. В ночное время большинство составов направляют в депо, а незначительную часть (10 %) — для отстоя на линии в тупиках и на станциях.
Рис. 139. Схема системы технических обслуживаний и ремонтов вагонов
Четкое планирование времени нахождения в отстое и работы на линии подвижного состава позволяет систематически производить осмотры и ремонт вагонов, выполнять влажную и сухую уборку салонов, содержать подвижной состав в технически исправном состоянии, организовывать четкую работу ремонтных бригад в депо и на линейных пунктах технического обслуживания.
Контрольные вопросы 1. Каковы задачи и структура системы ремонта и технического обслуживания подвижного состава метрополитена?
2. Для чего проводят техническое обслуживание? Какие работы и с какой периодичностью выполняют при ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4? Каково время простоя вагонов в каждом из них?
3. Для чего проводят текущий ремонт? Каковы периодичность ремонта и время простоя вагонов в нем? Перечислите работы, выполняемые при ТР-1, ТР-2, ТР-3.
4. Каковы периодичность КР-1, КР-2 и время простоя вагонов в них? Перечислите работы, производимые при КР-1 и КР-2.
Электропоезда метрополитена
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Источник
Система планово-предупредительного ремонта
Достоинства системы планово-предупредительного ремонта:
возможность планирования ремонтных работ;
возможность определения заранее потребного количества оборудования ремонтного хозяйства, количества рабочих и др.;
возможность совершенствования и модернизации оборудования.
Система планово-предупредительного ремонта состоит из групп технических обслуживаний и ремонтов:
ТО – технические обслуживания;
ТР – текущие ремонты;
СР – средние ремонты;
КР – капитальные ремонты.
Цель ТО – выявление и исправление неисправностей, обнаруженных при осмотре 1 в эксплуатации.
Цель ТР – восстановление работоспособности узлов, агрегатов и аппаратов в межремонтные периоды.
Цель СР – восстановление конструкционных параметров узлов, агрегатов и аппаратов ЭПС с возможной частичной их заменой.
Цель КР – обновление локомотива с полным восстановлением ресурса узлов и агрегатов.
ТО1 – техническое обслуживание первого объема выполняется локомотивными бригадами при приемки и сдачи ЭПС.
ТО2 – техническое обслуживание второго объема выполняется комплексными бригадами ПТО на станциях оборота или в основных депо при выходе ЭПС с ремонта.
Технические обслуживания ТО1, ТО2 выполняется для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-техническом состоянии, для обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности.
ТО3 – техническое обслуживание третьего объема выполняется комплексными бригадами основных депо.
Техническое обслуживание ТО3 выполняется для предупреждения появления неисправностей, настройки электрической аппаратуры, выявления слабых мест в изоляции и дефектоскопии оборудования.
ТО4 – техническое обслуживание по обточке бандажей колесных пар.Выполняется в основном депо и по возможности совмещается с одним из ТР.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей.
ТО5 – техническое обслуживание по консервации или расконсервации ЭПС:
в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги (далее РУД) — Т0-5а;
в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, в процессе передачи на баланс другим депо или передислокации ТО-56;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации Т0-5в;
в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД Т0-5г.
ТР – текущие ремонты выполняются в основных ремонтных депо, их подразделяют на ТР1, ТР2, ТР3 (с 2002 по 2004гг. ТРО (объединенный), ТР и ТРУ (усиленный).
Текущие ремонты ТР1, ТР2 и ТР3 выполняются для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.
СР – средний ремонт выполняется в основном депо или на заводах.
КР – капитальные ремонты выполняются на электровозоремонтных или электровозостроительных заводах. Капитальные ремонты подразделяют на КР и КРП (капитальный ремонт с продлением срока службы).
Ремонтный цикл системы планово-предупредительного ремонта введенный с 2005 года
Срок службы электровозов
Приведенная система ремонтов применялась так же в период с 1979 по 2002 годы с соответствующими установленными межремонтными пробегами.
Ремонтный цикл системы планово-предупредительного ремонта (20022004гг.)
Ремонтный цикл системы планово-предупредительного ремонта с ТРО, ТРУ и КРП (20022004гг.)
Пробег определяется по показаниям средств диагностики, техническому состоянию ЭПС или по указанию руководства дороги.
Капитальный ремонт с продлением срока службы КРП выполняется для электровозов со сроком эксплуатации более 30 лет, кузов которых находится в хорошем состоянии. Для таких электровозов выполняется полное обновление всего оборудования с изменением эксплуатационных характеристик.
Предлагаемая система технического обслуживания и ремонта локомотивов (проект)
Схема ремонтов ТР электровозам ВЛ80 (проект)
З
аместителям
начальников железных дорог,
ведающим локомотивным хозяйством
О системе ремонта
В соответствии с Программой повышения эффективности работы локомотивного хозяйства на 2005 — 2007 гг., утверждённой президентом ОАО «РЖД» 27 сентября 2004 г. № 893, устанавливается система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД», предусматривающая:
виды планового технического обслуживания и ремонта (приложение №1);
средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта (приложение № 2);
объемы и порядок выполнения обязательных работ, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц в соответствии с действующей документацией.
При этом локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническоеобслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.
В целях введения с 1 января 2005 г. указанной системы в действие обязываю в срок до 25 декабря 2004 г. силами служб локомотивного хозяйства железных дорог подготовить и представить на согласование в Департамент локомотивного хозяйства проекты приказов начальников железных дорог, устанавливающие систему технического обслуживания и ремонта локомотивов приписки своей дороги в соответствии с настоящим приказом. При подготовке приказов необходимо учесть следующие вопросы:
1. Дифференцированные нормы периодичности ремонта для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий должны устанавливаться начальником железной дороги с отклонением не более 20% отсредних для ОАО «РЖД» норм.
2.Для равномерной загрузки ремонтных мощностей разрешается планирование и постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО3 иремонт с отклонением от норм периодичности и до 10%.
3. При введении системы ремонта и действие необходимо обеспечить непрерывность производственных процессов и сохранение имеющихся технологических связей.
4. Планы капитального и среднего ремонта локомотивов (в том числе с продлением срока службы) должны утверждаться вице-президентомОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, а планы текущего ремонта ТР-3 – начальником Департаменталокомотивного хозяйства. Планирование постановки локомотивов на капитальный, средний ремонт и текущий ремонт ТР-3 должно вестисьДепартаментом локомотивного хозяйства при участии Дирекции по ремонту подвижного состава на основании предложений железных порог.
5. Модернизацию и восстановительные работы для продления срока службы локомотивов необходимо проводить по утвержденной конструкторской документации в сроки, установленные руководством ОАО «РЖД».
6. Планы текущего ремонта ТР-2, ТР-1 и технического обслуживания локомотивов должны утверждаться в порядке, определяемом начальником железной дороги.
7. Средние для ОАО «РЖД» и дифференцированные по каждой дороге нормы процента неисправных локомотивов должны устанавливаться ежегодноДепартаментом локомотивного хозяйства с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на предстоящий год.
Дифференцированные по каждому локомотивному депо железной дороги нормы процента неисправных локомотивов должны устанавливаться службой локомотивного хозяйства железной дороги ежемесячно с учетом планов технического обслуживания и ремонта локомотивов на следующий месяц
8.Дифференцированные нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов и дифференцированные нормы трудоёмкости работ при техническом обслуживании и ремонте локомотивов для каждого локомотивного депо железной дороги должны устанавливаться начальником железной дороги с учетом фактического уровня технологической оснащенности и других особенностей конкретноголокомотивного депонаосновании средних для ОАО «РЖД» норм продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов (приложение №3), а также средних для ОАО «РЖД» норм трудоемкости технического обслуживания и ремонта локомотивов и технически обоснованных норм времени утверждаемых Департаментом локомотивного хозяйства. Дифференцированные нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливаются с отклонением не более 30% от средних норм для ОАО «РЖД».
Для локомотивов с истекшим сроком службы ввести коэффициент увеличения норм трудоёмкости 1,10. Для локомотивов, эксплуатирующихся на увеличенных участках обращения в пределах нескольких железных дорог, ввести коэффициент увеличения норм трудоёмкости 1,15.
9.Для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов система технического обслуживания и ремонта, отличающаяся от указанной внастоящем письме, может быть введена (в том числе в опытном порядке) только распоряжением вице-президента ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство. В случае, если железнаядорога предлагает ввести систему технического обслуживания и ремонта отличающуюся от указанной в настоящем письме, для подготовки такого распоряжения необходимо представить детальное обоснование в Департамент локомотивного хозяйства. Срок действия распоряжения не может быть более года. По истечении указанного срока руководством железной дороги должен предоставляться анализ результатов эксплуатации для принятия решения о продолжении опыта применения выбранной системы техническогообслуживания и ремонта, прекращении опыта или распространении его па другие группы локомотивов (локомотивные депо, железные дороги).
10.Подлинник проекта приказа начальника дороги, завизированный всеми причастными должностными лицами дороги (в том числе начальником или заместителем начальника юридической службы) представляется в Департамент локомотивного хозяйства заместителем начальника службы локомотивного хозяйства железной дороги, ведающим ремонтом локомотивов, или начальником отдела ремонта локомотивов. Согласование проектаДепартаментом локомотивного хозяйства оформляется визой на оборотной стороне последнего листа. Предварительно проект рассматривается и визируется причастными специалистами, начальниками отделов и заместителями начальника Департамента.
Для ускорения рассмотрения проектов приказов рекомендуется Заблаговременно направлять их по электронной почте причастным специалистам Департамента и устранять имеющиеся недостатки.
Заместитель начальника ДепартаментаВ. С. Чёрный
Источник