Сколько ходят форсунки после ремонта

Цену озвучить незабудь, ну и контакты, пожалста.

236 000 км
Почти штатная, полосканием не занимался. Заправлялся в Калининграде только на Лукойле — ДТ5. Что значит настоящий стрекот понял только этой зимой после заправки на украинском Лукойле, как оказалось дизель там евро 2. А самый дорогой дизель, которым SHELL торгует — евро 4. :bk:

Сейчас есть небольшая вибрация на холостых, но тут попробуй разбери откуда она — то ли форсунки подходят, то ли маховик.. Думаю вместе они меня порадовать собираются..

Вот это сила воли. 🙂 Уважуха. 🙂

Я вот думаю, что это не сила воли — это просто нормально. Я всех, кто до 200 000 км что то там моет, полоскает, чистит и форсунки превентивно меняет не понимаю — ведь это, считай, новая машина, для дизеля вообще не пробег. Судя по нашему форуму, для тех, кто как подводную лодку машину не использует до 200 000 нужно только подвеску смотреть, да жидкости менять.

Понятное дело, что если вы «экономите», заправляясь у Ашота за углом или с тепловоза дизель сливая, установив чудо-сепаратор, то вам нужно подходить к вопросу немного по другому.

А поподробнее расскажи. Какие колеса, какой расход средний, мыл-немыл ну и прочее

Мыл как то раз в районе 100000 км. Как раз тема про Винс обсуждалась. Потом не мыл. ЕГР глушен. Заправляюсь хорошей саляркой в проверенных местах. Расход 10.5 смешанный и 8.5 по трассе. Колеса — стоковые.
ИМХО — форсунки, это лотерея. Ну и контроль по топливу.

заправляясь у Ашота за углом или с тепловоза дизель сливая, установив чудо-сепаратор, то вам нужно подходить к вопросу немного по другому.

+100500 знакомый в Рейнжер заливал. Решили они так творчески обойти цены на саляру. Поменял форсунки по кругу и до сих пор машина нормально не работает. Трактор и Навара имеют разное пищеварение. У Навары оно более привередливое 🙂

Видимо следующие вопросы ветки:

Где?
Какие?
За сколько?

Нув этом диапазоне, и на горячую, и нахолодную. Газанешь посильнее- пропадает.

Я вылечил заменой всех форс.

Видимо следующие вопросы ветки:

Где?
Какие?
За сколько?
Надеялсяя этого избежать, но судьбу не обманешь.

[QUOTE=avtografh;1716747]тоже есть чувство что придерживает зад,что значит сбросил адаптации
В какой то из тем описывался процесс. Тему не помню:) сфоткал прям с экрана на мобильник, чтобы под рукой всегда было.

Чтение и стирание ошибок:
1, Включить зажигание, подождать 3 сек
2, В течении 5 сек нажать на газ пять раз, отпустить
3, Ждать 7 сек, на 8-9 сек нажать на газ и держать (около 10 сек), пока не начнет моргать Чек
4, Когда заморгает Чек , отпустить газ и считать ошибки.
5, После того, как проморгают все ошибки, необходимо полностью нажать педаль газа и держать ее 10 сек.
6, Выключить зажигание, отпустить газ
7, Проверить сбросились ли ошибки. Для этого запустить двигатель.
Ошибок у себя не наблюдал, но после снятия и установки штока ЕГР, авто тупило на перекрестках и дымило. Эта процедура приводила все в норму. После этих действий авто кажется несколько спокойным, потом обучается и подстраивается под стиль вождения. Замечал такое же поведение у авто после сброса адаптаций Консалтом.

Не. На холодную не трещат совсем. Ток на горячую в начале нагрузки и с кондеем или когда прицепчик на фаркопе. Если у нас +37, я из дома не выйду. Дома тоже кондей :bv:

До замены форс, мне то же казалось, что на холодную тишина:)

Да, уж. Этим парням (дизелистам) привет отдельный! Объехал три, более — менее крупных спецавтосервиса, по вопросу треска. Если опустить лирику из серии «все плохо» или «если бы не присадки, то мы сидели бы без работы», то получил примерно такой результат:

1) Сами форсунки не трещат с такой силой, что бы их было слышно сквозь общий шум движка. Утверждают, что там нечему так трещать (фольклор, по аналогии с «пальцами»).

2) Детонация другого уровня, нежели нормальная работа дизеля, скорее всего вызвана нарушением первого, предварительного впрыска топлива. Именно эту детонацию мы и слышим при увеличении нагрузки. Поршневая принимает на себя основную нагрузку от такого «счастья».

3) Поскольку пробег близится к 150 тыкам, надо сделать хорошим сканером диагностику. Не факт, что форсунки единственная причина столь сильной детонации. Вполне вероятно потянулась цепочка. По единогласному мнению этих спецов, к 150 тыкам пробега все цепи меняют фазу близко к критичной. А как я зажигаю, так вполне может быть.

4) В отличии от цепи, по форсам статистики толком нет. В основном это топливо. Как повезет.

Ну, вот как — то так. На неделе постараюсь пройти на сканере диагностику, а там посмотрим. Один х на 150 тыщах делать крупное Т.О. так хоть пойму, чего превентивно подлечить, что бы меньше шансов в последующем задницу морозить на трассе.
Амиго!Кроме навары имею работягу мерсСпринтер пятикотловый 312.Пробег мой 459 тыс км.Исчо не лазил ни в цепи(знаю есть успокоитель цепи и усе) ни в форсунки.Ну сами подумайте,-ремни ГРМ на 80 тыс меняют ,а цепь к 150т км?!Лабуда и только!

4) В отличии от цепи, по форсам статистики толком нет. В основном это топливо. Как повезет.

Ну, вот как — то так. На неделе постараюсь пройти на сканере диагностику, а там посмотрим. Один х на 150 тыщах делать крупное Т.О. так хоть пойму, чего превентивно подлечить, что бы меньше шансов в последующем задницу морозить на трассе.
Причина таких рассуждений и поисков чисто материальная. В голове сидит жаба и не желает тратить крупную суму на новые форсы. Надежда отделаться малой кровью, живет до последнего. Поверь, проедешь еще кучу сервисов, а се советы сведутся:
1. Забей и катайся так.
2. Попробовать заменить одну-2 форсы. Но нужно менять все.
3. Менять все форсы.
Я сменил одну, потомвторую, потом две оставшиеся. И понял, как работает движок с исправными форсами. Что топливо играет только на тягу, а треска на горячуюю нет. Стрекот на холодную, есть и на новых форсах. Треск и стрекот вещи разные. С новыми форсами, заметить благоворное влияние Касрола ТДА, мнене удалось — всегдадвигатель тихо урчит.

Единственное логичное и вразумительное объяснение треска, нашел на форумах:
Форсунки начинают травить топливо. В итоге воспламинение писходит раньше пооженного, на стадии сжатия. На бензинках называем ранним зажиганием. Эту детонацию, ввде треска, мы и слышим. При замене одной фрсы, может наступить временное улучшение. А может сразу изменится тональность треска. Проще говоря затрещит ругая форса. Комп подстраивается под новую форсу, под нее дает давение и «салбое звено» опять не выдерживает.
Столь быструю астяжку цепи на дизеле не верю. На бензо мерсе цепь менял на 260 тыс, но народ ездил с переберающей цепью до 500. Влияло только на звук двигателя. Менял только цепь и успокаитель. Звезды и натяжитель оставил старые. Хотя на современны движках цепь не значит надежность. На Пежо 308 с турбодвигателем от БМВ, меняют и через 15000 км! Уходят фазы и авто не едет и детанирует. Но там цепь как у велосипеда.

Спасибо! Спасибо! Спасибо!

Такие и ставил, но уже встречается и с буквой D.

Поставил сегодня новые форсунки. 146300км. Кроме периодического треска на горячую и на литр (примерно) увеличившегося расхода, проблем не было. Теперь снова мурлычет! Тяга улучшилась во всем диапазоне. Причем не «вроде», а реально ровная тяга и ее чуть больше от низа и до 4-х. Старые форсы отдал на проверку на стенде. Подозреваю, что одна больная, может две, а остальные вполне еще в норме. Если надо кому, пишите.

А мне показалось, что тяга после замены уменьшилась. Коробочка Мясоеда все исправила и улучшила:)

В районе 70 за все. Ставил и прописывал в сервисе по дизелям.

По поводу тяги. Когда треск стал усиливаться, я снял чип, который добавлял «дури» движке. Около месяца ездил без нее (хотя уже больше года у меня этот чип). Ну, да. Чуть спокойнее афто без него разгоняется, но решил сначала с форсами разобраться, а потом видно будет. Так вот после их замены получил ощущение ровной тяги во всем диапазоне. Не взрывной, как с чипом и не дергано-провальный, как без него.

Прошу немного подождать 😉

В смысле, я поторопился?! :ai:

Получил старые форсы с проверки, вот с таким диагнозом:
https://lh5.googleusercontent.com/-AmEsRcpK50M/UhcS1Rwlb6I/AAAAAAAAAEs/YiVECytTMD0/w487-h542-no/photo.jpg
https://lh3.googleusercontent.com/—75nlHnia0s/UhcTLWbRJqI/AAAAAAAAAE0/H2Rgfvujvcs/w474-h542-no/photo.jpg

В итоге две живых, две не очень. Показания для новых не спрашивал. Торопился, успею спросить при необходимости.

В итоге две живых, две не очень. Показания для новых не спрашивал. Торопился, успею спросить при необходимости.
Всем привет, ну что здесь куда?, расшифруй эти цыферки и букавки.

Я так понимаю, два последних столбика: вверху мелким почерком- допустимые значения, а внизу- что по факту.

Так и есть. Норма, допуск, а ниже жирным — фактическое значение. Вот оставшиеся две. 1,4 в норме, 3,4 нет. Вполне вероятно, что тепловой режим имеет значение. Хотя это просто домыслы.
https://lh6.googleusercontent.com/-envW-O7x7l4/UhhPEJ534xI/AAAAAAAAAFY/bSjkEEvO9Aw/w600-h571-no/photo.jpg
https://lh6.googleusercontent.com/-U7MWzWPcphE/UhhOkxEcbAI/AAAAAAAAAFM/z5pNDe2W6K0/w593-h600-no/photo.jpg

PS. Если я все правильно понял, то форсунка делает за цикл пять впрысков, только в обратном порядке, с пятого по первый. Именно первые (в списке последние) маленькие порции и являются самыми сложными в этом процессе. Они должны были обеспечить более плавное горение и мягкую работу дизеля.

Да, Слав, пошло у тя вливалово- турбина, форсунки. Эт ты месяца за два рублей на 150 раскрутился?,

Где-то так. Это я еще про 4 рычага и рулевую рейку не писал 🙂

Ну вот. Отмечусь в теме. Для статистики- прошли мои форсунки 168500 км. И вчера я их поменял. Показаниями для замены было- увеличившийся расход до 14.6 в городе, со средней скоростью 26 км-ч. По трассе около 11.3 литров мин удалось выжать 🙁 Ну и порескивали что то громковато. Ну и с тягой непонятно- вроде чуть похуже стала. Заводилась как часы.
Ну вот вчера и поменял их нафиг. Стрекот пропал. Тяга вроде вернулась, мотор урчит как довольный кот 🙂 Расход по городу в резвом режиме стал около 13 пока. ( у мну перепрошивка)
Старые форсы выглядят все примерно одинаково- вот так
http://i047.radikal.ru/1310/d2/f5e443526519.jpg (http://radikal.ru/fp/c692bcfda7ac4f088e874d61399a497c)

Не знаю, нормально это или нет для такого пробега.
Для справки- пару раз мыл ВИНСом по науке, да Хайгир -тюнинг добавлял, зимой все время антигель. Ну и масло 2т где то с 40 тыщ пробега понемногу лил.

Мне товарищ свои старые отдал три дня назад, я передал их на вертолётный завод, жду результата лаборатории.
Задачу ставил разобрать и промыть. Посмотрим что скажут. Пока молчат.

Рассказали мне как некоторые «очень умные» мастера тыкают пальцем в работающую форсунку, чтоб ощутить давление 🙂 В пальце образуются микродырочки с соляркой и как следствие нарывы :bk:

У кого как форсы выглядели старые?
Думаю, если эти старые на ультразвуковом стенде промыть как следует, то и эти еще походят.

Миха,а что они такие,с маслянистым нагаром ?
Не может это быть от использования двухтактного масла ?

Да они вообще маслом залиты моторным.Видать пока снимали все обляпали. А вот нагар меня самого интересует- должен ли такой быть.

Проехал 188 тыр. км.
тьфу 3 раза, ни чо не делал)
не мыл, не кипятил, сепаратора нету.
заправки тока Лук и Газ.не реклама:dh:
х.з не мешаю машине работать) видать.

Ну а скока расход то средний? У мну че та стало увеличиваться последнее время.

расход как и был, в городе 10-12, в зависимости от вождения, я не гонщег.
по трассе 7-8, так и есть.
Я вообще, под сильным впечатлением от авто!
Нравится,очень:bp:

Ну вот да, на механике- вообще пуля. 🙂 ДрагРЕЙСЕР. И жрет меньше. А АКПП часть мощщи ворует явно, и экономичность тоже хуже.

Во. Сбросил тут данные адаптации. Вроде поехала лучше еще. и расход упал. примерно 11 по городу кажет.

Что за адаптация?К чипу?

Всем привет, Сегеич ну что там с форсами что говорят лаборанты, жить будут или померла так померла:cl:

Продал свою на 200 тыс. км. в самом начале 2012 г.
Сток. АКПП. В основном трасса, иногда бездорожье среднее до места ловли.
Всё пучком было. На ней до сих пор на рыбалку люди в Самарской обл без проблем ездят.

Присадки,масло,антигели ? Форсы мыли за весь период эксплуатации ?

Масло всегда родное.
НИКАКИХ присадок, антигелей и прочих ликвимолли. Подогревателя не было. Ничего не мыл. Под капот залезали только в рамках ТО, для замены лампочек в фарах и заливки омывайки. В машине за 200 тыс не сломалось НИЧЕГО. Как и у всех замена каких-то расходных деталей типа дисков, пара крестовин, задние и передние подшипники. Все в период между 100 и 150 тыс.

Рассказ начну с того , что Варя моя 2008 года и со 130 тыс пробега. До 100000 км вообще ничего не ломалось , но черт меня дернул ее лифтануть , всю перетряхнуть и чипануть в Winde.ru . В Итоге поставил колесья 265/70/17 ,прочиповался и поехал с тяжелым автодомом на ЮГ . Но не проехав и 200 км в двигателе появился жуткий звук оторвавшегося успокоителя , как на ШЕСТЕРЕ или звенящих от 80 топлива пальцев + из-за больших колес начал стучать кардан или раздатка , когда в горку тянешь прицеп на последней передаче . В итоге : появился жуткий стрекот от 1500-2200об от которого не могу избавится вообще. По приезду в Москву расчиповал машину , поставил штатные колеса и звук как бы уменьшился , но ..не совсем . Недавно от безысходности налил кондиционер диз топлива HIGEAR и о чудо .. звук стал намного тише , потом еще очиститель форсунок той же марки . но . это помогло только до того момента пока не встанешь минут на 20-30 потарахтеть на холостых , потом опять едешь , появляется стрекот и через какое то время становится тише. Итог: Что делать , менять или нет , где все это дело можно продиагнастировать и критично ли это для двигателя .. ?

У меня стучало на таких же оборотах и при таком пробеге. Хайгир приглушал звук, но не лечил. Вылечил заменой форсунок. Стук начался после промывки форсунок Винсом. Чип только усиливает стук померающих форсунок. После замены форс, поставил коробочку Мясоеда. С ней двигатель работает жестче.

лукойл евро ( лето)- зелено изумрудного цвета. ФАКТ.100000%.

Поддерживаю,когда менял фильтр топливный,специально сливал с него отстой,думал может водичка будет,но она чистая была,и цвет какой-то переливающийся.
Заправляюсь на Луке.

156ткм вроде было, кода я их поменял.
Они работали без нареканий. Зимой авто заводилось без проблем. Колотушки не было ни разу. Но вот наше топливо дает о себе знать — съедается распылитель.
Чем это грозит в повседневной езде? Да сначала ни чем.
Что получается по факту? Тут уже есть поле рассказать. Мелкодисперсное распыление перестает быть таковым. В следствии этого смесь хуже сгорает. Начинает падать тяга. Появляется зародыш «медведя» на выхлопе, при этом дохнет катализатор. Но это все мелочи, в сравнении с более съеденными форсами. Они начинают лить уже точечно, на поршень. В моей практике не редки были случаи прогоревших от этого дела поршней.

Спросите меня — была ли крайняя необходимость менять мне форсы. Отвечу — нет.
Почему я их поменял — время пришло.

Вы же не изнашиваете резину до дыр, а меняете ее по износу протектора с учетом условий эксплуатации.

А по топливу поддержу ЛУКойл. Единственная компания, которая соблюдая технологии изготавливает топливо, в т.ч. и Евро4,5
У остальных оно сухое и требует необходимых присадок.

Всем добра мешками)))

Всем привет, у меня на интенсивном прогреве сизый дым идёт пока непрогреется и дым несгоревшей солярой пахнет, кто что думает или форсы надо менять, мосло внорме от замены до замены.

Не парься,у меня точно так. Как только при вкл кнопке интенсивного прогрева меняется звук,он как-бы мягче становится,моментально дымок пропадает. У меня пробег 104000.

Пробег у меня 150тыков

Ну и езди дальше !

стал лить масло 2х тактное,- езда тише и приемистее и точно не детонирует при глушении. С форсами буду ждать небюджетного расхода,-пока 10 ка в круговую..

Всем привет, давно льёш?

не мое:bq:
но интересная статья.

Один товарищь рассказал историю — что очень «крутой» дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы — а залил тихо как бензин стала работать.
Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит — или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков — вдруг какой начнёт .

Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с Common Rail, мероприятие. И вот почему:

Для начала — а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) — «звенит», «тарахтит», «воняет» и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры — зазоры увеличились, настройки «ушли», требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) — а жаба-то мучает, ох как мучает. .

И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём — в топливо льётся двухтактное масло. . Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит — изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы «всплывают» и перестают «звенеть», изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и «сдвигается» точка начала впрыска (в сторону «после» ВМТ), топливо начинает гореть медленнее . и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый . В этом-то и состоит «афера с двухтактным маслом» — ЧУДО!

Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не «звенел», работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик . на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно ? . Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.

Не занимайтесь «гаражными экспериментами»! Любой профессиональный дизелист Вам скажет — нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и «дышит» размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо ..

Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с «классической» системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры .

А как же Common Rail?

А для Common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей . зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.

Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой Common Rail .

Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом «чаинок в стакане», посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо «пролетают» мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. .

Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого — не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. . Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже «как в бане пассатижи» .

Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды,которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже «ни к селу, ни к городу». .

Первый механизм, с которым мы можем встретиться — это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика . Задача этого насоса — подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна — износа здесь практически нет — он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло «в гостях» .

Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение . Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем Common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением — создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся «плавающими» биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара .

Это в ТНВД систем впрыска «классического» типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход . соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, «прикончил» и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие. ) .

Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления Common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).

Плывём дальше . После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в «обратку».

Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, . в котором частичка топлива мгновенно сгорает .

Форсунки Common Rail кардинально отличаются от «классических» тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.

В «классических» форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие — «классическая» форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь «по полной программе».
Но у нас-то Common Rail .

Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с Common Rail . Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют .

Так что, Друзья . правильно и своевременно обслуживайте, следите и любите дизель Вашего автомобиля! Кормите его нормальной пищей приемлемого качества. И он ответит Вам долгими годами и сотнями тысяч километров безотказной и честной службы .

думать и действовать самим, как правильно .

Источник