Система ремонта промышленного транспорта

Система ремонта промышленного транспорта

19.2. Системы технических обслуживаний и ремонтов

В работе ТГК задействован широкий круг технических средств: подвижного состава разных видов транспорта, подъемно-транспортных машин, а также техно­логического оборудования. Форма их технической эксплуатации выбирается в за­висимости от места ТГК в производственно-транспортной системе, мощности его технического парка и экономической целесообразности. Понятие «техническая эксплуатация» охватывает комплекс мероприятий по техническому обслужива­нию, техническому надзору и ремонту, направленных на обеспечение работоспо­собности машины в течение всего срока службы.

При этом понимают, что важно не только создать машину, способную хорошо выполнять возложенные на нее функции, но и обеспечить минимальные затраты на поддержание ее в рабочем состоянии для того, чтобы с максимальной эффек­тивностью использо­вать овеществленный труд в этой машине. Любая, даже самая совершенная машина после создания находится под действием многочисленных, в значи­тельной степени неуправляемых факторов, которые и приводят к тем или иным нарушениям ее функционирования. Возникает необходимость в устранении по­следствий тех или иных факторов, то есть в ремонте машины.

Существуют две системы ремонтов и технических обслуживаний (ТО и Р):

1. «по потребности»;

Система «по потребности» предусматривает направление машины в ремонт после появления отказа. Планово-предупредительная система технического об­служивания и ремонта машин ос­нована на обязательном планировании, подго­товке и проведении соответствующих видов технического обслуживания и ре­монта каждой машины, на­ходящейся в эксплуатации, с за­данной последователь­ностью и периодичностью.

В России принята планово-предупредительная система технического обслу­жи­вания и ремонта машин (ППР), которая представляет собой комплекс органи­заци­онно-технических мероприятий, проводимых в плановом порядке для обес­пече­ния работоспособности и ис­правности машин в течение всего срока их службы, при соблюдении заданных условий и режимов эксплуатации.

На магистральном и промышленном железнодорожном транспорте, на про­мышленных предприятиях функционирует развитая индустрия ремонтов и техни­ческих обслуживаний подвижного состава и ПТМ. Ремонтная база магистраль­ного железнодорожного транспорта включает локомотиво-, вагоноремонтные, ремонтно-механические заводы, локомотивные и вагонные депо, , передвижные мастерские.

На железных дорогах общего пользования эксплуатация и ремонт погрузочно-разгрузочных машин проводится в соответствии с Инструкцией по эксплуатации погрузочно-разгрузочных машин, №ЦММ-20, утвержденной в 2001 г . К средствам технического обслуживания и ремонта ПТМ железнодорожного транспорта общего пользования относится ремонтно-эксплуатационная база дистанционного, дорожного и сетевого уровней, а также контингент работников, занятых техническим обслуживанием и ремонтом.

Ремонтно-эксплуатационная база дистанционного уровня включает мастерские дистанции и гаражное хозяйство. Она предназначена для выполнения технических обслуживании и текущих ремонтов ПРМ. В дорожных механических мастерских (МДМ) предусматривается производство капитальных ремонтов ПРМ, агрегатов, изготовление запасных частей, оборудования, других изделий и выполнение иных работ.

Ремонтное хозяйство промышленного транспорта, осуществляющее выполне­ние мероприятий системы ППР, включает в себя локомотиво — вагонные депо, которые кроме ремонта локомотивов и вагонов, как правило, осуществляют также ремонт кранов, путевых машин и механизмов.

На предприятиях, имеющих автотранспортные и электрокарные цехи, органи­зуются ремонтные участки по выполнению мероприятий системы ППР для авто­мобилей, электротележек, авто- и электропогрузчиков. Службы главного меха­ника обеспечивают выполнение технических обслуживаний и ремонтов других ПТМ.

В промышленных районах ремонтные хозяйства следует проектировать объе­диненными для всех предприятий промузла, размешать, как правило, на террито­рии наиболее крупного предприятия. При этом необходимо предусматривать ши­рокую кооперацию с ремонными цехами предприятий.

Техническое оснащение ремонтных предприятий должно обеспечивать широкое внедрение агрегатного метода ремонта технических средств, при котором снятый с машины неисправный агрегат заменяется отремонтированным из обменного фонда или новым.

Техническое обслуживание должно обеспечить поддержание работоспособ­ности в процессе эксплуатации путем проведения комплекса работ по предупре­ждению повышенного изнашивания деталей, отказов и повреждений машин. Сле­дует иметь в виду, что условия эксплуатации технических средств, а, следова­тельно, и структура мероприятий системы ППР на промышленном и магист­раль­ном транспорте суще­ственно различаются.

В целях повышения эксплуатационной надежности и уменьшения затрат на техническое обслуживание и ремонт технических средств на магистральном транспорте определены и решаются задачи по переходу от среднепаркового кри­терия периодичности ремонтов к индивидуальному на основе системы планомер­ного, централизованного учета работы, ремонта и технического обслуживания по каждой единице подвижного состава. Их решение потребует создания автомати­зированных комплексов, средств механизации и автоматизации технологических процессов контроля технического состояния вагонов на пунктах технического об­служивания (ПТО) в процессе движения, а также восстановления работоспособ­ности при подготовке вагонов к перевозкам

Для обработки информации о дислокации и наработке подвижного состава создаются централизованные посты с размещением на них регистрирующих уст­ройств от всех диагно­стических средств.

Различие структуры системы ППР на магистральном и промышленном транспорте может быть показано на примере грузовых вагонов. Система техниче­ских обслуживании и ремонтов вагонов железных дорог общего пользования предусматривает:

— техническое обслуживание (ТО) вагонов, находящихся в сформированных составах или в транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепок их от состава или группы вагонов;

— текущий ремонт (ТР-1) порожних вагонов при подготовке к перевозкам с от­цепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути,

— текущий ремонт (ТР-2) вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов;

— деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с за­меной или ремонтом отдельных узлов и деталей;

— капитальный ремонт (КР) вагонов для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному.

На железнодорожном промышленном транспорте вагоны в процессе эксплуа­тации подвергаются техническим обслуживаниям ТО-1 (контроль технического состояния и устранение внезапных отказов без отцепки вагонов от поезда), ТО-2 и ТО-3 (устранение внезапных отказов соответственно порожних и груже­ных ва­гонов с отцепкой от поезда и подачей их на специальные ремонтные пути ПТО или в депо), ТО-4 (периодический контроль технического состояния хопперов и вагонов-самосвалов и устранение отказов). Через установленные нормами сроки выполняют текущие и капитальные ремонты вагонов.

Для локомотивов и тяговых агрегатов проводятся технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3, средние и капитальные ре­монты. Текущие и средние должны обеспечивать гарантированную работоспособность машины до очередного планового вида ремонта путем вос­становления и замены отдельных сборочных единиц (узлов) и деталей в объеме, определенном техническим состоянием машины.

Капитальные ремонты должны обеспечивать исправность и полный (или близкий к полному) ресурс машины путем восстановления и замены сборочных единиц (узлов), включая базовые

В процессе эксплуатации подъемно-транспортных машин (ПТМ) проводятся:

— ежесменное техническое обслуживание (ЕО), выполняемое в процессе, в тече­ние и после рабочей смены,

— плановое техническое обслуживание (ТО), выполняемое в плановом порядке через определенные, установленные заводом-изготовителем величины наработки;

— сезонное техническое обслуживание (СО), выполняемое 2 раза в год при подго­товке машины к использованию в период последующего (летнего или зим­него) сезона.

Плановые технические обслуживания для конкретных машин могут разли­чаться между собой периодичностью выполнения и составом работ. В этих слу­чаях каждому виду планового технического обслуживания в зависимости от по­следовательности его проведения при­сваивается порядковый номер, начиная с первого, например ТО-1, ТО-2 и т.д.

Ремонт машин должен восстанавливать их исправность и работоспособность путем проведения комплекса работ, обеспечивающего устранение повреждений и отказов. Для ПТМ планово-предупредительной системой предусматриваются те­кущие (Т) и капитальные (К) ремонты. Практически система планово-предупредительного технического обслужива­ния и ре­монта машин реализуется путем:

— разработки планов технического обслуживания и ремонта,

— разработки и осуществления организационно-технических мероприятий, обес­печивающих своевременное и качественное выполнение работ по техниче­скому об­служиванию и ремонту в установленные планом сроки при минимальных материальных и трудовых затратах;

— организации систематического учета наработки машин и контроля за реализацией планов технического обслуживания и ремонта.

Источник

Система ремонта промышленного транспорта

Ремонт электроподвижного состава промышленного транспорта

ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА промышленного транспорта

Система технического обслуживания и текущего ремонта электроподвижного состава промышленного транспорта

Общие сведения. Повышение надежности тягового подвижного состава (т. п. с), снижение стоимости его содержания может быть достигнуто только при опти­мальной системе технического обслуживания и текущего ремонта. Эта система представляет собой комплекс взаимосвязанных мероприятий, положений и норм, определяющих организацию производства и порядок выполнения работ при тех­нических обслуживаниях и текущих ремонтах тягового подвижного состава для заданных условий эксплуатации с целью улучшения его технического состояния, повышения эксплуатационной надежности и снижения продолжительности ремонта. Системой определяются условия изъятия тягового подвижного состава из эксплуа­тации для восстановления его работоспособности, виды обслуживания и ремонтов, структура ремонтного цикла, периодичность технического обслуживания и текущих ремонтов. Тяговый подвижной состав изымают из эксплуатации либо для проведения планово-предупредительного ремонта, либо для ремонта по фактическому состоя­нию. Для т. п. с. принята система планово-предупредительного ремонта, обладающая рядом преимуществ. При такой системе представляется возможность составлять перспективные планы ремонта т. п. с, определять потребность в ремонтной базе и технологическом оборудовании, материально-техническом обеспечении, рабочей силе, энергии и т. д. Назначение системы — проведение профилактических меро­приятий (осмотров, испытаний, ревизий) с целью предупреждения случайных отказов в эксплуатации.

В ремонт по фактическому состоянию оборудование поступает в результате потери работоспособности, что регламентируется соответствующей технической документацией. Такой ремонт квалифицируется как неплановый. Ремонту по фактическому состоянию оборудование подвергается также на плановых видах технического обслуживания и текущих ремонтов независимо от номенклатуры регламентных работ. В этом случае ремонт квалифицируется как сверхобъемный. Основными причинами появления неплановых ремонтов являются низкий уровень надежности отдельных узлов, недостаточность средств диагностики, неприспо­собленность т. п. с. к диагностированию, нарушения, допускаемые в эксплуатации.

Наиболее эффективной, отвечающей поставленным требованиям, следует счи­тать планово-предупредительную систему, предусматривающую проведение сле­дующих работ:

техническое обслуживание — наиболее полно обеспечивающее безопасность движения поездов;

текущие ремонты , объем работы на которых определяется не заранее состав­ленным перечнем, а фактическим состоянием оборудования на основе объективной оценки средствами технической диагностики. Эти средства должны быть настолько совершенными, чтобы устанавливать не только факт отказа, но и фиксировать предотказовое состояние оборудования.

Существующая система содержания построена на основании анализа опытно-статистических данных об отказах оборудования магистрального т. п. с. Данные о зафиксированных отказах обрабатываются методами математической статистики, и на основании полученных результатов делаются выводы о возможности изме­нения цикличности и периодичности технических обслуживании и текущих ремонтов. Обязательный объем профилактических работ регламентируется указаниями Правил ремонта. Ремонту по фактическому состоянию подвергаются только детали и узлы с отмеченными дефектами. Однако эта система имеет ряд существенных недостатков. Увеличение объема профилактических работ в начальный период эксплуатации приводит к повышению числа внезапных отказов. Система недостаточно полно учитывает разность износов деталей одного и того же локомотива, что приводит к значительным потерям из-за недоиспользования их ресурсов. Такой метод малоэффективен.

Дальнейшая корректировка системы может быть произведена только после накопления необходимого объема статистических данных, что неизбежно связано со значительной потерей времени и средств. Подобные разработки необходимо осуществлять на научной основе, используя математический аппарат теории вероят­ностей, массового обслуживания, линейного программирования.

Предварительно необходимо сформулировать основные требования, предъ­являемые к системе. Система должна:

носить планово-предупредительный профилактический характер, обоснованный технико-экономической целесообразностью;

предусматривать своевременное устранение износа оборудования и снижение доступными средствами контроля вероятности появления внезапных отказов;

обеспечивать поддержание на заданном уровне характеристик надежности основного оборудования и локомотива в целом, а также неуклонное снижение расходов на содержание т. п. с. и плановое повышение производительности труда на основе научной организации труда;

предусматривать такой объем регламентных работ на плановых видах ремонтов, который наиболее полно обеспечивал бы использование технического ресурса деталей; обладать свойствами адаптации к изменяющейся производственной и экс­плуатационной обстановке.

Источник

Лекция №11 Тема: Организация и планирование технического обслуживания и ремонта технических средств промышленного транспорта

Вопрос №1 Научно-технический прогресс и проблемы ремонта средств производства

Вопрос №2 Специфика организации ремонтного производства промышленного транспорта

Вопрос №3 Планово-предупредительный ремонт и техническое обслуживание локомотивов промышленного транспорта

Вопрос №4 Основные положения по техническому диагностированию машин

Введение

Большое место в производственной деятельности промышленного транспорта занимают работы связанные с поддержанием и восстановлением работоспособности техники.

Затраты труда на ремонт и содержание промышленного транспорта весьма значительны. Роль ремонтной индустрии и зависимость от нее основной деятельности транспорта увеличивается в связи с ростом цен на новый подвижной состав. Длительные сроки службы подвижного состава приводят к необходимости наращивания ремонтной базы.

Система технического обслуживания и ремонта призвана обеспечить надежность, безотказность, долговечность промышленного транспорта. Предусматривается выполнение с установленной периодичностью различных видов обслуживания и плановых ремонтов, таких как текущий, средний, капитальный.

Планирование технических обслуживаний и ремонтов ведется с учетом отраслевых особенностей и специфики предприятий. Периодичность, трудоемкость, простой в ремонтах и технических обслуживаниях определяются методами исследований операций и проверяются практикой работы промышленного транспорта.

Эффективность использования технических средств характеризуется коэффициентом готовности, затратами труда на обслуживание, затратами на запасные части и пр.

Вопрос №1 Научно-технический прогресс и проблемы ремонта средств производства

Увеличение парка техники, усложнение ее конструкции приводит к тому, что РЕМОНТЫ занимают значительное место в производственном процессе.

На поддержании техники в работоспособном состоянии с помощью капитальных и текущих видов ремонта занят станочный парк и персонал, по численности приближающийся к основному машиностроению. Денежные затраты на капитальный ремонт сопоставимы с затратами на новое производство. От того, насколько оперативно и качественно выполняется ремонт, зависит деятельность вся цепочка деятельности предприятия.

Ремонт— это совокупность технико-экономических и организационных мероприятий, связанных с поддержанием эксплуатируемой техники в работоспособном состоянии.

Рост действующего парка техники, повышение его мощности, нагрузок, скоростей, точности вызывает значительное увеличение объема и трудоемкости ремонтных работ.

В то же время повышается надежность и долговечность новых машин, так за счет увеличения продолжительности ремонтного цикла снижается объем ремонта.

В производственных условиях повышение надежности и долговечности возможно лишь при правильной эксплуатации, при рационально организованной системе ремонта.

Существуют различные подходы, которые отвечают поставленным задачам: эффективность ремонта, способность восстановления ресурса до первоначального, определение экономической целесообразности числа ремонтов по каждому виду техники.

В середине ХХ века считалось, что можно вообще не ремонтировать технику и сразу заменять ее новой. Так же предлагалось установить для машин один капитальный ремонт при увеличении межремонтного периода в 2 раза за счет упрочнения слабых звеньев узлов и деталей. В современной мировой практике считается экономически целесообразным обеспечение возраста техники в 8-10 лет.

Несмотря на столь различные точки зрения на продолжительность жизни изделия, признано, что в наши дни без правильно организованного технического обслуживания и системы предупредительных и капитальных ремонтов не может идти речи об эффективной эксплуатации технических средств.

Мировой опыт показывает, что возможно полное восстановление ресурса используемой техники. Например, фирмой «Даймлер-Бенц» установлен ресурс на отремонтированные двигателя, как на новые, а стоимость составляет от 60 до 80 процентов от цены нового двигателя. Конечно, российские достижения пока значительно скромнее. Средний ресурс после капитального ремонта составляет около 60 процентов ресурса новых механизмов, хотя есть и исключения. Так ряд машиностроительных заводов гарантирует полное восстановление ресурса (в условиях проведения капитального ремонта в заводских условиях), однако стоимость проведения капитального ремонта приближается к стоимости новой техники.

При условии проведения ремонта в условиях депо достигается ресурс от 60 до 80 процентов, в зависимости от выбранной методики проводимых мероприятий, а себестоимость на порядок ниже, относительно заводского.

При высоких темпах развития техники, вызывающих обновление моделей машин, происходит ускорение морального износа изделий, что расширяет номенклатуру использования запасных частей. Быстрота и качество проведения ремонта во многом зависит от обеспечения запасными частями. Приходится сохранять производство запасных частей для техники снятой с производства и производить для новых моделей. Расходы на запасные части составляют весомую часть себестоимости ремонта. Для понижения расходов производится восстановление частично изношенных деталей, вместо приобретения новых. Весьма важно выбрать критерии эффективности восстановления и выбора метода ремонта с определением номенклатуры наиболее пригодных для восстановления деталей.

Ремонт техники является более сложным процессом, чем производство. Производство— процесс равномерный, стабильный, тогда как ремонт отличается большей долей неопределенности— различная степень износа, повреждений поступающей в ремонт техники не позволяют заранее точно рассчитать и распланировать этот процесс.

Промышленный прогресс предъявляет серьезные требования к техническому перевооружению ремонтного производства, появляется необходимость внедрения новой техники, технологической оснастки и повышения качества ремонта. Труд рабочих ремонтников так же претерпел изменения, их квалификация повышается, а роль в осуществлении беспрерывного производственного процесса возрастает.

Темпы повышения эффективности основного производства зависят от ремонтного производства, соответственно возникает необходимость его совершенствования.

Таким образом, к ремонту основных фондов предъявляется все более высокие требования. Ремонт, как экономическая категория становится производственным процессом, который создает условия нормальной продолжительности существования потребительской стоимости техники. Он обеспечивает частичные воспроизводство и перенесение стоимости на производимые с их помощью продукцию или работы.

Состояние производительных сил сегодняшнего дня позволяет считать капитальный ремонт одной из основных форм восстановления основных производственных фондов, обуславливает необходимость развития ремонтного производства.

Источник