Citroen Xsara (1997-2004) – стоит ли покупать?
Сравнение гражданской версии Xsara с раллийной может показаться не совсем уместным. Но что, как не победы в автоспорте, служат лучшим доказательством добротности модели и способствуют росту ее популярности.
Ситроен Ксара прямой наследник модели ZX. Он выпускался в кузове хэтчбек и универсал (Xsara Break). В 1999 году на базе модели в серию был запущен минивэн Xsara Picasso.
Жизненный цикл автомобиля можно разделить на два этапа – до и после модернизации. Первая версия этой модели, выпускавшаяся в период с 1997 по 2000 год, легко распознается по узким фарам и решетке радиатора, а так же противотуманными фонарям трапециевидной формы. Рестайлинговая вариация отличается, прежде всего, более плавными линиями. Фары получили округлую форму, а складка по центру капота стала более выразительной. Автомобиль был спроектирован итальянским дизайнером Донато Коко.
Хэтчбек был доступен в двух вариантах: трех и пятидверный. Универсал имеет традиционную пятидверную схему. Багажник хэтчбека позволяет загрузить 400 литров поклажи, а универсала – 517 литров. Возможности универсала одни из лучших в сегменте. Так, Peugeot 307 мог разместить на борту чуть более 500 литров багажа, Astra II – 480 л, а Golf Variant – 460 литров.
В салоне Ситроен Ксара достаточно просторно. В автомобиле без труда усядутся четверо взрослых. Правда, на заднем ряду уровень комфорта немного хуже, чем у соперников, из-за низкой линии крыши и недостатка места в ногах. Дизайн и качество исполнения интерьера находятся на хорошем уровне.
Настройки рулевого управления и подвески, типичные для французов, и нацелены на комфорт (за исключением самой мощной версии с двигателем 2.0 VTS мощностью 163 л.с.). Но перед покупкой необходимо проверить состояние задней балки. Если в процессе движения слышны стуки, то такой экземпляр лучше оставить в покое. Стоимость полной замены элемента около 20 000 рублей. Более экономный, но не всегда осуществимый вариант – восстановление балки. Стоимость ремонта не выходит за пределы 10 000 рублей. Кроме того, обратите внимание на стойки стабилизатора и торсионы. На Российских дорогах они быстро выходят из строя.
Ситроен Ксара оснащался бензиновыми и дизельными двигателями. Самый маленький – бензиновый рабочим объемом 1,4 литра мощностью 75 л.с. Однако Ксара с таким мотором слишком вялая. Далее в списке двигатели рабочим объемом 1,6 л 88 л.с. и 1,8 л 90 л.с. Последний агрегат – наиболее оптимальный вариант. В версии с автоматической коробкой передач мощность 1,8-литрового мотора составляла 101 л.с.
После рестайлига в 2000 году под капот Citroen Xsara попали новые 16-клапанные двигатели: 1,6 л 109 л.с., 1,8 л 110 л.с., 2,0 л 132 и 136 л.с., а так же упомянутый выше VTS 163 л.с. Все владельцы бензиновых модификаций единодушно характеризуют их, как надежные.
Немного проблем доставляют и дизельные версии. Первоначально предлагался только один дизель рабочим объемом 1,9 л в четырех вариантах: безнаддувные 68 и 70 л.с., и с турбонаддувом – 75 и 90 л.с. Все эти агрегаты достаточно экономичные – средний расход топлива не превышает 5,5 литров.
После рестайлинга Ксара получила французские дизели нового поколения серии HDi. В списке предложений значались 1.4 HDi 68 л.с. и 2.0 HDi 90 и 109 л.с. Все они оснащались сажевым фильтром.
Самое большое проклятие Ситроен Ксара – причудливая электроника. Время от времени на приборной панели появляются пресловутые «гирлянды». Аварийные табло могут неожиданно высветиться даже тогда, когда нет никаких проблем. Через некоторое время они также внезапно исчезают. Регулярно перегорающие лампочки и предохранители – это само собой разумеющееся явление. Не отличается долголетием генератор и его шкив. Благодаря полной оцинковке, кузов устойчив к коррозии. Примерно через 150 000 км требует ремонта выхлопная система – коррозия.
Большинство владельцев Ситроен Ксара отзываются положительно о своих автомобилях. В пользу выбора говорят и привлекательные цены на вторичном рынке, которые продиктованы в первую очередь сложившимся стереотипом о крайней ненадежности французских автомобилей того периода.
Между тем, Ксара имеет добротные и надежные двигатели. Расстраивает лишь множество мелких дефектов, которые существенно не влияют на стоимость эксплуатации. Если удастся найти экземпляр с «живой» подвеской, то Xsara сможет доставить владельцу массу положительных эмоций.
Источник
Бортовой журнал Citroen Xsara Break 2.0 HDI (2003 г.)
Визит на сервис: Ремонт задней подвески
Добрый день уважаемые коллеги!
Вот и меня настигла страшная страшность — гроза фрацузских машин — необходимость ремонта торсионной балки.
Сначала несколько слов о том, зачем ее вообще применяли, да еще так массово. Преимущества над другими типами подвесок можно разделить на 2 группы:
1. Компоновочные. Вся задняя подвеска очень компактна, она вся размещена под машиной, амортизаторы расположены почти горизонтально. В итоге в багажнике ничего не торчит, он имеет прямоугольную форму без заужений посередине. Это удобно.
2. Управляемость. Этот тип подвески обеспечивает отменное чувство машины, причем в отличие от распространенной сейчас на недорогих машинах полузависимой подвески, устойчивость в повороте сохраняется при неровном покрытии. А в отличие от многорычажных конструкций с поперечными рычагами колеса при работе подвески перемещаются строго вертикально, а не по дуге, что тоже положительно сказывается на прохождении поворотов. Я не эксперт по экстремальному вождению, и вижу, что возможности этой тележки явно превосходят мои.
Основной недостаток — это некоторые сложности с ремонтом. Причем, если в «обычных» подвесках, независимо от степени из запущенности, ремонт одинаковый — замена шаровых соединений и сайлент-блоков, то тут все не так. Пока износ игольчатых подшипников в рычагах (они тут выполняют роль сайлент-блоков) не стал критическим, все ограничивается их заменой. Но если этот момент упустить, то приходится менять оси рычагов, а в самых сложных случаях еще и саму балку. В такой ситуации часто бывает проще и дешевле заменить всю подвеску в сборе. Но в этом случае она будет родом из Китая.
На машинах, которые используются в России встречаются несколько разновидностей торсионных подвесок. Самая распространенная это та, которая стоит на Ксаре Пикассо и на коблучках Пежо Партнер и Ситроен Берлинго 1 поколения. Таких машин в эксплуатации еще полно, на них запчасти доступны, работы освоены ремонтниками. А вот моя подвеска только на Ксаре и на Пежо 306. Их уже в России днем с огнем не найдешь. Запчатей мало, найти сложно. Несколько автосервисов, специализирующихся на французах мне в ремонте отказали. Были варианты сгонять в Минск или, как ни странно в Арзамас — уж не знаю откуда там Ксары, но есть мастер, который был готов сделать все в течение дня со своими запчастями за 17000 рублей. Но, совершенно случайно, я познакомился с человеком из клубного Ситроеновского сервиса, который согласился это делать.
Вступление закончилось, теперь к делу. До последнего я надеялся, что у меня все решится заменой подшипников. Приехал, подняли машину посмотрели и начали разбирать.
Процедура не столько сложная, сколько тяжелая, делается с помощью увесистого молотка. Нужно выбивать из насиженных годами мест шлицы торсионов. Их там 3 — по каждому на сторону и центральный, который выполняет роль стабилизатора поперечной устойчивости. И вот рычаги вынуты.
Сначала смотрим более проблемный правый рычаг. Подшипники превратились в труху. Ось вся в глубоких кавернах. На замену.
Вот выработка крупным планом.
Затем очередь левого.
Этот чуть получше, но принимаем решение менять оба.
К счастью балка — труба не повреждена.
А ведь еще немного и наружные обоймы подшипников бы развалились и пришлось менять и трубу. но обошлось.
И ремкомлекты, состоящие из подшипников, сальников и их упорных колец.
Далее дело пошло быстрее. Сперва перепрессовали оси.
Затем установили новые подшипники и собрали балку.
По времени это заняло почти весь день. Обошлось в 18500 руб. Дорого или дешево не знаю, но вообще перебрать многорычажную подвеску по полной программе на Фокусе или Мондео, на сколько я знаю, не дешевле. Если ошибаюсь, поправьте.
Ресурс этой конструкции около 100000 км. У меня все испортилось быстрее, полагаю из-за диспропорции времени и пробега. Машина не любит долгий простой.
После того, как выехал, испытал легкий шок. Ситроен поехал почти как на гидравлике))) И зачем я 3 месяца катался на телеге и думал, что вибрации от дороги свойство этого шасси. Риторический вопрос. Теперь я понял, о чем подразумевал Роман, говоря о «бархатном» ходе Ксары.
И как всегда ложка дегтя. Положением торсионов можно менять высоту подвески. Я просил сделать чуть повыше, но возможно мастер ошибся, и высота осталась прежней. Фото после ремонта:
Несколько дней поезжу, попробую загрузить багажник, посмотрю. Может быть приеду, попрошу приподнять немного, когда балка свежеотремонтированная, это не сложно и не долго.
Источник
Бортовой журнал Citroen Xsara Break 2.0 HDI (2003 г.)
Своими руками: Самоизоляция. Часть первая, тормозная.
Дамы и господа, приветствую всех на своей страничке!
Итак, я со своей семьей самоизолировался на даче. Как только пошли первые слухи, что МСК могут закрыть. Вывез супругу, тещу и сына. Дел — невпроворот тут. Участок в порядок приводить, готовиться к приезду дочки с внуком и много чего еще. Чего тут нет, так это проблем тех, кто ищет себе занятие в заточении в городской квартире. Впрочем, пост не об этом.
Необходимость профилактики передних тормозов на Ксаре стала очевидна еще зимой. Иногда стал чувствоваться небольшой увод при торможении, а при отрытом окне было слышно подклинивание колодок с водительской стороны. А необходимость замены передних тормозных дисков с ближайшей заменой колодок была очевидна еще с момента покупки машины, об этом я как-то писАл.
Колодки у меня были в наличии, аж 2 комплекта — один мне отдал продавец, второй давно подарил сосед по гаражу для Пикассо. Но на Пикассо они не подошли, а вот на Ксару оказались как раз. Диски купил еще зимой выбрал после консультации с Романом фирму Girling. Компания с мировым именем, совершенно не на слуху в РФ, то есть минимальная вероятность подделки.
Диски оказались на вид очень аккуратно сделаны, есть следы балансировки, все нерабочие поверхности окрашены черным лаком. Цена адекватная (около 2000 за штуку) Расшифровка штрих-кода показала место изготовления — Франция. Не знаю верить этому или нет, но если честно, гораздо приятнее надписи made in China на всех остальных в этой ценовой категории.
Итак, через пару месяцев после покупки дисков настал момент, когда я смог выкроить время для ремонта. К этому моменту я купил ремкомплекты для суппортов и смазки для всех возможных случаев)))
Ремонт я очень вовремя решил совместить с сезонной сменой колес. Приступим!
Выработка на дисках видна невооруженным глазом.
Снял суппорт, направляющие с приемлемом состоянии.
Коррозия поверхностная, легко очистилась металлической щеткой. 
И, что самое удивительное, резинки с маркировкой BOSCH явно родные, то есть возрастом 17 лет не потеряли эластичность и не потрескались. Принимаю решение не менять их на «типа испанские» из ремкомплекта. Кстати и пыльники цилиндров тоже в нормальном состоянии, а я морально готов был их заменить вместе с манжетами со снятием цилиндра, выниманием поршня и последующей прокачкой системы. Но мой принцип — не мешать механизмам работать, если нет очевидных проблем. Таким образом ремонт гидравлической части оставляю не будущее.
Вот и мой набор инструментов) В жестяной коробке мой ответ на французские причуды — ключи и головки на 16 и 18, разные биты со звездочками.
Колодки сильно отличаются по остаточной толщине, хотя это та сторона, где видимых проблем не было.
Последний бой — снятие скоб. Там болты на 12 с резьбовым клеем явно приклеенные 17 лет назад. Но под натиском воротка с удлиннителем (трубой) они отступают)))
А вот и новые детали и материалы. Ждут своего часа)
Смазываю посадочное место диска аэрозольной алюминиевой смазкой.
Далее аккуратно зачищаю и смазываю посадочные места и направляющие пластины колодок
Зачищаю, мою и смазываю специальной смазкой направляющие.
Вот и все готово!
Теперь переходим на вторую сторону — ту, где была проблема с подклиниванием.
Как ни странно, тут износ колодок равномерный. загадка природы)
Снимаю скобу и тут становится ясной причина подклинивания тормозов. Колодка застряла в направляющих пластинках. Видимо при прошлой замене кто-то поленился их смазать и почистить точки крепления к скобе — результат — коррозия и «клин» колодки, той на которую давит непосредственно поршень.
Примерно в этом положении
Ну а я продолжаю также как с правой стороной, но отказался откручиваться один болтик крепления диска. Пришлой воспользоваться болгаркой.
Как известно, против лома нет приема))) Болтик легко открутился большой шлицевой отверткой.
После установки нового диска обнаружил проблему — хомут наружного ШРУСа привода. СтОит привод совершенно недеццких денег, сервисы все закрыты, так что надо принимать хотя бы временные, но срочные меры для спасения шарнира.
Аккуратно снял старый хомут. Посоветовался со своим мастером, у которого последнее время ремонтирую все что не могу сделать сам. Нашел 2 винтовых хомута небольшого диаметра, соединил их и поставил. Место там есть, они ни за что не задевают.
Мне кажется получилось вполне хорошо, можно так и оставить. Не знаю надо ли промывать шарнир и менять смазку после этого. Если у кого есть соображения на это счет, готов выслушать.
Далее заканчиваю сборку.
И на этом, собственно все. Ставлю летние колеса, поверяю машину на ходу — все окей — и можно кататься дальше.
Несколько слов про зимние шины. Стояли Nokian Nordman 7, купленные прошлой осенью. Если кто забыл, то этой зимой зимы почти не было))) В межсезонье шины показали себя так себе, на троечку. По крайней мере при околонулевых температурах на мокром асфальте шины Michelin XIN 2, которые стоят на моем С5 ведут себя гораздо более уверенно, особенно при торможениях. А куплены они были в 2011 году еще на Ситроен С4. То есть для них это 8-й сезон, в отличие от первого для Nordman.
И, что самое странное — таки 2 — 3 дня этой зимой были морозы со снегом и льдом. И тут бы финским колесам раскрыться в полной мере, но нет. Они и тут очевидно проигрывают по совокупности свойств французским старичкам.
Что можно сказать в полюс финнам? Видимого износа протектора нет, несмотря на асфальтовую зиму. Все шипы на месте, реально ни одного не потеряно. Честно говоря, от этого не намного легче.
Источник